C4atreros.es

Buenas compis. Primero que nada presentarme. Os suelo leer pero no me he decidido a postear hasta que no he adquirido mi c4.
Lo he comprado de 2º mano en un concesionario. Me dan un año de garantía mecánica y caja de cambios. Un HDI 92 cv con 66.000 km. Es del 2006, acabado collection con pack mp3.

Bien os comento el problema, que me tiene bastante preocupado:

Con el coche estoy encantado y con marchas cortas veo que tiene suficiente fuerza y tira sin problemas. Lo que ocurre es que se me queda clavado en la autovía en cuanto hay pendiente. Por ejemplo tengo el control de velocidad en 130 y cuando hay pendiente empieza a bajar sobre los 110 porque no puede mantener esa velocidad. Las revoluciones en ese momento suelen rondar las 2000 y no suben por más que le pise. Y hablo de una pendiente no demasiado pronunciada con sólo 2 ocupantes y sin el clima. También lo he probado sin la velocidad de crucero y casi saco el pie del acelerador por debajo del coche de lo que le apretaba. No tira. No he probado a reducir a 4º pero me parece que esto no debe ser normal. Con el Fabia de mi novia de 64 cv noto que tira más. También veo que le cuesta mucho subir de velocidad a partir de los 100 o así (siempre hablo de la 5º velocidad). Le cuesta mucho entonarse y sube muy poquito a poco. Por aquí he leído gente que coge con este motor los 190 y cosas así. Yo no lo he llevado al límite y tampoco es que necesite ir a esas velocidades, pero vamos, ya le cuesta llegar a los 140 (Hay que estar apretando un buen rato para que los coja en llano).

¿Alguien tiene este problema? He leído que puede ser el turbo. Un compañero mío dice que es posible que el coche "se haya hecho vago" de su anterior propietario si no lo había forzado demasiado.

En fin, por favor, cualquier cosa que me podáis decir la recibiré de buen agrado.

Gracias de antemano y a disfrutar de vuestros c4s, que la verdad, salvo este problema pienso que es un muy buen coche.

El coche con este motor en bajas revoluciones es la peste...

Si vas en autovía como comentas y llegas a una cuesta muy pronunciada...yo suelo bajar a cuarta porque sino se "queda sin fuerzas"...Y si sigues en 5ª el coche no tira más, incluso y por mucho que le aprietes se viene abajo..Todo ello hablandote de dos ocupantes, sin maletas ni nada de eso..

Sé perfectamente de lo que hablas..mi coche es nuevo de hace un año..le he pisado bastante..así que no creo que tenga un coche "vago"...Y me he visto reflejado en lo que comentas... Sé de algunos foreros que llevan este motor y dicen que va muy bien, que si tal, que si cual...ahora...vete a Navacerrada y subelo...vete a Sierra Nevada...llega por la Sierra de las Nieves (Málaga)...Un desastre en cuestas..en llano pues bien, tira bien, pero en cuestas...no sé hasta que punto es flojillo tu coche o tiene el turbo tocadete...pero vamos...creo que te vas a tener que ir acostumbrándote en ese tipo de subidas puesto que el motor no da para más.. Un saludo!!

Mi hija tiene el nuevo c4 de 92 cv, tiene poco más de un mes y casi 3000 km., se lo he cogido dos veces y en una de ellas hice el trayecto Coruña-Santiago por autopista, y quien conozca ese tramo sabe que tiene una buena y larga subida a la altura de Mesón do Vento y te puedo asegurar que con cuatro personas y equipaje, subía a 140 sin problema y se le podía dar más que respondía perfectamente.
El otro viaje fue con dos personas Coruña-Lugo, y la Cuesta de la Sal que tambíen tira lo suyo, con el programador a 140 lo mantiene perfectamente y si le acelerabas respondía sin flaquear. El climatizador es bizona y está siempre encendido y regulado a 19º, por lo que iba funcionando con regularidad en ambos casos.
Es más, yo tengo un Xantia Break -que pesa más que el c4-, tiene casi 300.000 kms y es el de 90 cv y con el climatizador puesto te aseguro que coches más modernos, con menos kilómetros y más potencia no se mueven ni suben tan bien como estos motores de citroen, de ahí que le cogiera para ella el de 92 cv. Sin ir más lejos, se mueven bastante mejor, llanean y suben, y más suaves el Xantia con 90 cv.y el c4 con 92 cv. que el Opel Zafira de mi mujer con 110 cv.
Si le notas eso llévalo a donde lo has comprado, expónselo y haz que abran una hoja de trabajo en la que conste los síntomas y que salgan a probarlo contigo para comprobarlo, que revisen, en un principio, los filtros de gasoil y aire, su perfecto estado influye un montón en el rendimiento de los motores, pero de esto te pueden hablar más y mejor que yo los expertos mecánicos. La copia de hoja de trabajo, consérvala por si te diera problemas más adelante que quede constancia del defecto que le habias notado al coche.
Saludos y suerte.

citronillo escribió:Mi hija tiene el nuevo c4 de 92 cv, tiene poco más de un mes y casi 3000 km., se lo he cogido dos veces y en una de ellas hice el trayecto Coruña-Santiago por autopista, y quien conozca ese tramo sabe que tiene una buena y larga subida a la altura de Mesón do Vento y te puedo asegurar que con cuatro personas y equipaje, subía a 140 sin problema y se le podía dar más que respondía perfectamente.
El otro viaje fue con dos personas Coruña-Lugo, y la Cuesta de la Sal que tambíen tira lo suyo, con el programador a 140 lo mantiene perfectamente y si le acelerabas respondía sin flaquear. El climatizador es bizona y está siempre encendido y regulado a 19º, por lo que iba funcionando con regularidad en ambos casos.
Es más, yo tengo un Xantia Break -que pesa más que el c4-, tiene casi 300.000 kms y es el de 90 cv y con el climatizador puesto te aseguro que coches más modernos, con menos kilómetros y más potencia no se mueven ni suben tan bien como estos motores de citroen, de ahí que le cogiera para ella el de 92 cv. Sin ir más lejos, se mueven bastante mejor, llanean y suben, y más suaves el Xantia con 90 cv.y el c4 con 92 cv. que el Opel Zafira de mi mujer con 110 cv.
Si le notas eso llévalo a donde lo has comprado, expónselo y haz que abran una hoja de trabajo en la que conste los síntomas y que salgan a probarlo contigo para comprobarlo, que revisen, en un principio, los filtros de gasoil y aire, su perfecto estado influye un montón en el rendimiento de los motores, pero de esto te pueden hablar más y mejor que yo los expertos mecánicos. La copia de hoja de trabajo, consérvala por si te diera problemas más adelante que quede constancia del defecto que le habias notado al coche.
Saludos y suerte.

