Los aficionados, molestos con los comentarios de Petrov.
El ruso critica la mala educación de Alonso.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
Fernando Alonso ha pedido calma a sus aficionados respecto a la controversia con Vitaly Petrov, a pesar de que éste comprendiera los sentimientos del español como consecuencia del reciente final de la temporada 2010.
El piloto ruso de Renault criticó las "malas maneras" y "mala educación" del ferrarista tras la carrera de Abu Dhabi, en la que el asturiano fue retenido por Petrov durante casi 40 vueltas.
Los comentarios fueron una reacción ante los poco amables gestos de Alonso durante la vuelta de regreso a boxes, en la que el subcampeón 2010 situó su Ferrari junto al Renault de Petrov para recriminar a éste su actitud.
Como consecuencia de ello, Petrov ha revelado que los fans de Alonso llenaron su página oficial de Facebook de insultos e injurias.
Alonso explicó a 'Onda Cero' esta semana: "Probablemente a mis aficionados no les gusten algunas de sus declaraciones tras Abu Dhabi".
"Todos tenemos que pensar lo que decimos después de una carrera, pero pido a mis fans que estén tranquilos porque hemos vivido juntos un año espectacular", agregó.
Alonso admitió que un punto destacado de la temporada fue su dominio sobre su compañero de equipo Felipe Massa.
"Creo que nunca hubo tanta diferencia entre mí mismo y mi compañero de equipo. Eso me hace feliz, dado los resultados que he logrado".
"Mi nivel de pilotaje creo que está en su máximo y espero continuar así el próximo año", finalizó el asturiano.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 21:21 pm
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 21:23 pm
Buemi y Alguersuari seguirán en 2011.
Toro Rosso no quiere cambiar de pilotos.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
El equipo Toro Rosso es una de las escuderías que todavía no han inscrito a sus pilotos en la lista oficial de 2011. Sin embargo, desde el equipo afiliado a Red Bull insisten en que no habrá cambio de pilotos y que tanto Sebastien Buemi como Jaume Alguersuari seguirán en 2011.
La escudería de Faenza ya jugó a la ambigüedad la temporada pasada en cuanto a la inscripción de sus pilotos para la temporada 2010. Este año y después de que ayer se publicara la lista de inscritos para el próximo año, en el espacio reservado a Toro Rosso solo aparecen las siglas TBA (to be announced). La no aparición ni del nombre de Sebastien Buemi ni de Jaume Alguersuari provocaron especulaciones e informaciones sobre la no continuidad de ambos pilotos en sus respectivos asientos.
Fuentes procedientes de Red Bull aseguran que Toro Rosso seguriá con los dos pilotos que han tenido en 2010. "Como ya confirmamos, nuestra alineación será con Buemi y Alguersuari, tal y como hemos hecho en 2010", afirmaban desde ambas escuderías.
El mismo Buemi se encuentra esta semana en la base del equipo, en Faenza. "Una muy buena cena con el equipo en Faenza", escribía ayer el piloto suizo en su Twitter.
En los entrenamientos de jóvenes promesas realizadas en Abu Dhabi, muchas fueron las voces que señalaron a Daniel Ricciardo como el nuevo fichaje de la escudería de Faenza. El subcampeón de la Fórmula Renault 3.5 marcó los mejores cronos de las jornadas y se especuló que sería él quién sustituiría a Buemi en Toro Rosso durante la próxima temporada. De momento, Ricciardo ya ha sido confirmado como piloto oficial de los viernes, así que o el suizo o Alguersuari deberán cederle el volante en los primeros entrenamientos libres de cada Gran Premio.
De momento, solo queda fiarnos de los comunicados de Red Bull asegurando que Sebastien y Jaume serán los pilotos oficiales de Toro Rosso en 2011. Así, pretenden restarle importancia a las informaciones sobre la salida de Buemi y la llegada de Ricciardo. No se descarta que esta opción no pase en un futuro, como ya le ocurrió a Sebastien Bourdais en favor de Alguersuari. Aún así, el suizo y el catalán estarán en la parrilla de salida del Gran Premio de Bahrein 2011.
FUENTE: http://www.thef1.com
Toro Rosso no quiere cambiar de pilotos.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
El equipo Toro Rosso es una de las escuderías que todavía no han inscrito a sus pilotos en la lista oficial de 2011. Sin embargo, desde el equipo afiliado a Red Bull insisten en que no habrá cambio de pilotos y que tanto Sebastien Buemi como Jaume Alguersuari seguirán en 2011.
La escudería de Faenza ya jugó a la ambigüedad la temporada pasada en cuanto a la inscripción de sus pilotos para la temporada 2010. Este año y después de que ayer se publicara la lista de inscritos para el próximo año, en el espacio reservado a Toro Rosso solo aparecen las siglas TBA (to be announced). La no aparición ni del nombre de Sebastien Buemi ni de Jaume Alguersuari provocaron especulaciones e informaciones sobre la no continuidad de ambos pilotos en sus respectivos asientos.
Fuentes procedientes de Red Bull aseguran que Toro Rosso seguriá con los dos pilotos que han tenido en 2010. "Como ya confirmamos, nuestra alineación será con Buemi y Alguersuari, tal y como hemos hecho en 2010", afirmaban desde ambas escuderías.
El mismo Buemi se encuentra esta semana en la base del equipo, en Faenza. "Una muy buena cena con el equipo en Faenza", escribía ayer el piloto suizo en su Twitter.
En los entrenamientos de jóvenes promesas realizadas en Abu Dhabi, muchas fueron las voces que señalaron a Daniel Ricciardo como el nuevo fichaje de la escudería de Faenza. El subcampeón de la Fórmula Renault 3.5 marcó los mejores cronos de las jornadas y se especuló que sería él quién sustituiría a Buemi en Toro Rosso durante la próxima temporada. De momento, Ricciardo ya ha sido confirmado como piloto oficial de los viernes, así que o el suizo o Alguersuari deberán cederle el volante en los primeros entrenamientos libres de cada Gran Premio.
De momento, solo queda fiarnos de los comunicados de Red Bull asegurando que Sebastien y Jaume serán los pilotos oficiales de Toro Rosso en 2011. Así, pretenden restarle importancia a las informaciones sobre la salida de Buemi y la llegada de Ricciardo. No se descarta que esta opción no pase en un futuro, como ya le ocurrió a Sebastien Bourdais en favor de Alguersuari. Aún así, el suizo y el catalán estarán en la parrilla de salida del Gran Premio de Bahrein 2011.
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 21:25 pm
Las estadísticas también le dan el título a Vettel.
El alemán ha marcado los mejores registros.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz - Infomotor Network, SL
Después de una temporada de altibajos, Sebastian Vettel se hizo con el título mundial en el trazado del Yas Marina circuit. Sin tener en cuenta los fallos y riesgos cometidos a lo largo del año, el alemán siempre ha estado entre los mejores pilotos de cada Gran Premio.
Una estadística de la revista 'Auto Motor und Sport 'también confirma que él ha sido el mejor de toda la temporada.
Quien diga que Vettel no ha cometido demasiados errores a lo largo de las 19 pruebas del calendario 2010 estaría equivocado. El actual campeón del mundo ha conocido en una única temporada lo que es la alegría absoluta pero también la decepción más traicionera. Con el nuevo sistema de puntuación, a la última carrera llegaron cuatro pilotos candidatos a proclamarse campeones del mundo, algo insólito. Si tanto con el actual o el antiguo sistema de puntos Vettel hubiera ganado el mundial, unas estadísticas de la publicación alemana Auto Motor und Sport le reafirman como el victorioso ganador que es.
El piloto de Heppenheim, obviamente, es el que más puntos ha conseguido al final de temporada, pero está empatado con Fernando Alonso en el número de victorias, cinco para cada uno. El dato que habla por sí solo es el logro de Pole Positions en una única temporada, nada más y nada menos que 10 para Vettel, mientras que su compañero de equipo, Mark Webber, se quedaba con cinco. Así, la media de la posición de salida del alemán se ha situado en 1'95, la del australiano en 2'79 mientras que Alonso se quedaba con un 5'79.
"Si Sebastian no hubiera tenido tan mala suerte, hubiera ganado nueve carreras", aseguraba el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner.
