Citroën C6 2.7 V6 HDi, prueba (parte 1)
En esta ocasión aprovecho para cambiar de segmento e irnos a berlinas, concretamente a gama alta. Con vosotros el Citroën C6 Exclusive, con motor V6 diesel, el más caro de la gama. No llega a 60.000 euros por muy poquito, puede parecer caro pero veremos poco a poco que no lo es. Se trata de un automóvil con el cual se disfruta de la carretera de una forma muy especial.
Acompañadme en un viaje en carretera a bordo del mismo coche en el que viaja Nicolas Sarkozy, el Presidente de Francia. Me pongo para vosotros la gorrita de Bautista y os invito a sentaros y a disfrutar del viaje.
Exterior
El C6 mide 4,91 m de largo, 1,86 m de ancho y 1,46 m de alto. Es un sedán grande, con una batalla de casi tres metros. Su vanguardista diseño esconde una buena aerodinámica que se nota viajando al hacer el silencio uno de nuestros compañeros. Tiene algunos detalles de exclusividad como ventanas sin marco (como los coupés), puertas que sobrepasan los pilares o un diseño muy curioso de la luna trasera, que no tiene limpialuneta.
De serie calza unas ruedas 245/45 R18, los modelos básicos no bajan de 17 pulgadas. Los frenos de disco son de más de 300 mm de diámetro en todas las ruedas, un poco más anchos en el eje delantero. La tapa del maletero es pequeña y no se mueve de forma solidaria con el cristal. Pese a lo que parece, resulta muy fácil cargar maletas grandes en la parte trasera. En ambos paragolpes hay sensores de aparcamiento para facilitar las maniobras.
La versión comentada, Exclusive tiene elementos que Premier y Business no tienen, como los retrovisores externos electrocrómicos y plegables eléctricamente y faros bixenón direccionales (si no son fijos). Con motor V6 en la parte trasera un alerón fijo de tres posiciones optimiza la aerodinámica en autovía. Opcionalmente tiene un techo solar de 1.000 euros, nada caro para el presupuesto de este coche.
Interior
¿Es un coche de lujo o no? Es más lujoso de lo normal, pero no es ostentoso. Las posibilidades de personalización interior son muy limitadas y en ese sentido no puede competir con otros fabricantes como Mercedes-Benz, Audi o Lexus que sí permiten mucha variedad en ese sentido. El configurador sólo nos deja escoger entre dos gamas de colores, el resto es tal cual.
El coche más caro de Citroën tiene una calidad de acabado notable. No todas las versiones tienen tapicería de cuero, sólo Business y Exclusive. La unidad que véis tiene todos los elementos de equipamiento posibles a excepción del techo solar. No es difícil encontrar piezas que se ven en otros modelos de la gama Citroën, aunque no empobrecen la calidad del conjunto.
Lo único que puedo reprocharle al interior es el material de los mandos en el volante, se puede apreciar que los botones del regulador de velocidad acusan un desgaste muy raro en un coche con sólo 20.000 km. Por otra parte, sólo puedo objetar que el interior coge polvo con facilidad. Los materiales son buenos, la madera es de verdad. El acristalamiento es grueso, consigue una sensación de aislamiento muy difícil de ver en otros coches.
Si hay algo que destacar del Citroën C6 es la inmensa sensación de confort que se percibe. Con los motores V6 la sonoridad mecánica es bastante reducida. El motor diesel probado es muy agradable en fases de aceleración, frío, cruceros a alta velocidad e incluso conducción rápida. De todos los motores diesel que conozco sólo el 2.2 diesel de Honda consigue un efecto similar con cuatro cilindros (me dejo en el tintero motores Mercedes, Mazda o Toyota).
Por otra parte la suspensión hidroneumática consigue abstraernos de la carretera y lograr un efecto parecido al de viajar en AVE o avión en perfectas condiciones atmosféricas. Hasta en carreteras llenas de baches y hechas polvo es impresionante lo bien que se viaja y lo cierto es que así los viajes largos se hacen más llevaderos, ya sea al volante o de pasajero. Los cruceros a alta velocidad se notan menos que en la mayoría de modelos del mercado.