Amén

Yo tengo el mismo motor con 15000 km desde hace un año, y es una máquina. En 5ª sin problemas a 130, cargado y subiendo. Conozco muy bien el comportamiento de este motor porque mi padre tiene un c4 picaso con este motor, mi novia un 307 con este motor y mi coche de trabajo es un 308 con este mismo motor. Esto que te pasa no es normal y no lo dejes porque te aseguro que puedes disfrutar mucho con él.

Sobretodo lo he probado subiendo el puerto carretero a la altura de Noalejo (Granada) y a 140 sin despeinarse.

Un saludo y suerte.

De aquí puede salir algo gordo......
Yo solo digo que estoy más que contento con mi 92Cv con 17". Más de una buena cuesta ha subido subidito de velocidad y se ha mantenido bastante bien.
Esto es una simple opinión.

Desde mi punto de vista, espero y deseo que tu problema se solucione ante todo,sigue los consejos que te han dado los foreros que se ven puestos en el tema.

Como no conduzco tu coche no sé lo flojillo que va y si realmente es un problema importante. Yo solo paso a hablar aquí le da poca fuerza que tiene el motor este en concreto (recuerdo que yo tengo el mismo, por lo tanto no entro a criticar, de hecho hablo mal sobre mi propio motor).

Al mio no le pasa nada de nada y ya digo que este motor desde mi punto de vista deja mucho que desear..Para gustos siempre están los colores, a algunos foreros les puede parecer estupendo subiendo, llaneando, bajando etc..No sé si se habrán detenido a probar otros coches actuales con un motor en condiciones...pero seguro que si lo han hecho se ponen a llorar...

El motor en bajas revoluciones es de chiste autentico, tienes que esperar un cuarto de hora para incorporarte y cuando lo haces pareces que vas con el coche de los picapiedras...eso sí..si lo pones en 3ª a 70-80 se incorpora bien .

Este Jueves en trayecto Sevilla-Málaga cuando venía una cuesta arriba fuertecilla no podía adelantar ni a los picanto .

Y en tema de aceleración y adelantamiento..mejor ni hablo..me alegro mucho de que haya muchos usuarios contentos con este motor..cada uno tiene unas exigencias y las mias quizás son muy altas y debi optar por otro motor.. Yo conducía siempre el fr de mi novia y la diferencia al pasar a este.. Al preguntarme el comercial de como iba el coche cuando lo llevé a la revisión inicial de los 1000 km le dijé que tiraba poquísimo..Él siempre me aseguró que este motor iba sobradísimo...si, si, sobradísimo...

Un saludo a todos, me alegro de los usuarios contentos y deseo y espero que se le solucione todo al compañero.

Bueno, aquí se podría hablar largo y tendido, pero hay dos conceptos que me gustaría que quedaran claros, mas que nada para no liarnos mas, ya que las apreciaciones de cada persona ya dan por si solas un amplio abanico de posibilidades.

1º No confundir nunca el motor 1.6HDI "tanto de 92,como de 110" del primer C4 con el del nuevo C4, para resumir os diré que estos motores han cambiado en un 50%.

2º Explicación resumida:

Los motores 1.6HDI del primer C4 "incluido restilyng" eran 16 válvulas, por lo tanto un motor perezoso en bajas revoluciones, a contraindicación de lo siempre asumido por los motores diesel turbo alimentados, es cierto que esa "pereza" se ve muy recompensada por el soplado del turbo, pero pensar que una culata multiválvulas tiene dos "por así decirlo pegas" una es la mayor fricción del arrastre de dos arboles de levas sobre 16 válvulas, que a bajas revoluciones penaliza las prestaciones, y la segunda y mas importante, la presión ejercida por el turbo tiene que llenar las tuberías de admisión e intercoler, al tener mayor abertura de válvulas está presión desaparece con mayor facilidad, por lo tanto "mas perdidas", que ventajas ofrece entonces una culata multiválvulas??? está claro, lo mismo que en los gasolina, ventajas a altas revoluciones, entonces es cuando mas y mejor rinden estos motores, por lo tanto, es un motor que no se ha de dejar morir, ya que al bajar revoluciones nos quedamos simplemente con la presión que pueda administrar el turbo, forzándolo y con ello acortar su vida, por "contradictorio que parezca" estos motores se han de llevar alegres para que rindan optimamente, teóricamente PSA ya calculó que estos motores rendirían mejor a altas revoluciones, por lo tanto "debemos pensar" que la fiabilidad está pensada para hacer grandes kilometradas a revoluciones "alegres", por eso han habido tantos fallos de turbo en estas motorizaciones "aparte del conocido fallo de engrase por la rejilla filtradora, toberas demasiado estrechas y aceite no demasiado adecuado", y curiosamente "esto da la razón ha esta explicación" han tenido mas problemas de turbo las personas que miman el motor y no lo suben de revoluciones, que las personas que no miman tanto su motor y no les importan girar a un régimen mas alto de revoluciones para disfrutar mas de la entrega de su motor. Contradictorio "quizás si" desconociendo los motivos claro está, sabiendo ahora como trabajan estos motores nos damos cuenta porque las personas que miman su motor han tenido problemas de turbo, y los que no, pues no han tenido problemas.

Pero todo esto ha cambiado en los nuevos motores de PSA, como he comentado el cambio implica prácticamente un 50% del motor, apenas se ha comentado nada, parece que se haya mantenido prácticamente en secreto, no se sabe si por miedo a reconocer su error, si por "vergüenza" de reconocer que se equivocaron, o porque, pero lo cierto es que han vuelto a las anteriores cultas de un solo árbol de levas y 8 válvulas.