Siguiendo con los datos, el minucioso análisis refleja que Vettel ha sido 0'051 segundos más rápido que Mark Webber por vuelta, consiguiendo los mejores cronos a lo largo de las 19 carreras.
El piloto de 23 años ha estado a la cabeza de un Gran Premio durante más de 2000 Km, comparado con los 1500 Km de liderazgo de su compañero. En estos datos, Alonso se situaba cuarto, separando a los dos McLaren.
En cuanto respecta a las vueltas rápidas marcadas, Vettel pierde el liderazgo y se sitúa en la tercera posición con solo tres giros más rápidos de las carreras. En esta ocasión, Alonso y Lewis Hamilton ocupan la primera posición empantados a cinco vueltas rápidas cada uno.
Así, no solo los puntos de su casillero le dan la victoria final a Vettel, sino que significativos datos y estadísticas lo sitúan como el mejor de los pilotos de la parrilla de salida.
FUENTE: http://www.thef1.com
El alemán ha marcado los mejores registros.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz - Infomotor Network, SL
Después de una temporada de altibajos, Sebastian Vettel se hizo con el título mundial en el trazado del Yas Marina circuit. Sin tener en cuenta los fallos y riesgos cometidos a lo largo del año, el alemán siempre ha estado entre los mejores pilotos de cada Gran Premio.
Una estadística de la revista 'Auto Motor und Sport 'también confirma que él ha sido el mejor de toda la temporada.
Quien diga que Vettel no ha cometido demasiados errores a lo largo de las 19 pruebas del calendario 2010 estaría equivocado. El actual campeón del mundo ha conocido en una única temporada lo que es la alegría absoluta pero también la decepción más traicionera. Con el nuevo sistema de puntuación, a la última carrera llegaron cuatro pilotos candidatos a proclamarse campeones del mundo, algo insólito. Si tanto con el actual o el antiguo sistema de puntos Vettel hubiera ganado el mundial, unas estadísticas de la publicación alemana Auto Motor und Sport le reafirman como el victorioso ganador que es.
El piloto de Heppenheim, obviamente, es el que más puntos ha conseguido al final de temporada, pero está empatado con Fernando Alonso en el número de victorias, cinco para cada uno. El dato que habla por sí solo es el logro de Pole Positions en una única temporada, nada más y nada menos que 10 para Vettel, mientras que su compañero de equipo, Mark Webber, se quedaba con cinco. Así, la media de la posición de salida del alemán se ha situado en 1'95, la del australiano en 2'79 mientras que Alonso se quedaba con un 5'79.
"Si Sebastian no hubiera tenido tan mala suerte, hubiera ganado nueve carreras", aseguraba el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner.
Siguiendo con los datos, el minucioso análisis refleja que Vettel ha sido 0'051 segundos más rápido que Mark Webber por vuelta, consiguiendo los mejores cronos a lo largo de las 19 carreras.
El piloto de 23 años ha estado a la cabeza de un Gran Premio durante más de 2000 Km, comparado con los 1500 Km de liderazgo de su compañero. En estos datos, Alonso se situaba cuarto, separando a los dos McLaren.
En cuanto respecta a las vueltas rápidas marcadas, Vettel pierde el liderazgo y se sitúa en la tercera posición con solo tres giros más rápidos de las carreras. En esta ocasión, Alonso y Lewis Hamilton ocupan la primera posición empantados a cinco vueltas rápidas cada uno.
Así, no solo los puntos de su casillero le dan la victoria final a Vettel, sino que significativos datos y estadísticas lo sitúan como el mejor de los pilotos de la parrilla de salida.
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 21:28 pm
Gascoyne: "el patrocinio del Group Lotus no tiene sentido".
El británico habla sobre los problemas de identidad y de sponsorización de su equipo.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
Lotus fue una de las nuevas escuderías que se adherieron a la parrilla de salida de 2010. Con Heikki Kovalainen y Jarno Trulli como pilotos oficiales, Lotus se proclamó en Abu Dhabi como el mejor de los nuevos equipos. A día de hoy, la escudería malaya se encuentra en negociaciones sobre su nombre para 2011, al mismo tiempo que afronta como Grupo Lotus quiere patrocinar a otros equipos.
Recientemente, la FIA y Bernie Ecclestone aceptaron que el equipo de Tony Fernandes pudiera pasar a denominarse Team Lotus en 2011. Sin embargo, Group Lotus quiere ampliar sus horizontes y empezar a patrocinar a nuevas escuderías, como Renault.
Ayer, Fernandes publicaba en su Twitter que su decisión de seguir adelante con el nombre de Team Lotus significará afrontarse a muchas batallas.
Quizá el más indignado con los planes del Group Lotus sea Mike Gascoyne. El jefe técnico de la escudería comentó al diario de Norfolk, Eastern Daily Press, que el cambio de nombre es "una dificultad leve". Y es que el actual enemigo de Gascoyne, Group Lotus, también tiene su base en la ciudad inglesa de Norfolk.
"Nosotros estamos aquí y cualquier cosa que pase siempre tendremos presente que un equipo de Fórmula 1 volverá a tener su sede en Norfolk. Se fabricarán los autos de carrera y su ingeniería, cosa que creo que es bueno para Norfolk y señal de orgullo para un chico de de la ciudad", aseguraba Gascoyne.
"Es que no puedo entender porqué el Group Lotus no querría que nos llamasemos Lotus", se preguntaba el director técnico de la escudería malaya.
Al mismo tiempo que no entiende los problemas para ser rebautizados como Team Lotus, tampoco entiende porqué el gran grupo patrocinador tiene un plan alternativo y pretende pagar millones como sponsor de Renault. "Creo que cuando el fundador de Lotus, Colin Chapman, trajo el patrocinio para la F1, él pensaba que estaría en el extremo receptor, es decir, cobrando. Para mi, la idea de Chapman era infraestructuras, fabricación de coches e ingeniería de automoviles de carrera. Y eso es lo que Team Lotus ha hecho, es lo que hacemos", afirmaba Gascoyne.
"No es por el hecho de ir y patrocinar a Renault y poner una insignia en su monoplaza, me parece más difícil de entender de lo que es en sí", añadía el británico.
A pesar que Team Lotus ya aparece en la lista de inscritos de la FIA para 2011, Gascoyne comentó que no está demasiado preocupado sobre la identidad del equipo para 2011 y en adelante. "Sin entrar en la política, la gente que quiere asociar un nombre con algo material es una cosa, pero solo se construye un equipo incorporando a buena gente en él. Eso es en lo que nos hemos centrado", finalizaba Gascoyne.
Dejando de lado los problemas de identidad y de patrocinio, la escudería ha comprado su fábrica en la localidad de Hingham y además, han añadido un nuevo túnel del viento. Por parte del Group Lotus, de momento, nadie se ha querido pronunciar.
FUENTE: http://www.thef1.com
El británico habla sobre los problemas de identidad y de sponsorización de su equipo.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
Lotus fue una de las nuevas escuderías que se adherieron a la parrilla de salida de 2010. Con Heikki Kovalainen y Jarno Trulli como pilotos oficiales, Lotus se proclamó en Abu Dhabi como el mejor de los nuevos equipos. A día de hoy, la escudería malaya se encuentra en negociaciones sobre su nombre para 2011, al mismo tiempo que afronta como Grupo Lotus quiere patrocinar a otros equipos.
Recientemente, la FIA y Bernie Ecclestone aceptaron que el equipo de Tony Fernandes pudiera pasar a denominarse Team Lotus en 2011. Sin embargo, Group Lotus quiere ampliar sus horizontes y empezar a patrocinar a nuevas escuderías, como Renault.
Ayer, Fernandes publicaba en su Twitter que su decisión de seguir adelante con el nombre de Team Lotus significará afrontarse a muchas batallas.
Quizá el más indignado con los planes del Group Lotus sea Mike Gascoyne. El jefe técnico de la escudería comentó al diario de Norfolk, Eastern Daily Press, que el cambio de nombre es "una dificultad leve". Y es que el actual enemigo de Gascoyne, Group Lotus, también tiene su base en la ciudad inglesa de Norfolk.
"Nosotros estamos aquí y cualquier cosa que pase siempre tendremos presente que un equipo de Fórmula 1 volverá a tener su sede en Norfolk. Se fabricarán los autos de carrera y su ingeniería, cosa que creo que es bueno para Norfolk y señal de orgullo para un chico de de la ciudad", aseguraba Gascoyne.