Los asientos delanteros y traseros no proporcionan una sujección lateral excelente cuando se conduce rápido por curvas lentas, para eso hay modelos más adecuados. Sin embargo, para largas distancias por autovía, son deliciosos. Mi unidad tenía los asientos traseros con ajuste eléctrico y calefactados, con los que se puede conseguir una postura más cómoda. Se puede adelantar desde aquí el asiento del pasajero delantero para ganar espacio para las piernas, hasta casi un metro entre respaldos.
No he tenido la posibilidad de probarlo en marcha como pasajero, pero está claro que en este coche se va más cómodamente detrás que delante. Con estos asientos traseros la homologación es de cuatro plazas, si no hay regulación es de cinco. Aun así, cinco adultos no viajarían cómodamente, tendrían que ser cuatro. En esta versión el asiento del conductor y acompañante son totalmente regulables eléctricamente, si no sólo el del conductor. En la zona trasera hay una cortinilla para la luna cuando atiza mucho el Sol.
El conductor tampoco puede quejarse mucho pues tiene una instrumentación digital muy buena, con proyección en el parabrisas de velocidad, indicaciones de GPS y testigos importantes (sólo Exclusive). Es posible regular dicha proyección para ser adecuada a todas las morfologías posibles de Bautista. Los asientos eléctricos delanteros tienen dos memorias, para que Néstor también regule rápidamente su puesto. Al igual que en los Saab, se puede desconectar casi toda la iluminación instrumental de noche.
La pantalla central aglutina múltiples informaciones: teléfono, climatización bizona, navegador, ordenador de viaje, etc. Con el vehículo parado se puede utilizar una consola o similares que funcionen por conexión RCA, en marcha la pantalla se apaga. Puede bascular para evitar los reflejos o regularse el brillo, aunque obliga a estirar la mano. Aquí se muestra la información de los chivatos del cinturón de seguridad.
El volante se regula en altura y profundidad de forma eléctrica (Exclusive), un puntazo a su favor, y siempre forrado en cuero. Exceptuando la versión básica del 2.2 HDi, todos los C6 son automáticos sin levas en el volante. El borde metálico de la consola y el propio material metálico del pomo pueden deslumbrar en contadas ocasiones de mucha luz o coger temperatura si se ha dejado el coche al Sol. No hay freno de mano clásico, es siempre eléctrico.
Tiene diversas soluciones prácticas como dos posavasos escondidos en la consola central, donde se agrupan todos esos botones. Para un chófer poco experimentado será confuso tener tal cantidad de botones, aunque se pueden manejar algunas funciones con órdenes vocales. En las puertas los compartimentos se abren de forma suave hacia abajo, cabe dentro un cuaderno de tipo A4 o un ordenador portátil pequeño.
Hay portaobjetos a la izquierda del conductor, delante del cofre central (pequeño), en el cofre central (dos espacios, uno pequeño y otro climatizado), guantera con conexión 3xRCA, y entre los asientos traseros, donde hay una bandeja extensible. En las plazas traseras hay dos miniceniceros para apagar los Farias sin mover nuestros imperiales traseros del asiento.
La climatización es bizonal delantera. En las versiones superiores como esta es posible controlar en la parte trasera cómo se distribuye el aire y velocidad del ventilador, pero no se ajusta la temperatura. Curiosamente, esto sí puede hacerse en un C4 Picasso. A modo de resumen de todo lo expuesto, tenemos un confort digno de modelos mucho más caros.
Pasemos al maletero. No destaca por tener una capacidad especialmente grande, pero es más que suficiente para equipaje de cuatro personas: 488 litros. Los asientos traseros son abatibles de forma asimétrica con los asientos traseros normales, aunque no sea algo vital en un coche de este tipo.
El espacio de carga es casi regular en su totalidad, así que se carga mejor que otros sedanes del ramo. Si hemos optado por los asientos traseros regulables y calefactados el volumen se reduce a 470 litros. Bajo el piso tenemos una rueda de repuesto de mismas las dimensiones, pero con llanta de acero.