Que se ha conseguido volviendo a las culatas de 8 válvulas?

Mayor par motor, mas bajos, menos gases "no quemados" por lo tanto menos emisiones, menos consumo, menos carbonilla en circuito de recuperación de gases y válvula EGR, menos perdidas por fricciones, menos temperatura, menor esfuerzo del turbo, etc....

Por lo tanto, estos nuevos motores por debajo de las 3000 RPM "tiran" mucho más que los anteriores 1.6HDI, es cierto que luego se "termina" el motor, no estiran como los 16válvulas y a altas revoluciones lo único que se consigue es perdida de potencia y aumento de consumo, mientras que los motores de 16 válvulas están en su salsa, pero hoy en día quien se compra un 1.6HDI lo hace pensando más en consumo que en prestaciones a altas velocidades.

Por lo tanto, si tienes un 1.6HDI 16 válvulas, no tengas miedo a llevarlo "alegre" de revoluciones, aprovechar más el rango de revoluciones de cada marcha, el turbo os lo agradecerá y las sensaciones que os transmitirá vuestro motor serán mucho mejores, no se conocen problemas de desgaste prematuro de pistones, camisas, cigüeñales, arboles de levas, válvulas, ni problemas de bielas etc... Si se conocen problemas de turbos, válvulas EGR y embragues "curiosamente las piezas que mas sufren a bajas revoluciones".

En cambio, si posees el nuevo motor de 8 válvulas te pide una conducción totalmente diferente, aprovecha al máximo la potencia que te brinda por debajo de las 3.000 rpm, no intentes hacer rendir este motor a altas revoluciones, pues no está pensado para ello, de hecho los nuevos turbos son mas pequeños por lo que alcanzan antes su máxima presión de soplado, tienen menos inercia y el tiempo de respuesta se reduce al mínimo, la electrónica de gestión de la inyección también ha cambiado totalmente, entre otras cosas por los nuevos inyectores de 7 orificios "los de los motores de 16 válvulas son de 6" mayor cámara de combustión, nuevo common rail con mas presión, nuevo sistema de inyección "hasta 5 inyecciones por ciclo" de hecho la vida estimada del FAP pasa de 120.000Km a 180.000Km.

Datos técnicos:

Para el 1.6 HDi FAP 112 CV, el par máximo a 1.750 rpm pasa de 240 a 270 Nm (+ 12,5 %) mientras que el overboost aumenta de 260 a 285 Nm. Su potencia máxima alcanza los 112 CV a 3.600 rpm (contra 107 CV a 4.000 rpm).

El 1.6 HDi FAP 92 CV consigue, por su parte, un par máximo de 230 Nm (contra 215 Nm para el bloque anterior) a 1.750 rpm con una potencia máxima de 91 CV a 3.500 rpm (en lugar de 88 CV a 4.000 rpm).

Lo dicho, casi tiene el mismo par el nuevo de 92Cv que el anterior de 110Cv, la entrega es mucho mas rápida y a menos revoluciones, lo que se traduce en mucha mas fuerza, mucho mas empuje, aunque al final, en estirada correrá más el 16v "mas velocidad en cada desarrollo de marcha" y mas velocidad punta final.

Aquí lo dejo, que ni quiero aburriros ni tengo tiempo

esto es una explicacion con dos narices, si señor!!!!!!

un saludillo

Somi escribió:Bueno, aquí se podría hablar largo y tendido, pero hay dos conceptos que me gustaría que quedaran claros, mas que nada para no liarnos mas, ya que las apreciaciones de cada persona ya dan por si solas un amplio abanico de posibilidades.

1º No confundir nunca el motor 1.6HDI "tanto de 92,como de 110" del primer C4 con el del nuevo C4, para resumir os diré que estos motores han cambiado en un 50%.

2º Explicación resumida:

Los motores 1.6HDI del primer C4 "incluido restilyng" eran 16 válvulas, por lo tanto un motor perezoso en bajas revoluciones, a contraindicación de lo siempre asumido por los motores diesel turbo alimentados, es cierto que esa "pereza" se ve muy recompensada por el soplado del turbo, pero pensar que una culata multiválvulas tiene dos "por así decirlo pegas" una es la mayor fricción del arrastre de dos arboles de levas sobre 16 válvulas, que a bajas revoluciones penaliza las prestaciones, y la segunda y mas importante, la presión ejercida por el turbo tiene que llenar las tuberías de admisión e intercoler, al tener mayor abertura de válvulas está presión desaparece con mayor facilidad, por lo tanto "mas perdidas", que ventajas ofrece entonces una culata multiválvulas??? está claro, lo mismo que en los gasolina, ventajas a altas revoluciones, entonces es cuando mas y mejor rinden estos motores, por lo tanto, es un motor que no se ha de dejar morir, ya que al bajar revoluciones nos quedamos simplemente con la presión que pueda administrar el turbo, forzándolo y con ello acortar su vida, por "contradictorio que parezca" estos motores se han de llevar alegres para que rindan optimamente, teóricamente PSA ya calculó que estos motores rendirían mejor a altas revoluciones, por lo tanto "debemos pensar" que la fiabilidad está pensada para hacer grandes kilometradas a revoluciones "alegres", por eso han habido tantos fallos de turbo en estas motorizaciones "aparte del conocido fallo de engrase por la rejilla filtradora, toberas demasiado estrechas y aceite no demasiado adecuado", y curiosamente "esto da la razón ha esta explicación" han tenido mas problemas de turbo las personas que miman el motor y no lo suben de revoluciones, que las personas que no miman tanto su motor y no les importan girar a un régimen mas alto de revoluciones para disfrutar mas de la entrega de su motor. Contradictorio "quizás si" desconociendo los motivos claro está, sabiendo ahora como trabajan estos motores nos damos cuenta porque las personas que miman su motor han tenido problemas de turbo, y los que no, pues no han tenido problemas.

Pero todo esto ha cambiado en los nuevos motores de PSA, como he comentado el cambio implica prácticamente un 50% del motor, apenas se ha comentado nada, parece que se haya mantenido prácticamente en secreto, no se sabe si por miedo a reconocer su error, si por "vergüenza" de reconocer que se equivocaron, o porque, pero lo cierto es que han vuelto a las anteriores cultas de un solo árbol de levas y 8 válvulas.