"Es que no puedo entender porqué el Group Lotus no querría que nos llamasemos Lotus", se preguntaba el director técnico de la escudería malaya.
Al mismo tiempo que no entiende los problemas para ser rebautizados como Team Lotus, tampoco entiende porqué el gran grupo patrocinador tiene un plan alternativo y pretende pagar millones como sponsor de Renault. "Creo que cuando el fundador de Lotus, Colin Chapman, trajo el patrocinio para la F1, él pensaba que estaría en el extremo receptor, es decir, cobrando. Para mi, la idea de Chapman era infraestructuras, fabricación de coches e ingeniería de automoviles de carrera. Y eso es lo que Team Lotus ha hecho, es lo que hacemos", afirmaba Gascoyne.
"No es por el hecho de ir y patrocinar a Renault y poner una insignia en su monoplaza, me parece más difícil de entender de lo que es en sí", añadía el británico.
A pesar que Team Lotus ya aparece en la lista de inscritos de la FIA para 2011, Gascoyne comentó que no está demasiado preocupado sobre la identidad del equipo para 2011 y en adelante. "Sin entrar en la política, la gente que quiere asociar un nombre con algo material es una cosa, pero solo se construye un equipo incorporando a buena gente en él. Eso es en lo que nos hemos centrado", finalizaba Gascoyne.
Dejando de lado los problemas de identidad y de patrocinio, la escudería ha comprado su fábrica en la localidad de Hingham y además, han añadido un nuevo túnel del viento. Por parte del Group Lotus, de momento, nadie se ha querido pronunciar.
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 21:32 pm
Webber, el deportista 'aussie' mejor pagado.
El piloto cobra casi el doble que Casey Stoner en MotoGP.
Redacción TheF1.com - Verónica Nogales
Mark Webber puede que haya perdido el título en favor de su compañero de equipo, Sebastian Vettel. Pero desde hoy ya tiene un premio de recompensación. Y es que lidera la lista de los deportistas australianos mejor pagados.
El piloto de Red Bull, de 34 años, ha sustituido al golfista, Greg Norma que hasta ahora ocupaba la primera posición de la lista de los deportistas más ricos en Australia, según la revista 'BRW'.
Webber fue cuarto en la lista del año pasado, pero sus ingresos de 10,2 millones de euros (13.4 millones de dólares) obtenidos en esta temporada significa que supera al número 2 de 2010 Andrew Bogut, jugador de baloncesto NBL.
Los ingresos de Bogut se cotizan en 12,6 millones de dólares, por delante del piloto de motocross Chad Reed (7,5 millones de dólares), Casey Stoner, el piloto de MotoGP (6,8 millones de dólares), de la Premier League jugador Tim Cahill (4,2 millones de dólares) y el piloto de NASCAR, Marcos Ambrose (4,2 millones de dólares).
Para celebrar este simbólico premio Webber participará en el desafío de Tasmania, una aventura al aire libre que en 2008 iba a hacer. Pero que finalmente fue cancelada al romperse una pierna el piloto. Sin embargo, eso ya está olvidado y ahora quiere cumplir el desafío. "La última vez que estuve aquí me fui un poco adolorido, pero es genial estar aquí de vuelta", dijo el piloto.
FUENTE: http://www.thef1.com
El piloto cobra casi el doble que Casey Stoner en MotoGP.
Redacción TheF1.com - Verónica Nogales
Mark Webber puede que haya perdido el título en favor de su compañero de equipo, Sebastian Vettel. Pero desde hoy ya tiene un premio de recompensación. Y es que lidera la lista de los deportistas australianos mejor pagados.
El piloto de Red Bull, de 34 años, ha sustituido al golfista, Greg Norma que hasta ahora ocupaba la primera posición de la lista de los deportistas más ricos en Australia, según la revista 'BRW'.
Webber fue cuarto en la lista del año pasado, pero sus ingresos de 10,2 millones de euros (13.4 millones de dólares) obtenidos en esta temporada significa que supera al número 2 de 2010 Andrew Bogut, jugador de baloncesto NBL.
Los ingresos de Bogut se cotizan en 12,6 millones de dólares, por delante del piloto de motocross Chad Reed (7,5 millones de dólares), Casey Stoner, el piloto de MotoGP (6,8 millones de dólares), de la Premier League jugador Tim Cahill (4,2 millones de dólares) y el piloto de NASCAR, Marcos Ambrose (4,2 millones de dólares).
Para celebrar este simbólico premio Webber participará en el desafío de Tasmania, una aventura al aire libre que en 2008 iba a hacer. Pero que finalmente fue cancelada al romperse una pierna el piloto. Sin embargo, eso ya está olvidado y ahora quiere cumplir el desafío. "La última vez que estuve aquí me fui un poco adolorido, pero es genial estar aquí de vuelta", dijo el piloto.
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 21:56 pm
Resumen de la temporada 2010. Capítulo 2º.
"Arranca la temporada más extraña de la historia".
Redacción TheF1.com - Héctor Campos
Si la Fórmula 1 es aburrida, viva el aburrimiento. 2010 ha sido una temporada llena de sorpresas, emociones y polémicas. Desde la inestabilidad de Red Bull a la agónica remontada de Ferrari. Desde las peleas de Vettel y Webber a las cuestionables decisiones de la FIA.
Desde la lluvia de China al calor de España. Rock & Roll, samba y tristes baladas que dieron ritmo a una primera parte de un año inolvidable. ¿Recuerdan cómo empezó todo? Hoy, tras conocer el desenlace, recapitulamos para verlo todo desde otro punto de vista. Bienvenidos al nuevo mundial 2010 de Fórmula 1.
Bahréin, el sol es grande y rojo
Viernes, 12 de marzo de 2010. Sobre la pista de Bahréin, la primera carrera del año, Fernando Alonso y Sebastian Vettel 'juegan' en los entrenamientos libres a perseguirse. Ellos no lo saben, pero esa misma situación se repetirá en la última carrera de la temporada: ellos fueron desde el principio los favoritos y los más correosos, y acabaron luchando por la victoria mundial. Pero en Bahréin nadie pensaba en eso: era la primera carrera y había demasiadas novedades en las que preocuparse; el mundial casi pasaba a segundo plano. Desde la misma salida, Alonso quiso dejar claro quién mandaba en Ferrari: adelantó a su compañero de equipo en la primera frenada de forma magistral. Por delante, sólo el Red Bull de Sebastian Vettel, inalcanzable en la clasificatoria y en la carrera. El joven piloto de Red Bull estaba dispuesto a hacer realidad el sueño de convertirse en campeón del mundo, y para eso quería empezar con buen pie desde la primera carrera. Vuelta tras vuelta, completó kilómetros de forma concisa. Su bólido se había rebelado como la sorpresa del año en la primera cita. Nada podía detenerle. Nada, excepto un problema mecánico. Ese fue el primer síntoma que dejó al descubierto el punto flaco del equipo de Christian Horner: la fiabilidad. El RBR fue perdiendo progresivamente velocidad hasta dejarse adelantar por ambos Ferrari. Fernando Alonso pisó el primer escalón del podio en su primera carrera con Ferrari. El color rojo inundó de ilusión los corazones de los tifosi, mientras el resto de los aficionados y expertos se preguntaban si la Fórmula 1 no había perdido emoción ante la escasez de adelantamientos y luchas vistas sobre la pista. La siguiente cita, en Australia, iba a cerrarles la boca. De momento, el gran sol de la Fórmula 1 era rojo y proyectaba la silueta de un caballo rampante. Maranello, España, Montezemolo y Botín no podían estar más contentos. Pero claramente se había demostrado que los coches rojos no eran los más veloces. Massa completaba el segundo escalón del podio de un doblete rojo inesperado. Fernando se sentía cómodo y líder de un proyecto sólido: "estamos listos para luchar. Queremos ser campeones del mundo en noviembre, no en marzo. El doblete significa que tenemos un coche muy competitivo".
