Consultas sobre Turbo Garret 1.6 HDI 110

[albertomv01]

Una última consulta... cómo podemos saber si nuestro turbo monta racores de 12 o de 14 mm. como indica esa nota técnica??? Imagino que con calibrador o pié de rey no se podrá medir ya que esos 12/14 mm. serán diámetro interior, no exterior, por lo que ¿tocaría desmontar? ¿No hay alguna forma más fácil de averiguar si nuestro turbo está condenado a "muerte por estrangulamiento"???

Refloto el tema para ver si ahora, que hay más gente conectada, alguien me da una pista...

[bombastus]

Hay un brico que me parece muy bueno, con la que hay que liar para llegar a los racores en http://citroen.mforos.com/1257918/9279659-brico-cambiar-tuberia-y-racores-del-turbo-1-6-hdi-110cv/ Este brico es para el C5, pero con motorización 110 HDI, así que supongo que es más o menos lo mismo.

Con respecto a este brico y el temita de los racores, en este hilo http://www.c4atreros.es/foro/viewtopic.php?p=897292 DMA decía:

El brico es excelente. de echo es una de las partes imprescindibles a seguir en caso de rotura del turbo. La otra es la sustitucion del tamiz de aspiracion de la bomba de aceite y SUSTITUIR EL RACOR DE LA MALLITA METÁLICA POR OTRO sin malla y con el taladro a sobremedida. Es mas, creo que ya obligan a sustituir hasta el racor de engrase completo.
Vamos, que quitas un turbo roto y pones uno nuevo y en ná te lo ventilas si no haces las demas cosas

Pero sobre si ahora ponen los racores de 14 mm o no, la verdad es que no tengo ni idea, lo siento. Eso sí, cuando le petó el turbo al forero JGPV, como se describe en este larguísimo hilo http://www.c4atreros.es/foro/viewtopic.php?t=34114, le querían cambiar de todo... pero eso sí, los racores de 12 mm.

[ragi]

Insisto acerca del tema... ¿alguien sabe cómo va esta malla, dónde va, beneficios o perjuicios de quitarla o llevarla?

En este pdf puedes ver donde va la malla.

http://www.turbo-matic.com/pdf/INFORME%20TURBO%201.6%20HDI%20110CV%20DV6%20PEUGEOT%20CITROEN%20MAZDA%20FORD.pdf

En cuanto a quitarla los beneficios son que circula aceite, el perjuicio que tambien pasan impurezas. Pero mas vale que pase aceite sucio a que no pase nada.

No parece nada difícil cambiar todo esto pero tengo una duda, no saldrá por allí aceite mientras cambio el tubo de llegada de aceite, el racor-filtro y el racor de entrada?

[albertomv01]

Ragi, si la ley de los vapor comunicantes se cumple, y estando el motor apagado, es decir, el circuito sin presión, no tiene porque perderse nada de aceite, ya que creo que todos esos tubos están bastante más altos que el cárter...
A todo esto... Alguien sabe la referencia de los conductos de 14 mm. Para mirar precio en el service y pedirlos en recambios?

[ragi]

Ragi, si la ley de los vapor comunicantes se cumple, y estando el motor apagado, es decir, el circuito sin presión, no tiene porque perderse nada de aceite, ya que creo que todos esos tubos están bastante más altos que el cárter...
A todo esto... Alguien sabe la referencia de los conductos de 14 mm. Para mirar precio en el service y pedirlos en recambios?

Es que algunos dicen que se queda algo de aceite en el turbo y si es así podría caer algo de aceite de arriba si se mueve un poco el motor (el coche). Lo pregunto para trabajar con tranquilidad.

Yo diría que es mejor ir con el numero de batidor y pedir en recambios este conducto.


Edito:

Brico
-montar las arandelas de los racores nuevas:

-luego se monta la parte inferior del racor

-se ceba con aceite y nos ayudamos con la jeringuilla el turbo tambien, esto es muy importante, NO MONTAR EN BACIO;

-montamos el racor de arriba (turbo)

-y empezamos a montarlo todo de nuevo,

Pregunta
me surge una pregunta, ¿con cuanto aceite o que cantidad se tiene que cebar tanto el turbo como el racord?