Que se ha conseguido volviendo a las culatas de 8 válvulas?

Mayor par motor, mas bajos, menos gases "no quemados" por lo tanto menos emisiones, menos consumo, menos carbonilla en circuito de recuperación de gases y válvula EGR, menos perdidas por fricciones, menos temperatura, menor esfuerzo del turbo, etc....

Por lo tanto, estos nuevos motores por debajo de las 3000 RPM "tiran" mucho más que los anteriores 1.6HDI, es cierto que luego se "termina" el motor, no estiran como los 16válvulas y a altas revoluciones lo único que se consigue es perdida de potencia y aumento de consumo, mientras que los motores de 16 válvulas están en su salsa, pero hoy en día quien se compra un 1.6HDI lo hace pensando más en consumo que en prestaciones a altas velocidades.

Por lo tanto, si tienes un 1.6HDI 16 válvulas, no tengas miedo a llevarlo "alegre" de revoluciones, aprovechar más el rango de revoluciones de cada marcha, el turbo os lo agradecerá y las sensaciones que os transmitirá vuestro motor serán mucho mejores, no se conocen problemas de desgaste prematuro de pistones, camisas, cigüeñales, arboles de levas, válvulas, ni problemas de bielas etc... Si se conocen problemas de turbos, válvulas EGR y embragues "curiosamente las piezas que mas sufren a bajas revoluciones".

En cambio, si posees el nuevo motor de 8 válvulas te pide una conducción totalmente diferente, aprovecha al máximo la potencia que te brinda por debajo de las 3.000 rpm, no intentes hacer rendir este motor a altas revoluciones, pues no está pensado para ello, de hecho los nuevos turbos son mas pequeños por lo que alcanzan antes su máxima presión de soplado, tienen menos inercia y el tiempo de respuesta se reduce al mínimo, la electrónica de gestión de la inyección también ha cambiado totalmente, entre otras cosas por los nuevos inyectores de 7 orificios "los de los motores de 16 válvulas son de 6" mayor cámara de combustión, nuevo common rail con mas presión, nuevo sistema de inyección "hasta 5 inyecciones por ciclo" de hecho la vida estimada del FAP pasa de 120.000Km a 180.000Km.

Datos técnicos:

Para el 1.6 HDi FAP 112 CV, el par máximo a 1.750 rpm pasa de 240 a 270 Nm (+ 12,5 %) mientras que el overboost aumenta de 260 a 285 Nm. Su potencia máxima alcanza los 112 CV a 3.600 rpm (contra 107 CV a 4.000 rpm).

El 1.6 HDi FAP 92 CV consigue, por su parte, un par máximo de 230 Nm (contra 215 Nm para el bloque anterior) a 1.750 rpm con una potencia máxima de 91 CV a 3.500 rpm (en lugar de 88 CV a 4.000 rpm).

Lo dicho, casi tiene el mismo par el nuevo de 92Cv que el anterior de 110Cv, la entrega es mucho mas rápida y a menos revoluciones, lo que se traduce en mucha mas fuerza, mucho mas empuje, aunque al final, en estirada correrá más el 16v "mas velocidad en cada desarrollo de marcha" y mas velocidad punta final.

Aquí lo dejo, que ni quiero aburriros ni tengo tiempo

No entendi nada. Me lo explicas otra vez??? Esto tiene que ir a una revista jiji

Buena explicación. En gasolina se notaba por ej. en el Citroen Saxo 8v, que tiraba mas en bajos......luego paso al 16v, que habia que exprimir en altas.
Cada motor tiene su régimen de funcionamiento.

Somi, con esta explicación, te debo una!!!

la verdad que encontrar una explicacion asi de clara de encontrar, felicidades somi por tus conocimientos y forma de expresarlos que no todo el mundo puede presumir de ello
saludos

Estoy contento con el rendimiento de este motor y hasta el presente no me ha causado ningún problema a la hora de subir una autovía en 5ª con el regulador puesto.

Somi escribió:...al bajar revoluciones nos quedamos simplemente con la presión que pueda administrar el turbo, forzándolo y con ello acortar su vida, por "contradictorio que parezca" estos motores se han de llevar alegres para que rindan optimamente, teóricamente PSA ya calculó que estos motores rendirían mejor a altas revoluciones, por lo tanto "debemos pensar" que la fiabilidad está pensada para hacer grandes kilometradas a revoluciones "alegres", por eso han habido tantos fallos de turbo en estas motorizaciones "aparte del conocido fallo de engrase por la rejilla filtradora, toberas demasiado estrechas y aceite no demasiado adecuado", y curiosamente "esto da la razón ha esta explicación" han tenido mas problemas de turbo las personas que miman el motor y no lo suben de revoluciones, que las personas que no miman tanto su motor y no les importan girar a un régimen mas alto de revoluciones para disfrutar mas de la entrega de su motor. Contradictorio "quizás si" desconociendo los motivos claro está, sabiendo ahora como trabajan estos motores nos damos cuenta porque las personas que miman su motor han tenido problemas de turbo, y los que no, pues no han tenido problemas.
....

Una clase magistral de las que se ven poquísimas, sí señor...
... Y ahora es cuando planteo las típicas dudillas que siempre se me ocurren :

- Al turbo le dan vidilla los gases de escape, no las rpm del cigüeñal y se supone que cualquier exceso de gases de escape se eliminaría por la waste-gate (en el 92cv que la tiene). Así pues no consigo imaginar por qué el turbo trabaja forzado a bajas vueltas y consecuentemente tampoco entiendo que esto pudiera acortar su vida.

- ¿Tienen alguna fuente citable esas comillas que pones? Por cierto, del problema con las toberas demasiado estrechas estoy un poco pez y me gustaría saber más. Creía que los problemas de este motor con los inyectores es que son más bien delicados y el tema de la deficiente estanqueidad que causa que (sobre todo el nº4) acaben fogueando.

Por diversas fuentes he leído que el fogueo de los inyectores es la verdadera causa de la degradación del aceite en estos motores. ¿Te refieres a esto? ¿Tienes más información?