Australia, "rock & roll"
Melbourne es sinónimo de emoción y carreras inolvidables. El ritmo de este frenético 'rock & roll' lo marcó Red Bull con su doblete en la parrilla de salida, con Vettel por delante de Mark Webber y Fernando Alonso. La lluvia puso la pizca de incertidumbre justa, aunque no la suficiente para ahogar el ambiente. En la primera curva, la decepción la protagonizó Fernando Alonso, tocándose con Jenson Button al cerrarse sobre el de McLaren en el primer vértice. El español quedó último con demasiado tiempo perdido como para pensar en un buen resultado al final de la carrera. Pero el español raramente se rinde, y apretó los dientes con fiereza. Cómo recuperó quince posiciones en poco más de treinta vueltas es algo que sólo viendo el vídeo de la carrera se puede comprender. Con coraje y determinación, el español fue adelantando y subiendo posiciones. El coche de seguridad por el terrible accidente de Kobayashi desbarató las estrategias. En su remontada, Alonso se encontró con su compañero de equipo, Felipe Massa, en plena lucha con Lewis Hamilton. Intentar sobrepasar a Felipe en un momento crítico le costó el puesto sobre Webber. Desde el box de Ferrari se escuchó una frase que entonces pasó desapercibida, pero que en el Gran Premio de Alemania, meses más tarde, iba a desatar la mayor polémica de la temporada: "Felipe, Fernando es más rápido que tú". Entonces no fueron órdenes de equipo, pues Massa mantuvo su posición por delante del español hasta la línea de meta. El brasileño quería auto reivindicarse y, tras su accidente en Hungría el año pasado, demostraba que estaba en plena forma. Al menos, eso parecía.
Mark Webber quiso lucirse ante su público, pero no fue su día: tras adelantar perfectamente a Felipe Massa, Lewis Hamilton aprovechó para colársele como un avión. En la segunda frenada del circuito, Webber trató de aguantar la posición al McLaren por el interior, pero se pasó de frenada saliéndose recto de la pista y cruzándose en la trazada del inglés, que fue de nuevo superado por Felipe Massa sin comerlo ni beberlo. Las opciones de Red Bull las tenía de nuevo Sebastian Vettel en primera posición… Pero, de nuevo, todo se fue al traste: un problema en los frenos y el alemán acabó en la grava. Segunda carrera y segunda victoria tirada a la basura por la nula fiabilidad del RB6. El alemán no lo podía creer. Sin Vettel, Mark Webber era la única opción del equipo, pero el australiano no supo dominarse: tras una buena remontada, se encontró con Lewis Hamilton tratando de superar a Fernando Alonso, que sufría degradación en sus neumáticos. El trío habría dado momentos inolvidables. Alonso aguantaba al McLaren como podía, sin prácticamente opciones, por culpa de unos neumáticos excesivamente gastados a esas alturas de la carrera. Hamilton estaba pletórico, casi disfrutando del momento, metiéndole el morro a Alonso en cualquier oportunidad. El adelantamiento era cuestión de tiempo. Pero, justo cuando el McLaren iniciaba la maniobra para intentar sobrepasar al Ferrari definitivamente, Webber se pasó de frenada y se llevó por delante a Hamilton, sacándolo de la pista y condenando su carrera a la sexta plaza. Él, por su parte, caía al noveno lugar. Alonso, el gran beneficiado, veía la trasera del monoplaza de su compañero de equipo: era cuarto, y así entró en la meta. Casi sin creerlo, el español seguía siendo líder del mundial, pese al trompo de la salida y una carrera muy complicada. En sus declaraciones no ocultaba su incredulidad al estar en lo más alto de la clasificación mundial. Red Bull, mientras tanto, se retiraba consternada a reflexionar. Button conseguía su primera victoria con McLaren; revalidar el título mundial seguía estando en su mente. Fernando Alonso opinaba: "tenemos que tener los pies en el suelo. Red Bull está un poco por delante del resto. Pero una cosa es tener el coche más rápido y otra ganar carreras".
Malasia, territorio Red Bull
El sábado 3 de abril, la lluvia quiso reírse de la Fórmula 1. Y lo hizo: un aguacero que pilló desprevenido a los grandes equipos que, incrédulos, se quedaron sin minutos ni buenos tiempos para la parrilla. Sólo Red Bull Racing supo aprovechar la situación y colocó de nuevo a Vettel primero en la parrilla, con Webber en tercera posición. El resto, esperpéntico: Fernando Alonso, decimonoveno; Felipe Massa, vigésimo primero; Jenson Button, decimoséptimo; Lewis Hamilton, vigésimo… Arriba, hombres acostumbrados al pelotón abrían la carrera: Sutil, Hulkenberg, Kubica, Barrichello…
Pero la carrera fue completamente seca, y las primeras posiciones se estabilizaron. Vettel y Webber firmaron por fin su primer doblete. Vettel ganaba tras dos carreras aciagas, y disfrutó de una explosión de alegría y un gran peso quitado de encima. Red Bull demostraba efectivamente, con datos y resultados, que era el más fuerte. Al fin, podía hacerlo. Las peores preocupaciones para Ferrari y McLaren se confirmaban: el RB6 era un avión que, si los pilotos no lo saboteaban y la fiabilidad no le traicionaba, era capaz de dejar en pañales al resto de la parrilla. Alonso abandonó por rotura de motor en plena lucha contra Jenson Button. El español tuvo que pilotar toda la carrera con problemas en el embrague, por lo que no pudo darlo todo sobre la pista. Tras su retirada, aseguró, no se sintió muy apenado, pues sólo rodaba noveno y hubiera sumado un mísero punto. Con todo, el español de Ferrari no dudó en calificar esta prueba como la carrera más dura de su vida. Massa se ponía al frente del mundial, con Fernando detrás. El español no podía más que lamentar este fin de semana, al tiempo que creía que Mercedes GP daría una sorpresa que, al final, nunca llegó: "ya sea Nico o Michael, volverán con fuerza en algún momento del mundial..."
China, Red Bull hace aguas
Los nervios pueden jugar una mala pasada en cualquier momento a cualquiera. Hasta los mejores se equivocan. Como Fernando Alonso, tercero en la parrilla detrás de los dos Red Bull (otra vez, en las primeras posiciones), que fue demasiado optimista y aceleró antes de que los semáforos rojos se apagaran, ganándose una penalización que le mandó al pelotón. Pero si alguien creía que Fernando no tenía ya nada que decir, se equivocaba…
China acogía la cuarta carrera del año de forma impredecible: la lluvia amenazaba con caer desde la misma salida, aunque respetó parcialmente sólo las dos primeras vueltas. El accidente de Liuzzi motivó la salida del coche de seguridad. El lío de cambio de neumáticos anticipado por la situación animó la primera mitad de la carrera. Durante las paradas, Hamilton protagonizó el incidente absurdo del día, emparejándose con Vettel todo el carril de boxes, incluso derrapando, jugando con la vida de los mecánicos de otros equipos. Como en Malasia, cuando el inglés jugó con Petrov zigzagueando por toda la recta principal, no hubo penalización alguna. Tras la tercera vuelta, la lluvia convirtió la carrera en una locura: en la resalida, Lewis Hamilton adelantó a Mark Webber echándole de la pista en la última curva. De nada sirvieron tampoco las quejas del australiano: Lewis salía airoso sin sanción. Las posiciones mezcladas crearon una situación irreal que se fue estabilizando y normalizando a medida que la carrera transcurría. Vueltas más tarde, Fernando Alonso adelantó sobre el mismo carril de desaceleración a Felile Massa, echándole fuera de la pista. El español quería entrar antes que su compañero de equipo, a quien había alcanzado tras una fantástica remontada sobre la pista, para así no perder tiempo en los boxes. Era parte clave de su plan para recuperar tantas posiciones como fuera posible después de que la dirección de carrera le sancionara por su salida adelantada. Fue así como pasó del decimosexto puesto a las puertas del podio: cuarto. Red Bull perdió otro doblete por estrategia y mala negociación de carreras difíciles, esta vez, sobre mojado. Aún así, Horner asegura que, de no ser por la lluvia, habrían sido inalcanzables. Pero no lo fueron: hasta el Renault de Petrov se atrevía a pasar a Mark Webber a dos vueltas del final. Red Bull hacía aguas y ambos McLaren aprovecharon la situación para firmar un doblete inmaculado. Button, nuevo líder provisional del mundial, soñaba con renovar su título. Pero la alegría sólo le duró dos carreras. Fernando Alonso: “en estas carreras pasa de todo. Hicimos cinco cambios de neumáticos. Cometí un error fatal en la salida que nunca había cometido. No estamos preocupados por los motores. Tampoco lo estamos por el conducto de aire [F-duct] que no hemos montado en la carrera. De momento, esto es lo máximo a lo que podemos aspirar en condiciones normales.”
