bombastus escribió:Esta explicación me parece muy buena, pero quisiera añadir una matización importante basada en mi propia experiencia con este motor, que hace que no esté completamente de acuerdo. No sé cómo será el mapeado de inyección del coche, pero no creo que sea tan simple como que tanto pisas el acelerador, tanto gasoil se inyecta en los cilindros. Estoy convencido de que por mucho que se pise el pedal del acelerador el sistema limita la cantidad de gasoil en función de si pasa aire suficiente por el caudalímetro como para hacer una buena combustión, a fin de no generar demasiada contaminación y mantener un consumo comedido. Para hacer esta afirmación me baso en que:
1. He hecho varias veces la prueba y mi coche con el motor caliente no produce el humo típico del combustible mal quemado por mucho que pise el acelerador a bajas revoluciones.
2. En mi coche silba un poco el turbo hasta que se calienta el motor. La intensidad del silbido es apreciablemente proporcional a las revoluciones que alcanza el turbo (no el cigüeñal). Sin embargo no se aprecia yendo a bajas revoluciones con una marcha relativamente larga, que la intensidad del silbido suba rápidamente al pisar el acelerador.
Además estamos un poco ignorando al dosificador de aire y sus mariposas, donde precisamente están el sensor de presión y temperatura del aire. Si el sistema advirtiera que la presión del aire a la salida del turbo cae, con abrir o cerrar un poco la mariposa se solucionaría el problema.
Y para terminar, el eje del turbo no necesita un flujo continuo de aceite por las altas rpm que alcanza, ya que con un mínimo de lubricante poco rozamiento tendría (excepto que gire muy desconpensado), siendo las turbinas las que soportarán casi todo el esfuerzo. El eje del turbo necesita un flujo continuo de aceite porque por la caracola de escape los gases alcanzan temperaturas superiores a los 600ºC y eso no lo soporta ningún aceite de coche sin degradarse. Por eso se pretende que el tiempo de permanencia del aceite en contacto con el eje del turbo sea el menor posible y de ahí que cualquier circunstancia que cause una reducción en el caudal de aceite, cause los problemas de degradación tan bien conocidos.
Con todo lo demás que dices estoy plenamente de acuerdo. No conocía la recomendación de reapretar los inyectores periódicamente, así que creo que voy a ir desempolvando la dinamométrica... Por cierto, que vaya par más raro que tienen las tuercas
¿Se sabe por qué fuga el inyector nº4 en los casos en que fuga? ¿Qué tiene de especial?
Lo de la degradación del aceite a causa de una mala inyección lo comentaba porque a su vez lo he leído de personas cuya opinión considero muy válida en este tipo de temas y en varios foros. Pero yo tampoco creo que sea una causa tan importante de degradación del aceite.
Muchas gracias por este pequeño intercambio de ideas.
Saludos
Si pisas fuerte el acelerador le estás diciendo a la centralita que quieres el máximo rendimiento posible, la centralita no sabe en que marcha vas "cambio manual" por lo tanto inyectará el máximo combustible posible, por el aire que pasa por el caudalimetro no te preocupes, teniendo un turbo que aspira, eso no es problema, si esto fuera como tu dices, el coche siempre consumiría lo mismo, no te dejaría consumir más, por lo tanto, el gasto de combustible está muy ligado a la posición del pedal del acelerador.
1. Es imposible conseguir que siempre la mezcla sea perfecta, aunque no es el tema a tratar, ya que lo que cuenta es la cantidad de gases expulsados, no la riqueza o la pobreza de estos, y de eso se encarga el turbo, de hecho, ahora con los nuevos motores se consigue mejor mezcla con mas cámara de compresión, nuevos inyectores, nuevo common rail, turbo mas pequeño, etc... etc... Si tan buena era la mezcla conseguida, porque se han esmerado en mejorarla???
2. Estoy totalmente seguro que estando tu motor frío no le has dado nunca un pisotón a fondo, y menos teniendo engranada una marcha larga.
3. El dosificador de aire está en la entrada de admisión, puede limitar la entrada de aire, pero si por otro lado le estas demandando la máximo potencia posible, para que va a cerrar la admisión???
4. En este punto tu mismo te contradices, en que quedamos, necesitamos un flujo constante y rápido de aceite o no???
Está claro que si no hay un flujo constante y muy rápido el aceite no es que se degrade, es que directamente el aceite se quemaría, por eso es muy aconsejable no parar de golpe un motor con turbo de golpe, ya que al estar a altas temperaturas el aceite que tiene el turbo literalmente se evaporaría y el turbo "debido a su propia inercia" giraría en seco, y eso todo el mundo sabe lo perjudicial que es, por este motivo, contra mas caudal de aceite y mas rápido circule por el turbo mejor.
No se a que es debido el "famoso fallo" del 4º inyector, pero es muy curioso que siempre "o en el 95% de los casos"sea este el que destaque de sus otros 3 hermanos.
Sobre la degradación del aceite por una mala combustión son casos aislados, que ha existido, existe y existirá? cierto, pero son casos demasiado aislados como para tenerlos presentes, es como si empezáramos a comentar los casos en los que el aceite a pasado a la cámara de combustión y el motor es imposible pararlo hasta que revienta, que ha sucedido? que seguramente sucederá algún caso? seguro "por suerte muy pocos casos se conocen en PSA", pero son casos aislados.