Citroën C6 2.7 V6 HDi, prueba (parte 2)
En la primera parte de la prueba parece que no os he convencido a todos de las bondades del Citroën C6. Este modelo rivaliza con Audi A6 2.7 TDI Multitronic, BMW 525d Aut., Lancia Thesis 2.4 JTD, Mercedes-Benz E 250 CDI BE Aut., Renault Vel Satis 2.0 dCi… Sus rivales con motores similares, o no igualan la relación de equipamiento/precio o no pueden ir tan equipados.
Pero además hay otro detalle que puede pasar desapercibido, de los mencionados sólo es más cómodo de suspensión el Mercedes-Benz, con la opcional Airmatic. El secreto está en la magnífica suspensión Hidractiva III del Citroën C6, un hito tecnológico que ya demostraron los anteriores Citroën GS, XM o C5.
Conducción y dinámica
La gama tiene tres motores, un gasolina 3.0 V6 de 211 CV y dos diesel, 2.2 HDi 173 y 2.7 V6 HDi 204. Sólo el 2.2 de cuatro cilindros puede tener cambio manual, el resto son automáticos. Con el motor V6 HDi no hay que pesar en rentabilidad, al menos a corto plazo.
Hay que hacer más de 100.000 kilómetros para que compense el diesel, se trata más bien de una cuestión de tacto. El mismo motor puede encontrarse en otros modelos de Ford/Jaguar, pues se desarrolló con ellos.
El bloque V6 a 60º se orienta transversalmente, como en todos los modelos Citroën, y por supuesto, moviendo al eje delantero. Tiene dos turbocompresores para optimizar la respuesta en todo el tacómetro, homologa un consumo de 8,7 l/100 km con la transmisión automática de seis relaciones. A priori no es un coche que gaste mucho, considerando que roza las dos toneladas.
Homologa 204 CV CEE/208 CV DIN de potencia a 4.000 RPM, con un par máximo de 440 Nm a 1.900 RPM. Es capaz de propulsar al C6 hasta los 230 km/h, acelerar hasta 100 en 8,9 segundos y llegar al primer kilómetro desde lanzado en 30 segundos. No es el más rápido de su clase ni el más prestacional.
En rendimiento mecánico se ha quedado muy rezagado de sus rivales alemanes, que bajan las medias 2-3 litros a igualdad de potencia y cambio automático.
Con un depósito de 72 litros y el consumo oficial la autonomía es de 827 kilómetros, más o menos el resultado que obtuve yo. Las condiciones de conducción fueron totalmente realistas y con gran variedad de carreteras y ritmos. El ordenador de viaje declaró 8,5 l/100 km de media en 780 km, la misma cifra que dio en el acumulado de casi 2.000 km. Casi los mismos resultados que tuve con el Peugeot 407 Coupé con el mismo motor y transmisión.
El cambio automático no es el más eficiente posible en relación a la competencia, pero es tremendamente suave. Tiene tres programas automáticos (normal, deportivo, invierno) y posibilidad de cambiar secuencialmente con la palanca, pues no hay levas en el volante. Las transiciones de una marcha a otra apenas se pueden apreciar y en ciclo urbano es excepcionalmente suave.
El programa deportivo apura más las marchas y mejora la retención, me parece mucho más cómodo que hacerlo manualmente. Da igual el modo en que circulemos, que el kick-down siempre actúa y elige la mejor relación de cambio posible. Cuando haya nevado el programa invierno arranca de forma más suave para limitar el deslizamiento.
Este motor diesel es muy agradable, ya lo dije en la prueba del 407. Por fuera es notorio que es un diesel, pero el sonido es más agradable que un tetracilíndrico. El equilibrado y aislamiento es tan bueno que no se perciben vibraciones en el interior (a menos que seas un sibarita) y la respuesta es igual de buena o superior que con el propulsor V6 gasolina, de peores prestaciones.
Pero sin duda lo mejor de este coche es la suspensión. En los años 70 la peña se quedó boquiabierta viendo un anuncio del Citroën GS haciendo slalom entre conos con sólo tres ruedas. Llamadme cobarde, pero no hice la prueba a tres ruedas, es un coche muy caro. En teoría debería superar dicha prueba también.