España, territorio rojo
España ya no es azul. A pesar del deseo de Fernando Alonso de que la afición de su tierra mantuviera los colores de Asturias, las gradas de Montmeló se tiñeron de rojo para celebrar el dúo Ferrari y Alonso. Un dúo que partía cuarto en el Gran Premio de España, bajo un clásico y sofocante sol. Los Red Bull salían primeros, para no variar, con Webber por delante, esta vez. Era la quinta Pole Position para RBR. Pero no sería la carrera de Vettel que, igual que en Australia, acusaría un problema en los frenos que le dejó fuera de combate. Tras una lucha estratégica que perdió al salirse de la pista en la primera curva, al emparejarse con Lewis Hamilton, Sebastian tuvo que ceder también ante Fernando Alonso tras pasar por boxes para intentar solucionar sus problemas mecánicos. Eso dejó al español tercero, en el podio. E iba a haber más: un reventón en el neumático delantero izquierdo acabaría con el segundo puesto de Hamilton contra las barreras de seguridad. El milagro se materializó: Fernando era segundo y se acercaba al empate entre Webber y Vettel en la primera posición provisional del mundial. Puede que el mundial estuviera monopolizado por los Red Bull, pero las gradas de Montmeló ondearon con Fernando Alonso. Mark Webber era alzado por su equipo con una gran sonrisa en los labios; aún se sentía respetado por los suyos. Pero, a pesar de todo, Red Bull no lideraba ningún mundial. Eran los más rápidos, pero algo fallaba. Y, aún así, su fuerza asustaba al resto de la parrilla: "serán intocables", aseguraba Alonso. "Han sido muy rápidos y nos será muy complicado a todos alcanzar sus tiempos".
Mónaco, el Webber más feliz
Los añicos del Ferrari esparcidos por Massenet el viernes no auguraban una buena clasificatoria. Pero pocos creían que fuera a ser tan mala: Fernando Alonso no salió a la pista el sábado. El accidente en los libres fue demasiado fuerte y su monoplaza no estuvo reparado a tiempo. Un nuevo error sumado a la colección de Alonso que le alejaba del mundial. Sin Alonso, Robert Kubica sorprendía en la clasificatoria con un segundo puesto que desconcertó a los Red Bull. Mark Webber firmaba la Pole y se encaminaba a protagonizar una de sus mejores carreras en el difícil y mítico trazado monegasco. Vettel no quería perdérselo, y en la misma salida adelantó al Renault, colocándose segundo en la primera frenada. Alonso, que salía que boxes, empezó una diabólica remontada tras arriesgar y parar en la segunda vuelta. El español sabía que iba a rodar setenta y siete vueltas con los mismos neumáticos; una locura… o una genialidad. Jenson Button perdía el liderazgo del mundial de pilotos al romper su motor bajo el régimen del coche de seguridad. Los dos Red Bull, sin contemplaciones, volvían a la cabeza sin prácticamente amenazas, perseguidos de lejos por el amarillo Renault de Robert Kubica, que aguantó perfectamente el técnico trazado urbano. Las ocho primeras posiciones no cambiaron en toda la carrera. Así pues, sin adelantamientos en la cabeza, la diversión la puso el Ferrari de Fernando Alonso, adelantando desde el fondo del pelotón. Sí, eran coches de 'segunda categoría'; sí, llevaba un Ferrari; pero sí: hay que tener el valor de hacerlo. Es muy fácil hablar desde casa, pero jugarse la vida en un trazado tan peligroso es algo que sólo los grandes pueden hacer, ya sea contra un McLaren o contra un Virgin Racing. Muchos otros en el pasado no pudieron adelantar a coches inferiores (véase Colulthard en 2001), pero Alonso fue subiendo pues a puesto, adelantamiento a adelantamiento. Hasta llegar al decimosexto lugar. El segundo coche de seguridad le remontó hasta el octavo puesto, gracias a que el español ya había parado a principio de la carrera, y el resto de los pilotos aún tenía que realizar sus respectivos cambios de ruedas. Cuando lo hicieron, sobre la vuelta veintitrés, Alonso subió al sexto puesto. Y aunque Michael Schumacher le adelantara ilegalmente en la última curva bajo el régimen del coche de seguridad, la FIA le devolvió el puesto que el español se merecía. Por su parte, Felipe Massa aprovechaba la ausencia de su compañero de equipo para tratar de llamar la atención de Maranello; pero su quinta posición sabía a poco para haber tenido una carrera sin prácticamente incidentes. Y eso que el brasileño se escapó sin una merecida penalización cuando cruzó la línea de salida de boxes (en la recta principal de meta) sin que nadie lo advirtiera: ni los comisarios, ni los rivales, ni el público. Pero sí, revisando los vídeos, podemos ver que el brasileño se incorpora a la carrera pisando clarísimamente la línea amarilla que delimita el carril de aceleración antes de llegar a Santa Devote. Nadie lo vio.
En cabeza, Mark Webber completó su doblete (Pole y victoria de principio a fin), que bien podía haber sido un contundente triplete si Sebastian Vettel no le hubiera arrebatado la vuelta rápida a siete vueltas de la bandera a cuadros. Aún así, nada impidió que el australiano se afianzara como el gran piloto aspirante a campeón del mundo. Bañándose en las lujosas piscinas del puerto de Mónaco, Mark creía que todos sus años en Fórmula 1 iban a tener por fin recompensa: era líder del mundial. Entonces no lo sabía, pero tenía el enemigo en casa.
Fernando Alonso: "es difícil salir último en Mónaco. La estrategia funcionó bien y ha sido un domingo perfecto".
Turquía, Vettel se divorcia del público
La séptima Pole de Red Bull empezaba a mosquear al personal. Que si suspensiones inteligentes, que si alerones flexibles, que si ingenios ilegales… Mientras el conducto de aire empezaba a proliferar por todos los equipos punteros, nadie podía en la práctica igualar el potencial de los coches de Adrian Newey. Así que las suposiciones, los bulos, las envidias, las acusaciones y todo el ingenio posible en cuestión de inventos se vertió sobre el RB6. Y todo para tratar de justificar simplemente que Adrian Newey había diseñado poco menos que un avión. Igual que pasó el año anterior con Brawn GP y su doble difusor. Pero sobre la pista Webber lograba la tercera Pole consecutiva del año en el trazado turco, y estaba dispuesto a continuar la racha de Mónaco. No podía imaginar que quien iba a ponerse en su camino de forma contundente y más agresiva posible iba a ser su compañero de equipo. Éste sería, efectivamente, el principio del fin. El principio del fin de la amistad entre Vettel y Webber. El principio del fin entre la relación cordial de Webber y Red Bull.
En la salida, Hamilton logro emparejarse a Sebastian Vettel, regalándonos un bonito duelo que acabó ganando el de McLaren. Parte clave de la carrera pues, ante la autoeliminación de los RBR, el inglés de McLaren tomaría la alternativa gustosamente vueltas más tarde. Pero no nos anticipemos: Mark Webber, por su parte, se escapaba en cabeza y sin rivales hacia lo que parecía ser su confirmación como líder del mundial. Pero poco duraría tal espejismo.
Fernando Alonso, perdido en su terrible duodécima posición en la parrilla, poco pudo hacer. El español no pasó a la segunda tanda el sábado, y el domingo ni su Ferrari ni él mismo estuvieron a la altura. El octavo puesto final fue el inicio del declive de Ferrari antes del verano.