Respuesta
Hasta que rebose, al final una vez esté montado y funcionando el circuito se llena de aceite, y si esta lleno no tienes ningun momento sin lubricar mientras se llena.

[ragi]

Conducto de 14mm para el mio (92cv) es REF: 0379 69

[feasder]

Ragi, si la ley de los vapor comunicantes se cumple, y estando el motor apagado, es decir, el circuito sin presión, no tiene porque perderse nada de aceite, ya que creo que todos esos tubos están bastante más altos que el cárter...
A todo esto... Alguien sabe la referencia de los conductos de 14 mm. Para mirar precio en el service y pedirlos en recambios?

No habia una valvula anti retorno que evita que todo el aceite caiga al carter para que al arrancar este todo lubricado?

[albertomv01]

Atención, ladrillo al canto:

Bueno, después de estar recopilando toda la información posible acerca del tema, de leer y releer los post, de buscar en el service las referencias, precios, esquemas, despieces, etc. comentar el tema con un ingeniero industrial (y muy aficionado a la mecánica), con todos las historias encima de la mesa desparramadas, hemos llegado a las siguientes conclusiones:

Las piezas a sustituir (al menos en mi motor, 1.6 HDi 110 sin FAP) para realizar el cambio de los racores serían las numeradas como 7, 4, 5 y 6 según la imagen siguiente:



Siendo las piezas las sieguientes:

4 unidades de JUNTA TAPÓN (nº 7 en el dibujo), referencia 0157.08 - PVP 1,17€
1 unidad de TUBO DE ENGRASE (nº 4 en dibujo), referencia 0379.68 - PVP 35,29€ -- (ojo, según el service este tubo se le denomina EP 14mm., por lo que entiendo que mi coche ya trae el de 14mm. Ø, no el de 12mm. Ø)
1 unidad de TORNILLO RACOR diám. 12/M10x150-35 (nº 5 en dibujo), referencia 0376.49 - PVP 3,67€
1 unidad de TORNILLO RACOR diám. 12x18 M10x100x27 (nº 6 en dibujo), referencia 0376.49 - PVP 6,88€

Visto esto, anotar que el tornillo racor nº 5 es el que enrosca directamente al bloque y supuestamente el que lleva la famosa malla que se tendría que retirar, aunque en ningún sitio he podido leer que sea claramente éste, ya que no se especifica bien, pero vamos, lo lógico es que la malla esté lo más cerca posible del bloque, es decir, lo más alejada posible del turbo, ya que se entiende que si pasa una impureza, esta malla está para bloquearla por lo que es mejor que se bloquee lo más alejada posible del punto “crítico”, que en nuestro caso sería el propio eje del turbo.

El tornillo racor nº 6 es el que enrosca directamente casi sobre el eje del turbo y el que lo riega para mantenerlo lubricado y refrigerado.

Una primera conclusión que he sacado estudiando todas las referencias, es que tal y como veis, junto a ellas aporto las secciones y diámetros de las piezas, y se observa una cosa curiosa:

Ya que nuestro objetivo sería montar mayor sección de “tuberías” para que llegase más aceite al turbo, contamos que montaríamos las piezas seleccionadas, obteniendo un latiguillo de 14 mm. de sección, hasta ahí bien, pero… coño!!! De poco me vale aumentar la sección del latiguillo si a la entrada y a la salida le estoy limitando la sección a 12 mm. mediante el uso de los tornillos racor que expongo (piezas 5 y 6), así que si no existe otra referencia de tornillos que tengan mayor diámetro, de poco nos serviría ya que estaríamos simplemente, digamos, que rellenando un tubo más ancho pero al turbo solo le pasaría el aceite que permitieran esos tornillos de 12 mm. Ø, por lo que no incrementaríamos el caudal de aceite que riega el eje del turbo.

