C4atreros.es

Esto sirve para motores con FAP (filtro anti particulas), usease, C4 - HDI 1.6 y 2.0 FAP, y cualquier otro del grupo PSA. Ya que el funcionamiento es el mismo, o muy parecido.

La teoria (obligatoria lectura para poder entender y comprender el funcionamiento) es la de un sistema de inyeccion SIEMENS, pero es igualito para BOSCH y DELPHI.

http://rapidshare.com/files/161054061/f ... p.pdf.html


No la pongo aqui porque asi se lee mejor.

Y ahora lo que hay que tener muy claro:

-------------------------------------------------------------------------------------

7. Visualización de los defectos - modos de funcionamiento degradados

7.1. Visualización de los defectos
La aparición de ciertos fallos en el sistema de filtración de las partículas se traduce por el encendido del testigo diagnóstico motor .
El testigo diagnóstico motor se enciende en presencia de defecto de los elementos o de las informaciones siguientes :

Captador de presión diferencial

Captadores de temperatura gases de escape (a la salida del catalizador)

Filtro de partículas atascado

Filtro de partículas agujereado

7.2. Modos de funcionamiento degradados
El sistema de inyección gestiona los modos degradados siguientes : un modo de funcionamiento con un caudal carburante reducido .

7.2.1. Caudal carburante reducido (cuando entra en modo degradado)
Este modo de funcionamiento degradado limita el caudal de carburante, el régimen motor no puede en ningún caso rebasar 2750 r.p.m. .
El sistema de inyección pasa al modo "caudal reducido" cuando un defecto se encuentra presente en uno de los elementos siguientes :

Filtro de partículas atascado

Captador de presión diferencial (*)

7.2.2. Aditivación carburante - funcionamiento en modos de emergencia
3 principales estratégias son utilizadas en caso de fallos del sistema de aditivación .
Tapón depósito de carburante con fallo .
El calculador de aditivación utiliza la información velocidad vehículo en correlación con la información varilla de carburante, para inyectar
el aditivo .
Fallo varilla de carburante .
El calculador de aditivación efectúa una aditivación equivalente a un lleno de carburante durante la apertura/cierre tapón depósito de
carburante .
Fallo de comunicación en la red multiplexada CAN .
El calculador de aditivación efectúa una aditivación equivalente a un lleno de carburante durante una interrupción de comunicación
superior a 10 segundos .

8. Función información conductor

8.1. Testigo de diagnosis (V1300)
Funcionamiento normal del testigo :

El testigo se enciende a la puesta del contacto

Una vez puesto del contacto, el testigo se apaga después de una temporización de 4 segundos
Funcionamiento anormal del testigo :

El testigo se enciende a la puesta del contacto

El testigo permanece encendido

8.2. Riesgo de atascamiento del filtro de partículas
En caso de ralentí prolongado, la ayuda a la regeneración se presenta ineficaz (temperatura gases de escape insuficiente) .
El filtro se atasca por las partículas .
El calculador de inyección informa a la BSI .
La BSI solicita la visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (riesgo de atascamiento filtro de partículas) en los casos
siguientes : fallo filtro de partículas (filtro sobrecargado) .
El objetivo es conseguir que el cliente adapte la manera de circular para facilitar la regeneración del filtro de partículas .
Durante los 100 kilómetros siguientes a la aparición del mensaje, el cliente debe circular durante al menos 3 minutos a una velocidad
superior a 50 km/h, esto debe llevar a la desaparición del mensaje .
El no respeto de esta recomendación provoca el fallo siguiente : filtro de partículas atascado .
El calculador de inyección informa a la BSI que solicita la activación de los elementos siguientes :

Petición de encendido del testigo diagnóstico

Petición de visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (anomalía antipolución)

8.3. Nivel mínimo de aditivo alcanzado
El calculador de inyección informa a la BSI que solicita la activación de los elementos siguientes :

Petición de parpadeo del testigo servicio en el combinado (durante 20 segundos después de la puesta del contacto) (*)

Petición de visualización de un mensaje en la pantalla multifunciones (nivel mínimo aditivo gasoil) (después de la puesta del
contacto) (*)
(*) según equipamiento del vehículo .
Proceso de extinción del testigo servicio .
Después de llenar el depósito de aditivo, el testigo de servicio permanece encendido hasta la puesta a cero del contador de cantidad de
aditivo depositada en el filtro desde el último llenado .

--------------------------------------------------------------------------------------

Bien, ahora que todos tenemos claro como funciona y cuales son las causas, empezare con las aclaraciones.