Pero si por algo se recordará esta carrera es por el accidente entre Sebastian Vettel y Mark Webber. Al inicio de la cuadragésima vuelta, Sebastian Vettel estaba muy cerca de Mark Webber. El adelantamiento sólo estaba en la mente del alemán, pero no en la del equipo ni en la del australiano. Webber había recibido instrucciones de ahorrar combustible. Se suponía que Vettel también, pero éste aprovechó para emparejarse en la recta más larga del trazado con una clara intención: colocarse primero. Al llegar a la frenada se echó encima de Webber, para disputarle la trazada, para obligarle a abrirse. Pero Webber no cedió y siguió recto sin achantarse. El impacto dejó a ambos Red Bull fuera de la pista, aunque Webber pudo continuar. El choque fue el inicio del divorcio entre Sebastian Vettel y los aficionados. Antes, el joven piloto alemán era muy considerado entre el respetable. Pero desde este incidente (donde fue declarado culpable por mayoría), Sebastian pasó a ser el villano. Y es que la maniobra fue consideraba absurda por varios motivos: echaba por tierra el trabajo de mucha gente, se produjo entre compañeros de equipo y ponía en serio peligro las aspiraciones para ganar ambos mundiales, aun teniendo el coche más perfectamente preparado para ello. El gesto de Vettel tras bajarse de su monoplaza (señalando que su compañero estaba loco) fue antideportivo, feo e inmaduro. Christian Horner no daba crédito a lo que veía en el muro de boxes por los monitores: "hemos tirado veintiocho puntos a la basura", asegura. Horner leyó la cartilla a ambos: a Mark, por llevar a Vettel a la zona sucia; a Vettel, por echarse encima de Mark; a ambos, por chafar un doblete. La política de igualdad entre pilotos, reinante en Red Bull Racing y defendida hasta las últimas carreras de la temporada, parecía poner en peligro el objetivo común de todos sus trabajadores, como antaño le pasó a McLaren y su cuestionado patrón, Ron Dennis. Y precisamente en este equipo iba a producirse una repetición de la maniobra entre Vettel y Button pocas vueltas después: el equipo le pedía a Hamilton, primero, que ahorrara combustible. Lewis, receloso porque Button iba detrás de él a no mucha distancia, preguntó si Button trataría de adelantarle. La respuesta desde boxes fue clara: "No, Lewis. No". Pero era mentira: Button se emparejó con él a la mínima oportunidad y, durante una vuelta completa, ambos pilotos protagonizadotes un precioso y limpio duelo que acabó ganando Hamilton. El doblete de McLaren no podía, sin embargo, con la primera posición de Webber en el mundial. Pero todo el mundo sabía ya que en Red Bull no había dos compañero de equipo, sino dos acérrimos rivales.
Canadá, el regreso de Hamilton
Lewis Hamilton fue quien acabó con el monopolio de Red Bull en la clasificatoria. Logró la primera posición en la parrilla canadiense de Gilles Villeneuve. Mark Webber, segundo, sufrió una penalización por una avería en la caja de cambios. En la carrera, los Red Bull se mostraron combativos, aprovechando la estrategia de neumáticos. Fernando Alonso adelantó a Lewis Hamilton en los boxes, en una maniobra arriesgada de Hamilton, tratando de defender la posición como lo hizo en China con Vettel. En ambos casos, el inglés de McLaren salió perdiendo. A partir de la mitad de la carrera, la caja de cambios del Red Bull de Sebastian Vettel empezó a padecer problemas, y el alemán perdió la cabeza de la carrera. Hamilton le devolvió la pasada al español de Ferrari adelantándolo en la pista, aprovechando al Toro Rosso de Sebastien Buemi. Los neumáticos duros de Bridgestone fueron una incógnita todo el fin de semana, y en la carrera depararon grandes diferencias de rendimiento y estrategias. La primera posición de Mark Webber estaba seriamente amenaza precisamente por este elemento: sus neumáticos degradados. Lewis Hamilton no perdió la oportunidad y dio buena cuenta del RBR en la quincuagésima vuelta, en un bonito adelantamiento. Justo después, el equipo decidió cambiar los neumáticos del australiano, por lo que Alonso mantuvo sus opciones de podio. Y pudo ser segundo, pero los coches lentos le volvieron a jugar una mala pasada al español: cuando intentaba doblar a Chandhok, Jenson Button se le coló como una hábil serpiente escurridiza. McLaren conseguía así su tercer doblete de la temporada, el segundo consecutivo repitiendo las posiciones de Turquía: Hamilton, primero; Button, segundo. Lewis se hacía con el liderazgo provisional del mundial con el Gran Premio de Europa en el horizonte. Mientras Ecclestone se deshacía en halagos hacia Vettel, Webber trataba de no perder la calma: "lo de Turquía está superado", aseguraba. Pero no sabía que iban a llegar episodios más controvertidos.
Valencia, la vergüenza de Whiting
El trazado urbano de Valencia, en España, acogió el Gran Premio de Europa con un mundial muy apretado. Tres escuderías luchaban con algún piloto por las primeras posiciones: McLaren, Red Bull y Ferrari. El mundial había sufrido cambios constantes de líderes casi en cada carrera, y nadie se atrevía apostar claramente por nadie. Y precisamente quien sería campeón mundial a final del año, Sebastian Vettel, aún no sabía lo que era ser líder provisional del mundial. Y, de hecho, nunca lo supo hasta ser efectivamente campeón. En Valencia lo intentaba regresando a la primera posición de la parrilla de salida, un lugar acostumbrado a acoger a los Red Bull. En la arrancada, el doblete de RBR se esfumó con una magistral salida de Lewis Hamilton, que adelantó a Mark Webber y a punto estuvo de sobrepasar también a Vettel. Pero no lo logró, e incluso le tocó en la primera frenada. Afortunadamente ninguno de los dos pilotos perdió el control y pudieron continuar, porque de haberse cruzado en la pista habrían provocado un colapso memorable, con todo el pelotón llegando a fondo al cerrado vértice rodeado de muros de neumáticos. Fernando Alonso se defendía de Felipe Massa con una maniobra decidida y defensiva a toda velocidad, que pronto se transformó en un ataque que le llevó directamente a emparejarse con Mark Webber, a quien adelantó sin problemas. Webber se diluyó en la primera vuelta, perdiendo tres posiciones (Alonso, Massa y Kubica). En la siguiente vuelta se confirmaría la desconcentración de Webber, que cayó hasta la novena plaza (había perdido siete plazas en dos vueltas). El equipo decidió llamarlo a boxes para cambiar los neumáticos, pero los problemas no hicieron más que multiplicarse, pues la rueda delantera izquierda se negó a salir. Al regresar a la pista, el australiano tuvo que verse las caras con coches lentos que luchaban por posición y que aún no había parado. Y cuando alcanzó a Kovalainen se produjo el desastre: como si una repetición del terrible accidente de Kral en la GP2 se tratara, el Red Bull RB6 de Webber salió literalmente volando al impactar contra la parte trasera del Jaguar de Kovalainen. Mark estaba activando su conducto de aire cuando alcanzó al coche verde. Intentó sobrepasarlo por un lado y por otro, pero el finlandés le cerró ambas puertas. Heikki confesó que había frenado antes de tiempo, para tratar de proteger el interior de la curva, y quizá eso fue lo que desconcertó al australiano. Webber no pudo detener su coche a tiempo, y cuando se dio cuenta ya estaba boca abajo en el aire. El bólido chocó contra el Jaguar. El morro del Red Bull se elevó y, a consecuencia de la velocidad y la aerodinámica del fondo plano del coche, se elevó en el aire. En pleno vuelo chocó contra el cartel publicitario suspendido en el vértice y cayó boca abajo. Afortunadamente, el arco de seguridad funcionó perfectamente y el habitáculo preservó intacto el cuerpo de Webber. La amplísima escapatoria permitió que el impacto no fuera aún mayor, por lo que aquel día Webber, aunque tuvo que abandonar la carrera, tenía motivos de sobra para estar contento.