Otra punto a tener en cuenta sería que si consiguiéramos aumentar el caudal de aceite que le llega al turbo, posiblemente también implicaría un aumento de la presión de este caudal, lo que en consecuencia, a medio-largo plazo, nos implicaría que el aceite, pudiera terminar quemándose en el turbo, ya que los cojinetes sobre los que gira el eje, aguantarán una determinada presión, que si la aumentamos, posiblemente terminaría traspasando estos cojinetes, ya que recordemos, estos, no son completamente estancos, teniendo pérdidas de aceite en estos puntos, provocando que el aceite pueda llegar a los álabes del turbo o a su sistema de aspiración-impulsión de aire, pudiendo llegar entonces aceite al circuito de admisión del coche con las posibles averías que esto puede provocar.

Si optamos por retirar la malla, la conclusión es la siguiente: vale, bien, logramos que el aceite llegue mejor al turbo, pero si esa malla está ahí, tampoco impide tanto el paso de ese aceite, y las impurezas que este pueda contener apenas llegarán nunca a esa malla, ya que previamente al paso por ella, el aceite ya habrá sido filtrado por el propio filtro de “papel” de aceite, que seguramente filtrará mejor que esa malla las pequeñas partículas micrométricas que pueda llevar ese aceite sucio, por lo que de poco nos sirve quitar esa malla. Es más, con ella quitada, si que nos arriesgamos a una verdadera avería, ya que si por una remota casualidad llega una pequeña esquirla de metal al eje del turbo, esa sí que nos va a montar una avería gorda.

De todo esto, a modo de conclusión final se puede decir que si nuestro turbo no falla mejor no meter más sobrepresión a unos cojinetes del eje del turbo que no sabemos con exactitud si la aguantarán, quizás sea más grande el perjuicio que el beneficio; mejor no quitar la malla esa no vaya a ser que la liemos y gorda. Es decir, por una vez en la vida mejor no prevenir que así seguramente no haya que curar y seguir el dicho ese de: SI ALGO FUNCIONA, NO LO TOQUES QUE SE JODE.
Vamos, que si el turbo te falla, pues sí, a modo de reparación o por precaución quizás sí que convenga distraerse haciendo estos “bricos”, pero si nuestro turbo, como es mi caso (y espero que siga así) no falla y se encuentra en buen estado, mejor no tocarlo que es una pieza algo sensible y como siempre, los experimentos se hacen en casa y con gaseosa.
No obstante, no hay mejor remedio para cuidar el circuito por el que se lubrica el turbo que llevar un buen mantenimiento del coche, es decir, los famosos consejos de dejar que el coche “caliente” un poco antes de empezar a retorcerle la oreja para que el aceite fluya bien por todos los conductos, dejar que el turbo “deje de girar” antes de cortar el contacto, no pisar el acelerador en vacío a lo macarra de semáforo, y lo principal, cambiar el aceite cada no mucho, cambiarlo por uno bueno y cuidarlo, que no es barato precisamente.
A modo de observación, lo que sí que haría, por poner un ejemplo cada 100.000 kms., sería desmontar el tornillo que lleva la famosa malla, y una de dos, o sustituirlo por uno nuevo que tenga la malla impoluta o limpiarlo bien y volver a ponerlo aprovechando por ejemplo un cambio de aceite ya que en este momento el circuito estará vacío y será cuando mejor podamos trabajar en él.


Una vez más, pido disculpas por el ladrillo, pero tratándose de información cero que nuca está de más dar todos los detalles posibles, y decir también que son conclusiones sacadas a nivel particular, cada uno sacará las suyas y tendrá su opinión, pero la mía es clara, como he dicho antes, si algo funciona no lo toques, y como la forma de prevenir es llevar un mantenimiento adecuado, creo que voy por el buen camino para que mi turbo siga durando otros tantos kilómetros como los que lleva hechos.

[bombastus]

Muchas gracias por esa magnífica labor de investigación.

Sí que incrementaríamos el caudal sólo cambando del diámetro del tubo, ya que lo que importa es la pérdida de carga total... y si el diámetro del tubo es menor, esta disminuye. Por supuesto, lo ideal sería incrementar también el diámetro de los racores para redicirla aún más

Si se aumentan diámetros lo que se incrementará es el caudal de aceite, no la presión... en todo caso disminuiría por efecto Bernoulli ¿no?... tampoco se me ocurre por qué una presión algo mayor iba a dañar los casquillos del turbo y comparando con los esfuerzos que tiene que soportar el turbo en ambas turbinas, pues no parece que fuera muy importante... desde luego mucho menos importante que el efecto combinado de la mejor lubricación y mucha mejor refrigeración que se ganaría.