Como siempre, pido perdón por ser tan cansino.

Muchas gracias y saludos.

Buenas. Ante todo gracias por vuestras respuestas. La verdad es que estoy bastante acojonado, con perdón de la expresión. Hoy desde Valencia a Alcoy, en el puerto de Albaida, nose si alguno lo conoceréis, he tenido que ir en 4º y pisándole a tope no me pasaba ni de 85. Si el puerto hubiera sido más largo al final me habrían adelantado hasta los viejos haciendo footing. Ya digo que en llano el coche coge velocidad y me pasa con soltura de 130, aunque tarda en coger la velocidad. Es cuando pilla algo de pendiente cuando comienza a tener serios problemas. Por cierto, cuando iba en 4º a 85 las revoluciones estaban estancadas en 2000.

Otra cosa que me pasa, por si os sirve el dato, es que si acelero en punto muerto y lo llevo a 3.000 rpm, empieza a hacer extraños. A ver como lo explico... como si al llegar a 3000 diera un bajón o las revoluciones fueran inestables. (Si pudiera trasmitiros el sonido que hace sería más fáil de entender jeje) Es como que llega a 3000 y de repente, al pasar, la aceleración se vuelve inestable y pega bajones. ¿Alguna idea con respecto a esto? Mañana lo llevo al concesionario pero ya digo que estoy muy acojonado por si fuera algo gordo, y una de dos, o no me lo arreglen bien, o que me lo arreglen y el remedio no sea definitivo sino que me vuelva a pasar al poco tiempo.

En fin, tampoco os quiero dar mucho la brasa. Muchas gracias de verdad. Un saludo

Lo mejor que podrías hacer es colgar un video...

Por q es bastante estraño que en 4 a 85 el coche no te responda...

¿A que rpm sueles cambiar?

Kikegarsan, permíteme ser pesado...
Hazles abrir un parte de trabajo con los km. del coche a la entrada, firma la entrada del vehículo en el taller en el que conste lo que dices y quédate con una copia, diles que salgan a probar el coche contigo por sitios de pendiente y que consten los km. de la prueba. Cuando retires el coche que te den copia de los trabajos realizados y km.de salida.
Vale la pena pagar algo en mano de obra por tiempo de prueba que más adelante por una avería gorda -y que igual está encubierta-.
Si está en garantía y cuando lo recojas ves que no lo han resuelto y que sigue igual diles que vas a ejercer tu derecho de devolucíón del vehículo, y la reclamación ante Industria y Consumo.
Suerte amigo.

Tranquilo citronillo, gracias por el consejo. Si mañana me dicen algo lo postearé para ver si a alguien más le puede servir. Con respecto a las rpm, pablo_oso suelo cambiar entre 2000-2500.

Gracias y saludos a todos.

Somi escribió:Bueno, aquí se podría hablar largo y tendido, pero hay dos conceptos que me gustaría que quedaran claros, mas que nada para no liarnos mas, ya que las apreciaciones de cada persona ya dan por si solas un amplio abanico de posibilidades.

1º No confundir nunca el motor 1.6HDI "tanto de 92,como de 110" del primer C4 con el del nuevo C4, para resumir os diré que estos motores han cambiado en un 50%.

2º Explicación resumida:

Los motores 1.6HDI del primer C4 "incluido restilyng" eran 16 válvulas, por lo tanto un motor perezoso en bajas revoluciones, a contraindicación de lo siempre asumido por los motores diesel turbo alimentados, es cierto que esa "pereza" se ve muy recompensada por el soplado del turbo, pero pensar que una culata multiválvulas tiene dos "por así decirlo pegas" una es la mayor fricción del arrastre de dos arboles de levas sobre 16 válvulas, que a bajas revoluciones penaliza las prestaciones, y la segunda y mas importante, la presión ejercida por el turbo tiene que llenar las tuberías de admisión e intercoler, al tener mayor abertura de válvulas está presión desaparece con mayor facilidad, por lo tanto "mas perdidas", que ventajas ofrece entonces una culata multiválvulas??? está claro, lo mismo que en los gasolina, ventajas a altas revoluciones, entonces es cuando mas y mejor rinden estos motores, por lo tanto, es un motor que no se ha de dejar morir, ya que al bajar revoluciones nos quedamos simplemente con la presión que pueda administrar el turbo, forzándolo y con ello acortar su vida, por "contradictorio que parezca" estos motores se han de llevar alegres para que rindan optimamente, teóricamente PSA ya calculó que estos motores rendirían mejor a altas revoluciones, por lo tanto "debemos pensar" que la fiabilidad está pensada para hacer grandes kilometradas a revoluciones "alegres", por eso han habido tantos fallos de turbo en estas motorizaciones "aparte del conocido fallo de engrase por la rejilla filtradora, toberas demasiado estrechas y aceite no demasiado adecuado", y curiosamente "esto da la razón ha esta explicación" han tenido mas problemas de turbo las personas que miman el motor y no lo suben de revoluciones, que las personas que no miman tanto su motor y no les importan girar a un régimen mas alto de revoluciones para disfrutar mas de la entrega de su motor. Contradictorio "quizás si" desconociendo los motivos claro está, sabiendo ahora como trabajan estos motores nos damos cuenta porque las personas que miman su motor han tenido problemas de turbo, y los que no, pues no han tenido problemas.

Pero todo esto ha cambiado en los nuevos motores de PSA, como he comentado el cambio implica prácticamente un 50% del motor, apenas se ha comentado nada, parece que se haya mantenido prácticamente en secreto, no se sabe si por miedo a reconocer su error, si por "vergüenza" de reconocer que se equivocaron, o porque, pero lo cierto es que han vuelto a las anteriores cultas de un solo árbol de levas y 8 válvulas.

Que se ha conseguido volviendo a las culatas de 8 válvulas?

Mayor par motor, mas bajos, menos gases "no quemados" por lo tanto menos emisiones, menos consumo, menos carbonilla en circuito de recuperación de gases y válvula EGR, menos perdidas por fricciones, menos temperatura, menor esfuerzo del turbo, etc....