El accidente de Webber fue el desencadenante de uno de los episodios más vergonzosos de esta temporada: el coche de seguridad salió a la pista cuando Vettel, Hamilton y Alonso pasaban por la línea de meta, por lo que no pudieron entrar a cambiar de neumáticos a tiempo. El resto del pelotón sí entró. Vettel consiguió pasar por meta antes que el coche de seguridad, pero Hamilton, aposta o no (sólo podemos suponerlo, porque él siempre niega cualquier malicia en sus actos) frenó al llegar a la altura del coche de seguridad, cuando éste se incorporaba a la pista por el carril de aceleración, para tratar de salir por delante de él y dejar a Alonso detrás. Pero no calculó bien, y tuvo que adelantarlo. Hamilton aceleró sin pensarlo y completó la vuelta entera a buen ritmo hasta entrar a boxes, mientras que Alonso perdió un mundo detrás del lento ritmo del Mercedes SLS AMG. Cuando finalmente paró, Alonso se reincorporó a la carrera en la undécima posición. Mientras tanto, Hamilton era segundo: una posición sólo posible al adelantar al coche de seguridad sin autorización, una de las maniobras más claramente prohibidas del reglamento. Pero, aún así, los comisarios no se percataron hasta demasiadas vueltas después. Y no sólo eso: muchos pilotos obviaron el coche de seguridad y siguieron rodando a ritmo de carrera, aprovechando la pista libre ganada respecto al coche de seguridad. Pero los comisarios no vieron nada de nada, nada extraño, pese a los sensores, los detectores, los monitores, las cámaras, los ayudantes, los comisarios, los cronómetros, los helicópteros… Sólo veinte vueltas más tarde se le ordenó la sanción correspondiente a Hamilton. Pero para entonces el inglés había logrado una diferencia tal que pudo cumplirla sin sufrir ninguna pérdida de posición. El lamentable trabajo de la Federación en general le llevó a Alonso a calificar de “manipulada” la carrera en su casa. Y no fue para menos. Fernando pudo haber subido al podio, pero llegó octavo. La incredulidad de todo el mundo se reflejó perfectamente en la comunicación por radio de Fernando Alonso tras la penalización de Hamilton, cuando el español preguntó en qué posición estaba Hamilton y en cuál estaba tras el paso por boxes. La respuesta desde el box de Ferrari parecía un chiste: “ERA segundo y ahora ES segundo. Como sin penalización. Pero no importa ahora; consigamos todos los puntos que podamos.” La necesidad de replantear la norma del coche de seguridad volvió a la palestra. Fernando Alonso: "lo siento por el público".
Gran Bretaña, puñetazo de Webber
El renovado trazado inglés de Silverstone veía la enésima Pole de Red Bull, con Vettel primero y Webber segundo. La lucha entre ambos compañeros de equipo ya no sorprendía a nadie, y desde la misma arrancada estuvo claro que la rabia de Webber se iba a materializar sobre la pista: Red Bull le había entregado el alerón rediseñado de Mark a Sebastian en la clasificatoria, y muchos vieron en esta maniobra una clara e injusta apuesta de la escudería de Christian Horner hacia el joven protegido de Helmut Marko. Pero el equipo intentó defender a capa y espada la igualdad entre sus pilotos, justificando que la maniobra era legítima alegando que Vettel estaba mejor clasificado en el mundial que su compañero de equipo. Sea como fuera, Webber adelantó a Vettel en plena arrancada, y un pinchazo en el RB6 de Sebastian al tocarse con Hamilton acabó por hipotecar su carrera. Mark se vengó de su propio equipo ganando la prueba de principio a fin. Su famosa frase ("no está nada mal para ser el segundo piloto") quedó para la posteridad, igual que la de Fernando Alonso ("no quiero saber nada más de la radio") tras ser penalizado por adelantar saltándose una chicane a Vitaly Petrov. Los relámpagos y truenos se habían desatado en Red Bull; Webber había lanzado un claro mensaje a su propio equipo en un momento que sabía iba a ser escuchado por millones de aficionados en todo el mundo. Quizá hacían Poles y ganaban carreras, pero en Red Bull había muchos problemas que arreglar aparte de la fiabilidad de sus monoplazas: la de sus pilotos.
FUENTE: http://www.thef1.com
"Arranca la temporada más extraña de la historia".
Redacción TheF1.com - Héctor Campos
Si la Fórmula 1 es aburrida, viva el aburrimiento. 2010 ha sido una temporada llena de sorpresas, emociones y polémicas. Desde la inestabilidad de Red Bull a la agónica remontada de Ferrari. Desde las peleas de Vettel y Webber a las cuestionables decisiones de la FIA.
Desde la lluvia de China al calor de España. Rock & Roll, samba y tristes baladas que dieron ritmo a una primera parte de un año inolvidable. ¿Recuerdan cómo empezó todo? Hoy, tras conocer el desenlace, recapitulamos para verlo todo desde otro punto de vista. Bienvenidos al nuevo mundial 2010 de Fórmula 1.
Bahréin, el sol es grande y rojo
Viernes, 12 de marzo de 2010. Sobre la pista de Bahréin, la primera carrera del año, Fernando Alonso y Sebastian Vettel 'juegan' en los entrenamientos libres a perseguirse. Ellos no lo saben, pero esa misma situación se repetirá en la última carrera de la temporada: ellos fueron desde el principio los favoritos y los más correosos, y acabaron luchando por la victoria mundial. Pero en Bahréin nadie pensaba en eso: era la primera carrera y había demasiadas novedades en las que preocuparse; el mundial casi pasaba a segundo plano. Desde la misma salida, Alonso quiso dejar claro quién mandaba en Ferrari: adelantó a su compañero de equipo en la primera frenada de forma magistral. Por delante, sólo el Red Bull de Sebastian Vettel, inalcanzable en la clasificatoria y en la carrera. El joven piloto de Red Bull estaba dispuesto a hacer realidad el sueño de convertirse en campeón del mundo, y para eso quería empezar con buen pie desde la primera carrera. Vuelta tras vuelta, completó kilómetros de forma concisa. Su bólido se había rebelado como la sorpresa del año en la primera cita. Nada podía detenerle. Nada, excepto un problema mecánico. Ese fue el primer síntoma que dejó al descubierto el punto flaco del equipo de Christian Horner: la fiabilidad. El RBR fue perdiendo progresivamente velocidad hasta dejarse adelantar por ambos Ferrari. Fernando Alonso pisó el primer escalón del podio en su primera carrera con Ferrari. El color rojo inundó de ilusión los corazones de los tifosi, mientras el resto de los aficionados y expertos se preguntaban si la Fórmula 1 no había perdido emoción ante la escasez de adelantamientos y luchas vistas sobre la pista. La siguiente cita, en Australia, iba a cerrarles la boca. De momento, el gran sol de la Fórmula 1 era rojo y proyectaba la silueta de un caballo rampante. Maranello, España, Montezemolo y Botín no podían estar más contentos. Pero claramente se había demostrado que los coches rojos no eran los más veloces. Massa completaba el segundo escalón del podio de un doblete rojo inesperado. Fernando se sentía cómodo y líder de un proyecto sólido: "estamos listos para luchar. Queremos ser campeones del mundo en noviembre, no en marzo. El doblete significa que tenemos un coche muy competitivo".
Australia, "rock & roll"
Melbourne es sinónimo de emoción y carreras inolvidables. El ritmo de este frenético 'rock & roll' lo marcó Red Bull con su doblete en la parrilla de salida, con Vettel por delante de Mark Webber y Fernando Alonso. La lluvia puso la pizca de incertidumbre justa, aunque no la suficiente para ahogar el ambiente. En la primera curva, la decepción la protagonizó Fernando Alonso, tocándose con Jenson Button al cerrarse sobre el de McLaren en el primer vértice. El español quedó último con demasiado tiempo perdido como para pensar en un buen resultado al final de la carrera. Pero el español raramente se rinde, y apretó los dientes con fiereza. Cómo recuperó quince posiciones en poco más de treinta vueltas es algo que sólo viendo el vídeo de la carrera se puede comprender. Con coraje y determinación, el español fue adelantando y subiendo posiciones. El coche de seguridad por el terrible accidente de Kobayashi desbarató las estrategias. En su remontada, Alonso se encontró con su compañero de equipo, Felipe Massa, en plena lucha con Lewis Hamilton. Intentar sobrepasar a Felipe en un momento crítico le costó el puesto sobre Webber. Desde el box de Ferrari se escuchó una frase que entonces pasó desapercibida, pero que en el Gran Premio de Alemania, meses más tarde, iba a desatar la mayor polémica de la temporada: "Felipe, Fernando es más rápido que tú". Entonces no fueron órdenes de equipo, pues Massa mantuvo su posición por delante del español hasta la línea de meta. El brasileño quería auto reivindicarse y, tras su accidente en Hungría el año pasado, demostraba que estaba en plena forma. Al menos, eso parecía.