El aceite que llega al motor viene de los gases de expansión y el propio motor siempre quema un poco de por sí, al menos el que no retiran las camisas de los pistones. Los turbos tienen unas cuantas juntas y por lo que he leído, el aceite del circuito de lubricación y refrigeración del turbo sólo pasa sustancialmente a la admisión cuando se cascan y el eje coge holgura.

Lo que no sé es si será más importante quitar la malla por la que entre el aceite que lubrica el eje del turbo o la malla por la que sale. Creo qe lo mejor sería quitar ambas El turbo funciona a muchísima temperatura, así que algo de aceite siempre se descompondrá y se formarán depósitos... debido a esto igual es más importante la segunda... que ahora mismo he de confesar que no sé cual es

Saludos

[albertomv01]

Lo que no sé es si será más importante quitar la malla por la que entre el aceite que lubrica el eje del turbo o la malla por la que sale. Creo qe lo mejor sería quitar ambas El turbo funciona a muchísima temperatura, así que algo de aceite siempre se descompondrá y se formarán depósitos... debido a esto igual es más importante la segunda... que ahora mismo he de confesar que no sé cual es

Según he leído en uno de los link que nos has dejado anteriormente, en el que se hace el brico de sustitución de este latiguillo en un Peugeot 1.6 HDi 110, y coincidiendo con lo que se deduce de la documentación del link de turbo-matic, contrastado todo con la experiencia en mecánica de la persona con la que lo he consultado y con los esquemas del service (que al final han sido los que menos me han valido, en principio solo hay una malla en un racor, y es en el circuíto de entrada de aceite a l turbo, en el tornillo racor número 5 que enrosca directo al bloque motor. Ese parece ser según todo lo que he leído que es el único que tiene malla.

La salida del aceite y retorno del mismo al motor (creo, eso no lo he mirado del todo y ya te digo que todo lo he mirado sobre papeles, no sobre el propio motor) que se realiza por el tubo que se ve en el gráfico numerado como 10, por lo que como se aprecia, al ser más ancho que el racor de entrada de aceite al turbo, no habría problemas por el aumento ni de caudal ni de presión.

En cuanto a lo que expones de aumento de presión o caudal en el eje del turbo, es ahí donde continúan mis dudas, e incluso casi que estaría convencido de que no tiene por qué afectar negativamente a la vida del turbo.

Eso sí, ya te digo que en cuanto a suprimir la malla estaría completamente en contra. Es fácil... si quitas la malla tienes un riego más fácil al eje, pero eso si consideras que esa malla estuviese tamizada, tupida, llena de mierda, vamos...
Contando que es prácticamente imposible que la porquería que arrastre el aceite llegue a ese punto porque previamente pasa por un filtro mucho más micrométrico y con mucha mayor capacidad de retención que esa malla, y ese es el propio filtro de aceite, lo único que cabe pensar es que esa malla no está ahí sino por simple protección. No para ejercer de verdadero elemento filtrante como tal.

Es más, si quitas esa malla y de verdad realiza su efecto de elemento filtrante hazte la idea de si una pequeña esquirla de aluminio, procendete del bloque motor, llega al eje del turbo cuando éste está trabajando a pleno rendimiento y al rojo vivo (y esto es literal, el turbo, en el lado donde aspira y sopla los gases de la combustión, en ciertos momento llega a trabajar al rojo vivo por las altas temperaturas). Imaginate el apaño que montas con esa mierdecilla de esquirla en el eje... obvio es que explicado así, de modo "sui generis", se arañaría el eje con un buen surco y a las temperaturas que eso trabaja y revoluciones que va no creo que aguantase mucho ese turbo.

Esto si hablamos de una esquirla, si lo que hablamos es de que al eje del turbo lo que realmente le podrían llegar si quitamos esa malla son "posos" de aceite y "lodos" pues el deterioro sería similar pero de manera micrométrica, sin más.