Por lo tanto, estos nuevos motores por debajo de las 3000 RPM "tiran" mucho más que los anteriores 1.6HDI, es cierto que luego se "termina" el motor, no estiran como los 16válvulas y a altas revoluciones lo único que se consigue es perdida de potencia y aumento de consumo, mientras que los motores de 16 válvulas están en su salsa, pero hoy en día quien se compra un 1.6HDI lo hace pensando más en consumo que en prestaciones a altas velocidades.

Por lo tanto, si tienes un 1.6HDI 16 válvulas, no tengas miedo a llevarlo "alegre" de revoluciones, aprovechar más el rango de revoluciones de cada marcha, el turbo os lo agradecerá y las sensaciones que os transmitirá vuestro motor serán mucho mejores, no se conocen problemas de desgaste prematuro de pistones, camisas, cigüeñales, arboles de levas, válvulas, ni problemas de bielas etc... Si se conocen problemas de turbos, válvulas EGR y embragues "curiosamente las piezas que mas sufren a bajas revoluciones".

En cambio, si posees el nuevo motor de 8 válvulas te pide una conducción totalmente diferente, aprovecha al máximo la potencia que te brinda por debajo de las 3.000 rpm, no intentes hacer rendir este motor a altas revoluciones, pues no está pensado para ello, de hecho los nuevos turbos son mas pequeños por lo que alcanzan antes su máxima presión de soplado, tienen menos inercia y el tiempo de respuesta se reduce al mínimo, la electrónica de gestión de la inyección también ha cambiado totalmente, entre otras cosas por los nuevos inyectores de 7 orificios "los de los motores de 16 válvulas son de 6" mayor cámara de combustión, nuevo common rail con mas presión, nuevo sistema de inyección "hasta 5 inyecciones por ciclo" de hecho la vida estimada del FAP pasa de 120.000Km a 180.000Km.

Datos técnicos:

Para el 1.6 HDi FAP 112 CV, el par máximo a 1.750 rpm pasa de 240 a 270 Nm (+ 12,5 %) mientras que el overboost aumenta de 260 a 285 Nm. Su potencia máxima alcanza los 112 CV a 3.600 rpm (contra 107 CV a 4.000 rpm).

El 1.6 HDi FAP 92 CV consigue, por su parte, un par máximo de 230 Nm (contra 215 Nm para el bloque anterior) a 1.750 rpm con una potencia máxima de 91 CV a 3.500 rpm (en lugar de 88 CV a 4.000 rpm).

Lo dicho, casi tiene el mismo par el nuevo de 92Cv que el anterior de 110Cv, la entrega es mucho mas rápida y a menos revoluciones, lo que se traduce en mucha mas fuerza, mucho mas empuje, aunque al final, en estirada correrá más el 16v "mas velocidad en cada desarrollo de marcha" y mas velocidad punta final.

Aquí lo dejo, que ni quiero aburriros ni tengo tiempo

Somi, me acabas de JODER!!, casi que mejor no haberlo leído.

Yo que voy siempre cuidado muchísimo el motor, cambio de marchas para favorecer el consumo, ademas el CMP ayuda a ello... llevo una media 4.6 lit/100

Vamos que realizo los cambios a 2000/2200 rpm... Vamos que a 90km/h mete 6ª, me va a durar el turbo na y menos!!! Y cuando el motor está frio, la velocidad a la que puedo acelerar es equiparable a la VELOCIDAD ABSURDA!

Me veo cambiándolo por uno de los nuevos!! (Ojala!, pero el bolsillo no me lo permite, xq mira que me gusta!

Buenas, voy adelantando información...

He llevado hoy al taller del concesionario el coche. Ha descartado el caudalímetro porque dice que el caudalímetro va o no va, que se notaría. Simplemente digo las que han sido sus palabras.

Bueno, la válvula EGR no era el problema, estaba limpia. Parece ser que era una palometa que estaba obstruída y no giraba bien. En el camino de vuelta al no haber pendientes no he podido comprobar si el problema se ha solucionado, aunque la verdad es que lo he seguido viendo muy perezoso en las recuperaciones y a la hora de coger velocidad. Pisándole en 4º tarda más de lo que me gustaría en llegar a 120 en llano completamente, y siempre parece que reacciona mejor pisándole a medias que hundiendo rápido el pedal. Si le pisas a tope se queda muy clavado y tarda mucho en revolucionarse. Nose si esta es la tónica general de estos motores.

Me ha insisto el llevar el motor más alegre. Cambiar cerca de los 3000.

Cuando tenga más información lo posteo, para que si alguien tiene el mismo problema que yo pueda tener alguna referencia. Un saludo y gracias por las respuestas.

kikegarsan escribió:Buenas. Ante todo gracias por vuestras respuestas. La verdad es que estoy bastante acojonado, con perdón de la expresión. Hoy desde Valencia a Alcoy, en el puerto de Albaida, nose si alguno lo conoceréis, he tenido que ir en 4º y pisándole a tope no me pasaba ni de 85. Si el puerto hubiera sido más largo al final me habrían adelantado hasta los viejos haciendo footing. Ya digo que en llano el coche coge velocidad y me pasa con soltura de 130, aunque tarda en coger la velocidad. Es cuando pilla algo de pendiente cuando comienza a tener serios problemas. Por cierto, cuando iba en 4º a 85 las revoluciones estaban estancadas en 2000.

Otra cosa que me pasa, por si os sirve el dato, es que si acelero en punto muerto y lo llevo a 3.000 rpm, empieza a hacer extraños. A ver como lo explico... como si al llegar a 3000 diera un bajón o las revoluciones fueran inestables. (Si pudiera trasmitiros el sonido que hace sería más fáil de entender jeje) Es como que llega a 3000 y de repente, al pasar, la aceleración se vuelve inestable y pega bajones. ¿Alguna idea con respecto a esto? Mañana lo llevo al concesionario pero ya digo que estoy muy acojonado por si fuera algo gordo, y una de dos, o no me lo arreglen bien, o que me lo arreglen y el remedio no sea definitivo sino que me vuelva a pasar al poco tiempo.

En fin, tampoco os quiero dar mucho la brasa. Muchas gracias de verdad. Un saludo

Está claro que tu motor tiene un problema, los comentarios que yo he hecho han sido "exagerándolos" mas que nada para que la gente pueda entender lo que quería explicar, piensa que no todo el mundo tiene amplios conocimientos de mecánica, y si exagero todos los términos, es mas fácil su comprensión.