Al igual que el Citroën C5 tiene varias alturas de suspensión posible: alta/superbaja (hasta 10 km/h), media (hasta 40 km/h) y baja. Así puede manejarse por aparcamientos con rampas angulosas, subirse a alguna acera en actos oficiales o incluso hacer offroad cutre, como ya demostré en su día. Superados los límites comentados la suspensión baja sola. Otros usos útiles son ayudar a subir/bajar, cargar el maletero o cambiar una rueda.
No tiene la suspensión de muelles y amortiguadores de toda la vida, es hidroneumática. Ambos ejes tienen suspensión independiente de paralelogramo deformable y resorte neumático. En cristiano, el coche pasa plano por cualquier superficie, dando una sensación de aplomo, estabilidad y confort difíciles de creer al subirse los primeros kilómetros. El siguiente vídeo en inglés lo deja claro:
Video: http://www.youtube.com/watch?v=dz3ovS6Qi0w&eurl=http://www.motorpasion.com/pruebas/citroen-c6-27-v6-hdi-prueba-parte-2&feature=player_embedded
En autovías y autopistas tenemos una sensación de no pisar el asfalto, como si estuviésemos aislado del plebeyo suelo. Sin embargo, el coche se agarra y mucho. Conduje unos kilómetros rápido por una carretera rural, con un firme pésimo y poca anchura (sin tráfico y con visibilidad ideal). Pulsé el botón “Sport” para endurecer la suspensión y ganar agilidad, y vaya si lo hizo.
Cuando se le coge confianza al C6 puede dejar alucinado al pasajero de turno. A pesar de que la carrocería balancea un poco y la dirección es blandita, que no imprecisa, el coche es muy obediente y sigue la trayectoria que se le pide. El subviraje es muy fácil de controlar y el sobreviraje es prácticamente inexistente.
Parece que no, pero el C6 tiene un comportamiento muy bueno. Las versiones V6 tienen dirección asistida que se endurece cuanto más rápido se circula.
Claro, que no es estrictamente deportivo y en ese sentido los monarcas alemanes le superan. De todas formas, considerando el tipo de cliente al que va dirigido, me parece mucho más acertada la suspensión Hidractiva, pues maximiza el confort a niveles altísimos y conserva una agilidad y aplomo más allá de lo necesario. Pese a tener unos 200 CV el bastidor no se ve en apuros, aguanta bastante más.
La seguridad activa también es muy notable en este coche. Además de los sensores de lluvia y luz automáticos, contamos con la proyección en el parabrisas (HUD) que minimiza las distracciones y nos permiten mirar siempre al frente. En algunas versiones hay asistente de cambio de carril, a partir de cierta velocidad nos avisa al pisar líneas viales si no se ha accionado el intermitente.
La sonoridad es muy contenida a casi cualquier velocidad, pero tampoco he conducido lo suficientemente deprisa como para corroborarlo. Estoy seguro de que puede competir con el AVE en velocidad y confort si se vacía una carretera para él. Está muy bien aislado en todos los sentidos, el acristalamiento adicional de la versión Exclusive se nota. A 120 km/h el motor gira a 2.000 RPM en sexta, va muy poco revolucionado.
Tratando de sintetizar todo este tocho, concluyo que es uno de los mejores coches del mercado para viajar, sobre todo si son muchos kilómetros. Esto le interesará mucho a gente con un presupuesto elevado que haga largos viajes por autovías y autopistas. Si no hubiese límites de velocidad en vías rápidas interesaría mucho el diesel pues tarda más en agotar el depósito y ahorra tiempo.
Agradable para conducir, agradable para ser conducido. Hay que dejar atrás los tópicos de si es un Citroën, que si los plásticos… Un C6 no es un coche barato, ni es básico. No es el más deportivo ni tiene el mejor rendimiento, pero la diferencia con sus rivales es clara. Un Clase E con suspensión Airmatic, a igualdad de equipamiento y motorización/cambio es bastante más caro.
Continuara
Fuente: Motorpasion