Por lo tanto, me da a mi, que lo mejor, es procurar que el aceite se mantenga lo más limpio posible llevando mantenimientos adecuados (cambios de aceite bien hechos, filtro de aceite en cada revisión, etc), y dejar eso como está (si puede ser con los 14 mm. de sección, mejor que con los 12 mm., obvio), pero con su malla que no es sino por protección.

[bombastus]

Doctores tiene la iglesia y no me conozco lo bastante bien el circuito de lubricación, pero me parece improbable que una esquirla de aluminio de proporciones significativas pudiera llegar al circuito de engrase del turbo... al menos después del periodo de rodaje. El turbo está muy alto, el aluminio es bastante más denso (pesa más) que el aceite y se supone que la esquirla habría tenido que atravesar filtro y bomba para llegar.

Lo que se consigue incrementando diámetros y eliminando barreras es aumentar caudal de aceite. Con ello pasa por el circuito más aceite y su tiempo de retención en el turbo es más corto. Así se evitaría que la temperatura del aceite subiera tanto como para que se descompusiera y formara depósitos, que al fin y al cabo, se supone que son los que acaban fastidiando los casquillos y petando el turbo.

Que pese a todas las precauciones se vaya descomponiendo un poco de aceite me parece inevitable porque las temperaturas son altísimas, pero se me ocurre que cuanto mayor sea el caudal también habrá más posibilidades de que se arrastraran los productos de la descomposición sin que lleguen a depositarse.

Totalmente de acuerdo con que llevar el aceite en condiciones es lo ideal de manera preventiva. Quizás cambiar todo esto... y ya que nos ponemos, cambiar también el cárter, sea un poco excesivo.

También podríamos simplemente hacer un flux muy de cuando en cuando (cada 60.000 km por ejemplo), pero esto podría soltar más porquería y acabar de obstruir el racor.

Vamos, que si por prevención fuera, acabaríamos cambiando medio coche cada medio año.

Saludos

[cesarsl]

ante todo disculpar mi ignorancia ¿pero se podria poner un turbo mas potente que el GT1544V? no para ganar potencia si no para ganar fiabilidad, quiero decir si es mas robusto entiendo que no ira tan forzado como el otro ¿no?

Saludos y gracias!

[bombastus]

El problema no es poner un turbo más robusto, sino la lubricación del eje. El sistema actual se obtura total o parcialmente con excesiva facilidad y depende mucho de un uso correcto por parte del usuario: cambios frecuentes de aceite, esperar un rato hasta apagar el coche después de haberle metido cera,...

Que me corrijan si me equivoco, pero si simplemente se pusiera un turbo más grande lo único que se conseguiría es que se incrementara el lag y un peor funcionamiento en bajas rpm... en altas en teoría iría mejor siempre que no petara nada debido al exceso de presión y de potencia... pero el problema de la lubricación del eje seguiría estando ahí.

Saludos.

[cmp]

poner uno mas grande no te valdria para nada en tema de fiabilidad, pero si en potenciación... de todas maneras no es tan sencillo...

la lubricación seria la misma...

de todas maneras el problema de nuestro turbo radica en que 3,85 litros de aceite no aguantan 20mil km de uso...
es asi de sencillo

[albertomv01]

Sabias respuestas...

El problema no es poner un turbo más robusto, sino la lubricación del eje. El sistema actual se obtura total o parcialmente con excesiva facilidad y depende mucho de un uso correcto por parte del usuario: cambios frecuentes de aceite, esperar un rato hasta apagar el coche después de haberle metido cera,...

[...]de todas maneras el problema de nuestro turbo radica en que 3,85 litros de aceite no aguantan 20mil km de uso...
es asi de sencillo

[Gargola82]

Hola no es por decir nada sobre quitar el filtro del racor de filtro pero si alguno ah revisado la documentacion de citroen sedre, vera que hay una documentacion de los pasos a seguir sobre el cambio de turbo encaso de averia y uno de ellos es quitar la malla al tornillo filtro


Es curioso pero digamos que a citroen le viene mejor que el turbo se joda con el paso de los años devido auun mal filtraje del aceite a que se joda en menos de un año por falta de filtraje(refiriendome al taponado del racor-filtro)

Si puedo pondre el documento oficial del sedre

[Gargola82]

Encontrado aqui os pongo una imagen del respectivo documento



Como se puede ver pone VERIFICAR AUSENCIA DE FILTRO....

