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Por fin pude sentir el corte, en un adelantamiento en segunda, zapato a fondo, rondaba las 4600~4.700 rpm, por lo que pude retener visualmente al mirar el cuentavueltas en rojo e ir a cambiar. Con esas rpm como límite, va muy protegido el motor, aunque ni es plan ni es necesario subirlo tanto. Desde luego, al meter la tercera y dar el tirón, desapareció el camión en el horizonte del retrovisor.

HDI138 escribió:Por fin pude sentir el corte, en un adelantamiento en segunda, zapato a fondo, rondaba las 4600~4.700 rpm, por lo que pude retener visualmente al mirar el cuentavueltas en rojo e ir a cambiar. Con esas rpm como límite, va muy protegido el motor, aunque ni es plan ni es necesario subirlo tanto. Desde luego, al meter la tercera y dar el tirón, desapareció el camión en el horizonte del retrovisor.

Lo cierto es que no es para nada necesario subir tanto de revoluciones un diesel, lo mejor es aprovechar el par de estos motores, aparte que la elevada compresión de estos hacen desaconsejable las altas revoluciones, aunque con la llegada de las culatas multivalvulas nunca se sabe, pq cuando mejor se aprovechan las 16 valvulas es a altas revoluciones (gran contradicción no?) Jejeje

Que quieres decir con aprovechar el par de estos motores?¿

Elesssar escribió:Que quieres decir con aprovechar el par de estos motores?¿

Estos motores (Diesel) tienen mucho (Par) fuerza motriz a pocas revoluciones, lo interesante es aprovechar esta fuerza para cambiar antes de marcha y no tener que elevar mucho las revoluciones del motor para coger velocidad y economizar en consumo.

Je, je...

Uno de mis temas favoritos...

Somi te lo ha dicho perfecto.

El par es lo que te da una mayor capacidad de aceleración.

La potencia de un motor determina la velocidad máxima a la que puede llegar un coche, y el par máximo la mayor cuesta que puede subir.

En plan técnico, un poco de teoria:

Par Motor Necesario = SUM (Mi rueda x Aceleración) + SUM (Mi transmision x Aceleración x Relación de transmisión)

Donde:
Mi rueda = Momento de inercia de cada rueda
Aceleración = Aceleración que quieres conseguir
Mi transmisión = Momento de inercia de la transmisión
Relación de Trasmisión = Rpm Rueda / Rpm Motor

Como puede verse, a menor relación de transmisión (Mas rpm motor y menos de la rueda), menor componente de par resistente de la transmisión, y mas rápido podrás subir de vueltas el motor con el mismo par motor ( Mi rueda no cambia, Mi transmisión tampoco, sólo se reparte el par entre aceleración y relación de transmisión).

Sobre el tema de velocidad punta, hay otra fórmula, que tiene en cuenta todos los trabajos que se realizan sobre el sistema del vehículo, no la tengo a mano, pero si quieres la busco.

Mas o menos viene a reflejar el punto de equilibrio entre la energía proporcionada por el motor, la energía cinética conseguida por el vehículo y la energía 'perdida' en rozamientos (aire -este es función del cuadrado de la velocidad, ruedas, etc.)

Por eso un motor capaz de proporcionar mas energía (mas caballos) es capaz de dotar a un vehículo de mayor velocidad (energía cinética). Osea, termodinamica por un tubo...

Bueno, hacía tiempo que no soltaba un tochazo de estos, juas, juas...

El corte de inyección esta programado para evitar daños irreparables al motor; si sentimos un corte de inyección es que somos unos manazas y nos hemos metido donde no debemos.
Recordad: el que se mete en corte de inyeccion no es un machote, es un irresponsable que no sabe manejar la maquina.