El coche funcionaba correctamente, pero tiene una averia, como lo muestra en la pantalla y con el piloto del testigo motor encendido. El ¿Por que no falla? Por esto:

La averia puede ser alguna de estas cuatro:


Captador de presión diferencial

Captadores de temperatura gases de escape (a la salida del catalizador)

Filtro de partículas atascado

Filtro de partículas agujereado

La averia fue el Captador de presion diferencial.

Este captor tiene unos valores: SEÑAL (valores teoricos)

Con contacto y motor parado: 0 bares == 0,5 voltios, pieza en perfecto estado, sino hay este valor, esta estropeado.
Con motor encendido: 0,9 bares == 4,1 voltios, filtro atascado.

Puntos donde medir: Calculador motor, conector MARRON 48v

B2= Señal
C2= +5v
D3= Masa










Bueno, pues ocurre que cuando este captor se jode, su valor, normalmente supera los 4,1 voltios (lo maximo son 5v) y entonces el coche entra en modo degradado. Pero, como todo tiene algunas excepciones. A mi, el captor siempre me marcaba 0,2v, tanto con el contacto, como con el motor encendido.

El coche no debe saber que hacer si la pieza esta entre los 0 y 0,4v, y en ese caso no hace nada. Simplemente marca "FALLO SISTEMA ANTIPOLUCION", en la pantalla del ordenador de abordo, y enciende el testigo motor permanentemente en la pantalla principal. En la proxia-lexia, haciendo una comprobacion de las alarmas, marca el error: "Diferencia de presion en gases de escape". Esto lo se porque ya me paso estando el coche en garantia. Asi que esto ya no me cojio tan desprevenido y tenia la mosca detras de la oreja En esa ocasion la factura en garantia que pago citroen al taller fue de 330 euros, asi que imaginaros lo que puede valer todo esto, si el que paga es el cliente. Entre pruebas + maquina diagnosis + mano de obra + pieza + prueba en carretera + iva, ufff esto supera esos 330€ de citroen de calle. Y que todo quede bien.


El coche va de fabula y esta bien aparentemente, pero se supone que en estas condiciones, no puede regenerar si la BSI se lo solicitara, ya que hay una disfuncion en el sistema de filtrado de particulas. Pero va genial (el coche), todo hay que decirlo.

La pieza en cuestion vale la friolera de 120 Eurazos. Su referencia es 1618.09 (esto lo pongo de memoria, consultar en service.citroen.com ).

Simplemente para resolver la averia, se sustituye la pieza, se recorren unos km's y al encender y apagar el coche unas cuantas veces, el error desaparece.

Ahora, ¿Por que se estropea?, pues puede ser por humedad, aqui el foro www.clubpeugeot307.com nos lo aclara bastante bien.





Y hasta aqui puedo escribir. Las aclaraciones de todo, solo teneis que preguntar. OJO coches con fap.


A mayores:

Si se nos jodiera la sonda de temperatura:

Es una sonda que mide la temperatura del escape, entre el catalizador y el FAP, es del tipo NTC, usease, cuanto mas caliente este el escape, menos valor tiene, y cuanto mas frio este el escape, mas valor tiene la resistencia




Su valores son:

Resistencia con 20º = 12.140 ohmios
Resistencia con 40º = 5.774 ohmios

Y la localizacion en el calculador motor, es la misma que el captor de presion diferencial, osea, Conector MARRON de 48v

Pines:

B4 = Señal
J2 = Masa

La resistencia no tiene que ser exactamente la misma, a los valores descritos, pero si tiene que tener un comportamiento adecuado, NTC. La medis y salis de dudas si esta bien o mal.


Para poder saber en que estado se encuentra el FAP, solo teneis que ver el valor que os marca el PIN B2=Señal (motor encendido y unas 2700 vueltas, este valor no es exacto), segun el resultado podreis determinar el grado de carga en que se encuentra. Muy util para los casos donde la pantalla del ordenador de abordo dio el aviso que comentan las instrucciones. Y asi evitar en el FAP un atascamiento o agujereado del mismo, como nos indican en la documentacion.



Muchas Gracias a SOMI y MarcosC4 que colaboraron activamente en todo esto, hubo muchos mensajes privados y nos rompimos mucho el coco, para poder arreglar una averia, sin disponer el menda aqui presente de la Lexia-proxia.


Un saludo a todos, espero que os sirva de ayuda.

PD: Mejorare lo explicado segun vea los errores.

Síguelo en el foro