C4atreros.es

En este enlace hay información de varios de los motores que montan actualmente los vehículos PSA. Yo me centré en los HDI del C4 B7, concretamente en los 1.6 porque los 2.0 creo que no se corresponden con los del C4, ya que el DW10B es de 140 cv y el DW10C es de 163.

Mi intención era comparar las curvas del de 92 con el de 112, pero entre que están en distintas escalas y además ponen las potencias en kW... lo que hice fue medir con precisión los puntos de par (55-60 ptos por gráfica), pasarlos a una hoja de cálculo, calcular la potencia en CV y trazar las curvas superpuestas en una única gráfica.



Como es de esperar, las prestaciones del 112 son superiores, pero la diferencia no es igual en todo momento. Entre 1600 y 2200 rpm el 112 ofrece al menos un 10% más de potencia, llegando la diferencia a alcanzar un 20% en torno a las 1800.
Entre las 2200 y 2500 la distancia se mantiene más o menos estable, ofreciendo el 112 sólo un 10% más de chicha.
A partir de ahí la diferencia vuelve a aumentar y empieza a desmarcarse el 112, superando al 92 en un 17 % más a 2800, un 22% más a 3000, y hasta un 28% más a 3500, momento en el cual el 112 "se acaba". No es que corte ahí la inyección, pero ya no interesa seguir acelerando y llega el momento de cambiar de marcha.

Se ve claramente como uno es de turbo de geometría variable y el otro es fijo, lo único malo es la fiabilidad, mientras el de geometría variable es muy escrupuloso con el aceite y su lubrificación, el fijo es mucho mas robusto y fiable.

En conducción el 112 es mas oscilante, "se nota la variación del turbo" en cambio el 92 la estirada es mas lineal, dando la sensación de mas potencia el 92, aunque realmente "cronometro en mano" el 112 es más rápido.

redbird escribió:En este enlace hay información de varios de los motores que montan actualmente los vehículos PSA. Yo me centré en los HDI del C4 B7, concretamente en los 1.6 porque los 2.0 creo que no se corresponden con los del C4, ya que el DW10B es de 140 cv y el DW10C es de 163.

Mi intención era comparar las curvas del de 92 con el de 112, pero entre que están en distintas escalas y además ponen las potencias en kW... lo que hice fue medir con precisión los puntos de par (55-60 ptos por gráfica), pasarlos a una hoja de cálculo, calcular la potencia en CV y trazar las curvas superpuestas en una única gráfica.



Como es de esperar, las prestaciones del 112 son superiores, pero la diferencia no es igual en todo momento. Entre 1600 y 2200 rpm el 112 ofrece al menos un 10% más de potencia, llegando la diferencia a alcanzar un 20% en torno a las 1800.
Entre las 2200 y 2500 la distancia se mantiene más o menos estable, ofreciendo el 112 sólo un 10% más de chicha.
A partir de ahí la diferencia vuelve a aumentar y empieza a desmarcarse el 112, superando al 92 en un 17 % más a 2800, un 22% más a 3000, y hasta un 28% más a 3500, momento en el cual el 112 "se acaba". No es que corte ahí la inyección, pero ya no interesa seguir acelerando y llega el momento de cambiar de marcha.

hola,yo por lo que se el hdi 112 cv de citroen(psa),es un motor nuevo,diseñado en colaboracion con bmw,da un 20% mas de potencia,no se si l habeis conducido,pero no tiene nada que ver,con el antiguo motor de psa de 110 cv,ruidoso y problematico.
los motores diesel de psa,no cortan la inyeccion estan abiertos,esto es mejor para ellos son motores progresivos,por eso tienen una vida mas larga,se entiende siempre que se les hagan los mantenimentos como mande el fabricante.yo tengo el 1.6 hdi 112 cv nuevo de citroen en un ds3 y es impresionante en prestaciones y consumos,este motor lo montaban en el mini,y hubo un problema se mosquearon con bmw y ya no lo montan.
saludos