Lo primero que yo miraría sería desconectar el caudalímetro y circular con él desconectado, a ver si hay diferencia, si hay diferencia de comportamiento ahí está el problema, nadie sabe como puede ensuciarse, o deteriorarse un caudalímetro y saber el valor de medición que está dando a la centralita, por eso lo mejor es desconectarlo, si el coche va "diferente", el problema puede estar en el caudalímetro, no todos fallán por igual.

Que la válvula EGR esté limpia no significa que funcione bien, pues puede no cerrarse y tener ahí el problema, y por eso no estar sucia.

Por lo tanto si en ese taller no dan con la solución a tu problema, lo mejor sería que fueras a otro concesionario, en el cual hagan una prueba al coche con el Lexia conectado y vean si los parámetros de inyección, EGR, caudalímetro, sondas, etc.. son correctos.

Algo no va bien en tu motor, pues las diferencias reales que he comentado no son tan exageradas, y el HDI92 antiguo es un motor que va muy bien y tiene buena respuesta por la potencia que entrega.

Da la brasa todo lo que creas conveniente y más, aquí estamos para eso, para intentar ayudarnos entre todos ok?

Sino, para que se creó este foro???

CETRIX escribió:
Somi, me acabas de JODER!!, casi que mejor no haberlo leído.

Yo que voy siempre cuidado muchísimo el motor, cambio de marchas para favorecer el consumo, ademas el CMP ayuda a ello... llevo una media 4.6 lit/100

Vamos que realizo los cambios a 2000/2200 rpm... Vamos que a 90km/h mete 6ª, me va a durar el turbo na y menos!!! Y cuando el motor está frio, la velocidad a la que puedo acelerar es equiparable a la VELOCIDAD ABSURDA!

Me veo cambiándolo por uno de los nuevos!! (Ojala!, pero el bolsillo no me lo permite, xq mira que me gusta!

Como he comentado anteriormente he exagerado mucho, realmente lo que fastidia el turbo es acelerar mucho cuando el motor no puede y va bajo de revoluciones, si el motor puede y sube bien de revoluciones no hay problema ninguno "siempre que usemos un buen aceite" como es el INEO "por ejemplo".

Eso si, mi consejo es que reserves la 6ª para velocidades superiores a 110Km/h o para bajadas.

bombastus escribió:... Y ahora es cuando planteo las típicas dudillas que siempre se me ocurren :

- Al turbo le dan vidilla los gases de escape, no las rpm del cigüeñal y se supone que cualquier exceso de gases de escape se eliminaría por la waste-gate (en el 92cv que la tiene). Así pues no consigo imaginar por qué el turbo trabaja forzado a bajas vueltas y consecuentemente tampoco entiendo que esto pudiera acortar su vida.

- ¿Tienen alguna fuente citable esas comillas que pones? Por cierto, del problema con las toberas demasiado estrechas estoy un poco pez y me gustaría saber más. Creía que los problemas de este motor con los inyectores es que son más bien delicados y el tema de la deficiente estanqueidad que causa que (sobre todo el nº4) acaben fogueando.

Por diversas fuentes he leído que el fogueo de los inyectores es la verdadera causa de la degradación del aceite en estos motores. ¿Te refieres a esto? ¿Tienes más información?

Como siempre, pido perdón por ser tan cansino.

Muchas gracias y saludos.

Perdona por no responder antes, he estado en cama un poco indispuesto

Te explico lo del turbo de tu primer punto:

Si hay un exceso de gases de escape "que es lo único que mueve el turbo" como bien comentas la "waste-gate" se encargaría de aliviar la sobrepresión, pero a ver si se explicarme...

Tenemos muchos gases de escape porque el motor está en una marcha demasiado larga para la pendiente y el peso que debe arrastrar, entonces aceleramos considerablemente a bajas revoluciones "en vez de reducir marcha", con esto conseguimos muchos gases de escape, la turbina de la parte de escape se acelera considerablemente por ese extra de gases, como la turbina de la parte de la admisión no tiene apenas retención "bajas revoluciones igual a mucho tiempo de las válvulas de admisión abiertas" no se produce sobrepresión en el turbo, por tanto no actúa la "waste-gate" y el turbo gira a unas revoluciones endiabladas.

Hasta aquí estamos todos de acuerdo, si ha esto le sumamos unos cuantos factores como son: toberas de lubrificación del turbo un poco estrechas, turbo situado en una posición del motor elevada, turbo de grandes dimensiones "mayor inercia", aceite bastante denso, etc... Nos encontramos lo siguiente:

Pocas revoluciones del motor, y muchas revoluciones del turbo, como bien has comentado las revoluciones del cigüeñal no influyen sobre el turbo, pero si sobre la bomba de aceite, que es la que debe dar presión suficiente para lubrificar todo el motor, y sobre todo el turbo, si contamos las altas revoluciones que coge el turbo antes de que la bomba de aceite trabaje al 100% y luego cuando cortamos aceleración la mayor inercia del turbo con menos lubrificación "esto último solo si dejamos el pedal del embrague apretado" es lo que va pasando factura al turbo, y a la larga perjudica su fiabilidad.

Punto 2. Sobre los problemas conocidos de toberas estrechas, rejilla filtradora y calidad del aceite es conocido en este foro, de hecho se pusieron las nuevas referencias de toberas menos "restrictivas" y sin la famosa rejilla, cambio imperativo en garantía "y fuera de ella también" para motores que padezcan de este "mal" no se hasta que PR están afectados.

Es cierto que los inyectores son delicados "supongo que por eso los han cambiado por unos de mayor rendimiento" pero el verdadero problema residía en el inyector Nº4, es un problema sabido por Citroen, de hecho dicen que con las nuevas modificaciones se elimina por completo ese problema "que no todos han padecido" de hecho es recomendable un reapriete de inyectores "solo comprobar el par de apriete" primero a unos 50.000Km y luego cada 100.000Km

La degradación del aceite puede ser debida a un fogueo de los inyectores, ya que parte del gasoil pasaría al aceite, pero bueno, notaríamos que el motor no "va fino" y el nivel de aceite subiría "señal de fogueo de inyectores" pero no son fallos habituales, el 99% de los fallos del turbo han sido debidos a problemas de lubrificación, pero no por aceite degradado por culpa de una mala inyección.