[robao]

A lo todo dicho, unicamente puedo apuntar, OJO con poner un filtro de aceite sin marca.

Según leí de un forero, cuyo nombre ahora no recuerdo, había visto varios casos de filtro de papel que se desacían, imaginaros el estropicio.

Así que toca gastarse unos eurillos mas y poner un filtro en condiciones, MANN, PURFLUX...

Y por supuesto mi recomendación no puede ser otra que acompañarlo con TOTAL 9000, cada 20.000 km como máximo, si haceis mucho ciudad cada 15.000km.

Un saludo.

[Gargola82]

Yo lo que hago es comprar el filtro en la casa (me salio 1 euro segun precios del foro) y el aceite le echo cualquiera que sea 5w40 pero no el de total eso lo tengo claro (tampoco le echo el del carrefour 5w40 que conste un poco de logica ejejej )


Hare un poco referencias a los aceites usados por mi.

Elf 5w40 bastante malucho ya que el motor parecia un pequeño tractor daba bastante ruido (me lo echaron en la renault cundo compre el coche de ocasion) y el aceit salio de un negro tras 5 mil km que ni mi antiguo saxo me dio muy mala sensacion.

Shell 5w40 clean system, este al principio me hacia el mismo ruido pero tras los primeros 40 km el coche se silencio de una manera bastante buena el unico inconveniente que le veo es que es jodido de encontrar (menos que el mobil)y me toca desplazarme hasta san sebastian de los reyes y que parece algo mas liquidillo ya que por un casual me eh encontrado algo de aceitillo por la admision

En el proximo cambio intentare echarle mobil (si lo encuentro) y haber que tal va el este

[Rubenkas]

En el proximo cambio intentare echarle mobil (si lo encuentro) y haber que tal va el este

Si quieres el Mobil a buen precio habla con chuflers

[Gargola82]

En el proximo cambio intentare echarle mobil (si lo encuentro) y haber que tal va el este

Si quieres el Mobil a buen precio habla con chuflers

Acabo de verlo hasta en el carrefour de mi barrio pero en 5l...... me eh rayado un poco pero parece que han deidio laverle la cara por cierto 42e los5litrillos

[sone]

En mi caso ya voy por el tercer turbo preguntare al mecanico que lo va a cambiar por todos estos detalles supongo que al ser de Citroen estar al corriente 2000 euros y como se vuelba a joder tiro el coche por que estara defectuoso no se me ocurre nada mas y eso que he respetado todas las pautas para un buen mantenimiento.

[ragi]

Para los que tienen 92cv, las referencias para nuestro motor cambian.

(4) tubo engrase EP 14mm - 0379.69
(5) tornillo racor 12/10x150-29 - 0376.56; nueva referencia->0376.60
(6) tornillo racor 12/10x100-29 - 0376.55
(7) junta de tapon 12,2X18 EP3 - 0157.08

[AGARACO]

Buenas, retomo el hilo para preguntar a algun entendido en la materia:
1-¿ se puede quitar la malla/filtro del racor del tubo de engrase del turbo como forma PREVENTIVA???
2-¿Alguien lo ha quitado?
3- ¿Tenia obstruccion o posos en la malla, racor, tubo?
4- Se conseguiria mejor lubricacion del turbo pero ¿consecuencias?

Acepto consejos de todo tipo.....un saludo

[vega_s89]

un amigo casualmente tiene este c4 el 5 puertas del 2005 con 180.000km , una trillada de km curiosa! elcaso esque se le jodio algo el turbo,lo emos dejado pasar jeje xk el coche apartir de 2000 vueltas ace un soplido y luego ya se quita el sonido. segun mecanico ai k dejarle asta k no arranque el coche jajaja!! sigue funcionando asi