Lo que no me entra en la cabeza como es que han vuelto a la culata de 8valvulas? si supuestamente lo que daba problemas era el turbo en los antiguos? a ver si alguien sabe algo del tema

sergiohus escribió:Lo que no me entra en la cabeza como es que han vuelto a la culata de 8valvulas? si supuestamente lo que daba problemas era el turbo en los antiguos? a ver si alguien sabe algo del tema

hola,el motor a sido rediseñado o lo que es lo mismo echo de nuevo.lo de las 8 valvulas me imagino que sera por rendimiento y consumo y por normativa europea el euro5,consumo e emision de gases.
saludos
y a ver si nos amplian la info...

sergiohus escribió:Lo que no me entra en la cabeza como es que han vuelto a la culata de 8valvulas? si supuestamente lo que daba problemas era el turbo en los antiguos? a ver si alguien sabe algo del tema

Con la Euro V se castiga mucho a los gases sin quemar, lo que penaliza mucho su rendimiento a altas. La culata de 16v tiene sentido para mejorar el llenado de los cilindros a altas revoluciones (5000-6000-7000 en un motor de gasolina), pero a 3500 o 4000 no tiene demasiado sentido porque no aporta nada, y menos aún si hay un turbo soplando. Es más, las 16 válvulas implican un árbol de levas adicional con su cadena de mando, sus cojinetes y empujadores rozando... es decir, que generaba más pérdidas por rozamientos que la potencia extra que aportaba. Así que pusieron una culata de 8v, ajustaron el soplado del turbo, tocaron algo la electrónica y consiguieron la misma potencia con menos consumo y emisiones.

Aquí os dejo un post de Arturo de Andrés en el que explica lo que hay.

redbird escribió:

sergiohus escribió:Lo que no me entra en la cabeza como es que han vuelto a la culata de 8valvulas? si supuestamente lo que daba problemas era el turbo en los antiguos? a ver si alguien sabe algo del tema

Con la Euro V se castiga mucho a los gases sin quemar, lo que penaliza mucho su rendimiento a altas. La culata de 16v tiene sentido para mejorar el llenado de los cilindros a altas revoluciones (5000-6000-7000 en un motor de gasolina), pero a 3500 o 4000 no tiene demasiado sentido porque no aporta nada, y menos aún si hay un turbo soplando. Es más, las 16 válvulas implican un árbol de levas adicional con su cadena de mando, sus cojinetes y empujadores rozando... es decir, que generaba más pérdidas por rozamientos que la potencia extra que aportaba. Así que pusieron una culata de 8v, ajustaron el soplado del turbo, tocaron algo la electrónica y consiguieron la misma potencia con menos consumo y emisiones.

Aquí os dejo un post de Arturo de Andrés en el que explica lo que hay.

Gracias por la info lo cierto que probe el ds4 1.6 hdi 112 y en bajas iba muy bien como mi c4 1.6 hdi 16v con repro muy buena sensacion la verdad pero en altas ya se notaba la diferencia de potencia, más que nada por que llevo la repro si no igual me funde jejeje, y por cierto de la culata 8v del ds4 no me dijeron nada jejeje

Aclaremos conceptos:
En principio, la lubricación y vida de los turbos fijos o variables, es la misma.
El hecho de montar los turbos en la parte alta del motor pudiera incidir en la lubricación de estos en los momentos críticos de arranque y parada motor; pero la principal causa es el uso de turbos pequeños, simples y de COSTE BAJO, exigido por los constructores...

Aunque se partía de la base del motor 110 (109), el 112 tiene tantas diferencias que lo hacen calificarlo como "nuevo".
Se recurre a una culata de 8 v.totalmente rediseñada, para eliminar esa carencia de fuerza (sobre todo en downsizing) a bajas vueltas, evitando esas "quedadas" circulando por ciudad, y en salidas de parado.
Además (supuestamente) se termina con el consabido problema del inyector número 4 en el 110...
Se abarata la construcción del motor y se incrementa su fiabilidad y reducen fricciones, ruidos y consumos...
Llenamos más los cilindros en baja, para poder tirar con cilindradas pequeñas de carrocerias cada vez más pesadas...
Por contra, en alta el rendimiento desaparece, entregando la potencia máxima a regímenes inferiores (3.600 rpm) lo cual es un regimen de giro muy cómodo y no hay nada que no se pueda contrarrestar retocando los desarrollos del cambio...