Motor EW10 J4S (2.0 16V 180CV)

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Motor EW10 J4S (2.0 16V 180CV)

Notapor c4hdi-206gti » Mié Sep 26, 2007 12:29 pm

The engine:

4 cylinder, code EW10 J4S 2.0 16v, 130kW @7000, torque 202 Nm @ 4750.

It’s fitted with a Mécachrome cylinder head, Variable intake timing, fly-by-wire, aluminium four pipe intake, 4 to 1 exhaust manifold into a metallic catalytic converter.



At 2000 rpm, this engine offers a torque of 160 Nm, which represents nearly 80% of the maximum torque available.



The new engine's intake cam is equipped with Variable Valve Timing (VVT) whose angular variation can range between 0 and 40 degrees when compared to the crankshaft. This can be adjusted in one-degree increments thus allowing an optimal filling of the combustion chambers relative to the engine speed.



The compact forged alloy block (AS5) receives cast iron cylinders inserted into the casting. The cast iron GS crankshaft has eight counterweights and is very finely balanced to support engine speeds without vibration - which easily can reach 7300 rpm (redline cut-off point).



Lightened flywheel.



The light alloy pistons have two cut outs avoiding any contact with the intake valves. Base cooling is achieved with an oil jet.



The cross flow type cylinder head is made out of stabilised aluminium. It has fork shaped exhaust ports, which are ported to improve the flow. It also integrates a combustion chamber in the head, modifications allowing a more optimised liquid cooling for the valve train.



The camshaft is equipped with VVT, the variation of the angular setting is managed by the engine control unit (ECU) according to the temperature of oil, engine speed and engine load.



Each combustion chamber (Ø 85 mm) contains four valves, including two intake (Ø 33,5 mm) and two exhaust valves(Ø 28,7 mm). The shafts of these valves are typically 6 mm in diameter.



Each valve is actuated directly by a hydraulic push rod (Ø 30mm) with automatic play adjustment.



The angle formed between the intake and exhaust valves is 47 degrees, the sparkplugs (with a centre-electrode of 26.5 mm) are positioned in the centre of the combustion chamber. Sparkplug replacement is recommended every 120 000 km.



The aluminium intake distributor has a Helmholtz resonator. This distributor runs into four inlet pipes, which are bolted to the cylinder head.



It receives a pressure pick-up (MAP-sensor), which informs the ECU on the level of load. Upstream sits a throttle body, which is controlled electrically by the ECU (fly-by-wire). The ECU provides a phased sequential injection (Magneti Marelli 6 LP) and monostatic ignition (BBC 4.1). This is composed of four reels of coils vertically mounted on the spark plugs and directly managed by the ECU.



The stainless steel exhaust manifold is made up of 4 of collecting tubes, which in turn is combined into one and covered with an aluminate sheet for thermal protection.



After the manifold (collector), the junction to the rest of the exhaust is via a flexi-joint, making it possible to decrease the noise and is made by the GMP/échappement group.



The exhaust system includes a metal catalytic converter, which can convert 120 gram/ft3, with a capacity of 2l. It is placed under the body, with an intermediate silencer (capacity 7l) and, finally, across the car under the trunk into a silencer (muffler) with a capacity of 25l.



The exhaust ends in a double chrome tip with each pipe measuring a diameter of 50 mm - confirming the sporty character of the 206 RC.



Gearbox:

Cable operated; short ratios except the 1st gear, for better launch.

The rev limiter (cut-off) sits at 7300rpm.

The four cylinder engine (EW10 J4S) is connected to a mechanical gear box of type BE4 with 5 ratios identical to that used by the engine 2.0l EW10 J4 of the 206 GTi. However, to obtain a dynamic pick up out of turns at fallback speed, (a hair-pin for example), the first ratio was lengthened and allows to go to 66 kph @ 7 000 rpm.



The clutch, whose mechanism is driven by cable (hydraulic w/ RHD), has an automatic adjustment and a diameter of 228 mm.

P.D. Si alguien fuese capaz de traducirlo ya sería la leche...

Un saludo.
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Notapor ChemaC4 » Mié Sep 26, 2007 13:30 pm

El motor:

4 cilindros, código EW10 J4S 2.0 16v, 130kW @7000, aprietan 202 nanómetro @ 4750.

Ha cabido con culata de Mécachrome, sincronización variable del producto, volar-por-alambre, producto de la pipa del aluminio cuatro, 4 a 1 múltiple del extractor en un convertidor catalítico metálico.



En 2000 RPM, este motor ofrece un esfuerzo de torsión de 160 nanómetro, que representa el casi 80% del esfuerzo de torsión máximo disponible.



La leva nueva del producto de motor se equipa de la sincronización variable de la válvula (VVT) que variación angular puede extenderse entre 0 y 40 grados cuando está comparada al cigüeñal. Esto se puede ajustar en los incrementos del uno-grado que permiten así un relleno óptimo de las cámaras de combustión concerniente a la velocidad del motor.