Información tengo la justa, lo poco que voy leyendo y los pocos conocimientos de mecánica que empleo basándome en las documentaciones que voy leyendo.

Un saludo!

hola buenas.
yo tambien tengo el c4 hdi de 90 cv. lo compre nuevo hace dos años y solo lo e conducido yo (menos exporadicamente que los pueden coger mi novia y mi madre, pocas veces xd) asique tampoco creo que este vago. yo soy de los que opina que no anda mucho, lo normal para sus CV, pero en carretera no me da problemas para mantener velocidad hasta 150 o 160.

hace un tiempo si me paso lo que tu comentas acomnpañado ademas de unas vibraciones impresionantes. en la citroen no les pasaba cuando lo probaban asique..... alfinal hicieron una actualización de centralita y de momento no ha vuelto a pasar. esta es mi experiencia y espero que te sirva para algo.

un saludo

Muchas gracias Somi, y a todos por las opiniones y consejos. El sábado haré el trayecto Valencia-Alcoy, con la consiguiente subida de puertos. Postearé en cuanto pueda el resultado. Por cierto llevo una media desde que lo compré (no le he hecho aún 1000 km) de 6,2, incluyendo ciudad (Valencia) y autovía. En Autovía me hizo en un trayecto de 110 km un 5,3 pero en trayectos sólo por ciudad me está subiendo a algo más de 7. Ésto está dentro de la normalidad, ¿verdad?

Un saludo

Somi ¡Y aún te disculpas por tardar en contestar! ¡Y eso con la pedazo de respuesta!
Bueno, en un momentín me atuso los bigotes, me afilo un poquillo las uñas y...

Somi escribió:Tenemos muchos gases de escape porque el motor está en una marcha demasiado larga para la pendiente y el peso que debe arrastrar, entonces aceleramos considerablemente a bajas revoluciones "en vez de reducir marcha", con esto conseguimos muchos gases de escape, la turbina de la parte de escape se acelera considerablemente por ese extra de gases, como la turbina de la parte de la admisión no tiene apenas retención "bajas revoluciones igual a mucho tiempo de las válvulas de admisión abiertas" no se produce sobrepresión en el turbo, por tanto no actúa la "waste-gate" y el turbo gira a unas revoluciones endiabladas.

Hasta aquí estamos todos de acuerdo, si ha esto le sumamos unos cuantos factores como son: toberas de lubrificación del turbo un poco estrechas, turbo situado en una posición del motor elevada, turbo de grandes dimensiones "mayor inercia", aceite bastante denso, etc... Nos encontramos lo siguiente:

Pocas revoluciones del motor, y muchas revoluciones del turbo, como bien has comentado las revoluciones del cigüeñal no influyen sobre el turbo, pero si sobre la bomba de aceite, que es la que debe dar presión suficiente para lubrificar todo el motor, y sobre todo el turbo, si contamos las altas revoluciones que coge el turbo antes de que la bomba de aceite trabaje al 100% y luego cuando cortamos aceleración la mayor inercia del turbo con menos lubrificación "esto último solo si dejamos el pedal del embrague apretado" es lo que va pasando factura al turbo, y a la larga perjudica su fiabilidad.

Esta explicación me parece muy buena, pero quisiera añadir una matización importante basada en mi propia experiencia con este motor, que hace que no esté completamente de acuerdo. No sé cómo será el mapeado de inyección del coche, pero no creo que sea tan simple como que tanto pisas el acelerador, tanto gasoil se inyecta en los cilindros. Estoy convencido de que por mucho que se pise el pedal del acelerador el sistema limita la cantidad de gasoil en función de si pasa aire suficiente por el caudalímetro como para hacer una buena combustión, a fin de no generar demasiada contaminación y mantener un consumo comedido. Para hacer esta afirmación me baso en que:

1. He hecho varias veces la prueba y mi coche con el motor caliente no produce el humo típico del combustible mal quemado por mucho que pise el acelerador a bajas revoluciones.
2. En mi coche silba un poco el turbo hasta que se calienta el motor. La intensidad del silbido es apreciablemente proporcional a las revoluciones que alcanza el turbo (no el cigüeñal). Sin embargo no se aprecia yendo a bajas revoluciones con una marcha relativamente larga, que la intensidad del silbido suba rápidamente al pisar el acelerador.

Además estamos un poco ignorando al dosificador de aire y sus mariposas, donde precisamente están el sensor de presión y temperatura del aire. Si el sistema advirtiera que la presión del aire a la salida del turbo cae, con abrir o cerrar un poco la mariposa se solucionaría el problema.

Y para terminar, el eje del turbo no necesita un flujo continuo de aceite por las altas rpm que alcanza, ya que con un mínimo de lubricante poco rozamiento tendría (excepto que gire muy desconpensado), siendo las turbinas las que soportarán casi todo el esfuerzo. El eje del turbo necesita un flujo continuo de aceite porque por la caracola de escape los gases alcanzan temperaturas superiores a los 600ºC y eso no lo soporta ningún aceite de coche sin degradarse. Por eso se pretende que el tiempo de permanencia del aceite en contacto con el eje del turbo sea el menor posible y de ahí que cualquier circunstancia que cause una reducción en el caudal de aceite, cause los problemas de degradación tan bien conocidos.

Con todo lo demás que dices estoy plenamente de acuerdo. No conocía la recomendación de reapretar los inyectores periódicamente, así que creo que voy a ir desempolvando la dinamométrica... Por cierto, que vaya par más raro que tienen las tuercas

¿Se sabe por qué fuga el inyector nº4 en los casos en que fuga? ¿Qué tiene de especial?

Lo de la degradación del aceite a causa de una mala inyección lo comentaba porque a su vez lo he leído de personas cuya opinión considero muy válida en este tipo de temas y en varios foros. Pero yo tampoco creo que sea una causa tan importante de degradación del aceite.

Muchas gracias por este pequeño intercambio de ideas.

Saludos