El bloque forjado compacto de la aleación (AS5) recibe los cilindros del hierro fundido insertados en el bastidor. El cigüeñal del GS del hierro fundido tiene ocho contrapesos y se balancea muy finalmente para apoyar velocidades del motor sin la vibración - que puede alcanzar fácilmente 7300 RPM (punto del atajo del redline).



Rueda volante aligerada.



Los pistones ligeros de la aleación tienen dos recortes el evitar de cualquier contacto con las válvulas del producto. El refrescarse bajo se alcanza con un jet de aceite.



El tipo cruzado del flujo culata se hace fuera del aluminio estabilizado. Tiene puertos formados bifurcación del extractor, que se viran hacia el lado de babor para mejorar el flujo. También integra una cámara de combustión en la cabeza, modificaciones permitiendo un líquido optimizado que se refresca para el tren de válvula.



El árbol de levas se equipa de VVT, la variación del ajuste angular es manejado por la unidad de control de motor (el ECU) según la temperatura del aceite, de la velocidad del motor y de la carga del motor.



Cada cámara de combustión (Ø 85 milímetros) contiene cuatro válvulas, incluyendo el producto dos (Ø 33.5 milímetros) y dos válvulas de escape (Ø 28.7 milímetros). Los ejes de estas válvulas son típicamente 6 milímetros de diámetro.



Cada válvula es actuada directamente por un levantaválvulas hidráulico (Ø 30m m) con el ajuste automático del juego.



El ángulo formado entre el producto y las válvulas de escape es 47 grados, las bujías (con un centro-electrodo de 26.5 milímetros) se coloca en el centro de la cámara de combustión. El reemplazo de la bujía se recomienda cada 120 000 kilómetros.



La distribuidor del producto del aluminio tiene un resonador de Helmholtz. Esta distribuidor funciona en cuatro pipas de entrada, que se empernan culata.



Recibe una recogida de la presión (Mapa-sensor), que informa al ECU en el nivel de la carga. Contra la corriente sienta un cuerpo de la válvula reguladora, que es controlado eléctricamente por el ECU (volar-por-alambre). El ECU proporciona una inyección secuencial puesta en fase (Magneti Marelli 6 LP) y la ignición monostatic (BBC 4.1). Esto se compone de cuatro carretes de las bobinas montadas verticalmente en los enchufes de chispa y manejadas directamente por el ECU.



El múltiple del extractor del acero inoxidable se compone de 4 de recoger los tubos, que alternadamente se combina en uno y se cubre con una hoja del aluminato para la protección termal.



Después del múltiple (colector), la ensambladura al resto del extractor está vía un flexi-empalme, permitiendo disminuir el ruido y es hecha por el grupo de GMP/échappement.



El dispositivo de escape incluye un convertidor catalítico del metal, que puede convertir 120 gramos/pie3, con una capacidad de 2l. Se coloca bajo cuerpo, con un silenciador intermedio (capacidad 7l) y, finalmente, a través del coche debajo del tronco en un silenciador (silenciador) con una capacidad de 25l.




Con el traductor del Google, espero que te sea útil.
Saludos
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Notapor c4hdi-206gti » Mié Sep 26, 2007 13:51 pm

Parece redactado por un jefe de una tribu india, pero al menos se entiende algo... :D :D :D :D :D :D

Gracias ChemaC4 :D
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Notapor Julacho » Mié Sep 26, 2007 16:01 pm

:lol: +1
¡¡¡6.000!!!
!!!6.000!!!
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Notapor Platikis » Vie Sep 28, 2007 17:06 pm

la traduccion cojonuda, solo un pero :), Nm es newton metro, no nanometros :), que no siente mal eeee :)
Siempre a rosca!!
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Notapor c4hdi-206gti » Vie Sep 28, 2007 17:22 pm

Platikis escribió:la traduccion cojonuda, solo un pero :), Nm es newton metro, no nanometros :), que no siente mal eeee :)
Rectificar es de sabios, porque iba a existir un enfado? Es más, te doy las gracias por corregirlo.

Salu2
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Notapor Lucas » Mar Mar 04, 2008 15:47 pm

Anda, si este es el texto que yo puse en www.club206gti.com/foro hace ya mucho tiempo :lol: :lol: :lol:


;)
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Notapor Somi » Mar Mar 04, 2008 22:22 pm

Lucas escribió:Anda, si este es el texto que yo puse en www.club206gti.com/foro hace ya mucho tiempo :lol: :lol: :lol:


;)


Pues mira, c4hdi-206gti que se registro un año después que tu, lo ha compartido con todos nosotros antes que tu ;)
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Notapor Lucas » Mié Mar 05, 2008 1:08 am

Somi escribió:
Lucas escribió:Anda, si este es el texto que yo puse en www.club206gti.com/foro hace ya mucho tiempo :lol: :lol: :lol:


;)


Pues mira, c4hdi-206gti que se registro un año después que tu, lo ha compartido con todos nosotros antes que tu ;)



Es que no se puede estar en tantos foros al mismo tiempo... :roll:

;)
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Notapor Somi » Mié Mar 05, 2008 1:45 am

Lucas escribió:

Es que no se puede estar en tantos foros al mismo tiempo... :roll:

;)


A mi me pasa lo mismo :D
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