Mark Webber quiso lucirse ante su público, pero no fue su día: tras adelantar perfectamente a Felipe Massa, Lewis Hamilton aprovechó para colársele como un avión. En la segunda frenada del circuito, Webber trató de aguantar la posición al McLaren por el interior, pero se pasó de frenada saliéndose recto de la pista y cruzándose en la trazada del inglés, que fue de nuevo superado por Felipe Massa sin comerlo ni beberlo. Las opciones de Red Bull las tenía de nuevo Sebastian Vettel en primera posición… Pero, de nuevo, todo se fue al traste: un problema en los frenos y el alemán acabó en la grava. Segunda carrera y segunda victoria tirada a la basura por la nula fiabilidad del RB6. El alemán no lo podía creer. Sin Vettel, Mark Webber era la única opción del equipo, pero el australiano no supo dominarse: tras una buena remontada, se encontró con Lewis Hamilton tratando de superar a Fernando Alonso, que sufría degradación en sus neumáticos. El trío habría dado momentos inolvidables. Alonso aguantaba al McLaren como podía, sin prácticamente opciones, por culpa de unos neumáticos excesivamente gastados a esas alturas de la carrera. Hamilton estaba pletórico, casi disfrutando del momento, metiéndole el morro a Alonso en cualquier oportunidad. El adelantamiento era cuestión de tiempo. Pero, justo cuando el McLaren iniciaba la maniobra para intentar sobrepasar al Ferrari definitivamente, Webber se pasó de frenada y se llevó por delante a Hamilton, sacándolo de la pista y condenando su carrera a la sexta plaza. Él, por su parte, caía al noveno lugar. Alonso, el gran beneficiado, veía la trasera del monoplaza de su compañero de equipo: era cuarto, y así entró en la meta. Casi sin creerlo, el español seguía siendo líder del mundial, pese al trompo de la salida y una carrera muy complicada. En sus declaraciones no ocultaba su incredulidad al estar en lo más alto de la clasificación mundial. Red Bull, mientras tanto, se retiraba consternada a reflexionar. Button conseguía su primera victoria con McLaren; revalidar el título mundial seguía estando en su mente. Fernando Alonso opinaba: "tenemos que tener los pies en el suelo. Red Bull está un poco por delante del resto. Pero una cosa es tener el coche más rápido y otra ganar carreras".
Malasia, territorio Red Bull
El sábado 3 de abril, la lluvia quiso reírse de la Fórmula 1. Y lo hizo: un aguacero que pilló desprevenido a los grandes equipos que, incrédulos, se quedaron sin minutos ni buenos tiempos para la parrilla. Sólo Red Bull Racing supo aprovechar la situación y colocó de nuevo a Vettel primero en la parrilla, con Webber en tercera posición. El resto, esperpéntico: Fernando Alonso, decimonoveno; Felipe Massa, vigésimo primero; Jenson Button, decimoséptimo; Lewis Hamilton, vigésimo… Arriba, hombres acostumbrados al pelotón abrían la carrera: Sutil, Hulkenberg, Kubica, Barrichello…
Pero la carrera fue completamente seca, y las primeras posiciones se estabilizaron. Vettel y Webber firmaron por fin su primer doblete. Vettel ganaba tras dos carreras aciagas, y disfrutó de una explosión de alegría y un gran peso quitado de encima. Red Bull demostraba efectivamente, con datos y resultados, que era el más fuerte. Al fin, podía hacerlo. Las peores preocupaciones para Ferrari y McLaren se confirmaban: el RB6 era un avión que, si los pilotos no lo saboteaban y la fiabilidad no le traicionaba, era capaz de dejar en pañales al resto de la parrilla. Alonso abandonó por rotura de motor en plena lucha contra Jenson Button. El español tuvo que pilotar toda la carrera con problemas en el embrague, por lo que no pudo darlo todo sobre la pista. Tras su retirada, aseguró, no se sintió muy apenado, pues sólo rodaba noveno y hubiera sumado un mísero punto. Con todo, el español de Ferrari no dudó en calificar esta prueba como la carrera más dura de su vida. Massa se ponía al frente del mundial, con Fernando detrás. El español no podía más que lamentar este fin de semana, al tiempo que creía que Mercedes GP daría una sorpresa que, al final, nunca llegó: "ya sea Nico o Michael, volverán con fuerza en algún momento del mundial..."
China, Red Bull hace aguas
Los nervios pueden jugar una mala pasada en cualquier momento a cualquiera. Hasta los mejores se equivocan. Como Fernando Alonso, tercero en la parrilla detrás de los dos Red Bull (otra vez, en las primeras posiciones), que fue demasiado optimista y aceleró antes de que los semáforos rojos se apagaran, ganándose una penalización que le mandó al pelotón. Pero si alguien creía que Fernando no tenía ya nada que decir, se equivocaba…
China acogía la cuarta carrera del año de forma impredecible: la lluvia amenazaba con caer desde la misma salida, aunque respetó parcialmente sólo las dos primeras vueltas. El accidente de Liuzzi motivó la salida del coche de seguridad. El lío de cambio de neumáticos anticipado por la situación animó la primera mitad de la carrera. Durante las paradas, Hamilton protagonizó el incidente absurdo del día, emparejándose con Vettel todo el carril de boxes, incluso derrapando, jugando con la vida de los mecánicos de otros equipos. Como en Malasia, cuando el inglés jugó con Petrov zigzagueando por toda la recta principal, no hubo penalización alguna. Tras la tercera vuelta, la lluvia convirtió la carrera en una locura: en la resalida, Lewis Hamilton adelantó a Mark Webber echándole de la pista en la última curva. De nada sirvieron tampoco las quejas del australiano: Lewis salía airoso sin sanción. Las posiciones mezcladas crearon una situación irreal que se fue estabilizando y normalizando a medida que la carrera transcurría. Vueltas más tarde, Fernando Alonso adelantó sobre el mismo carril de desaceleración a Felile Massa, echándole fuera de la pista. El español quería entrar antes que su compañero de equipo, a quien había alcanzado tras una fantástica remontada sobre la pista, para así no perder tiempo en los boxes. Era parte clave de su plan para recuperar tantas posiciones como fuera posible después de que la dirección de carrera le sancionara por su salida adelantada. Fue así como pasó del decimosexto puesto a las puertas del podio: cuarto. Red Bull perdió otro doblete por estrategia y mala negociación de carreras difíciles, esta vez, sobre mojado. Aún así, Horner asegura que, de no ser por la lluvia, habrían sido inalcanzables. Pero no lo fueron: hasta el Renault de Petrov se atrevía a pasar a Mark Webber a dos vueltas del final. Red Bull hacía aguas y ambos McLaren aprovecharon la situación para firmar un doblete inmaculado. Button, nuevo líder provisional del mundial, soñaba con renovar su título. Pero la alegría sólo le duró dos carreras. Fernando Alonso: “en estas carreras pasa de todo. Hicimos cinco cambios de neumáticos. Cometí un error fatal en la salida que nunca había cometido. No estamos preocupados por los motores. Tampoco lo estamos por el conducto de aire [F-duct] que no hemos montado en la carrera. De momento, esto es lo máximo a lo que podemos aspirar en condiciones normales.”
España, territorio rojo
España ya no es azul. A pesar del deseo de Fernando Alonso de que la afición de su tierra mantuviera los colores de Asturias, las gradas de Montmeló se tiñeron de rojo para celebrar el dúo Ferrari y Alonso. Un dúo que partía cuarto en el Gran Premio de España, bajo un clásico y sofocante sol. Los Red Bull salían primeros, para no variar, con Webber por delante, esta vez. Era la quinta Pole Position para RBR. Pero no sería la carrera de Vettel que, igual que en Australia, acusaría un problema en los frenos que le dejó fuera de combate. Tras una lucha estratégica que perdió al salirse de la pista en la primera curva, al emparejarse con Lewis Hamilton, Sebastian tuvo que ceder también ante Fernando Alonso tras pasar por boxes para intentar solucionar sus problemas mecánicos. Eso dejó al español tercero, en el podio. E iba a haber más: un reventón en el neumático delantero izquierdo acabaría con el segundo puesto de Hamilton contra las barreras de seguridad. El milagro se materializó: Fernando era segundo y se acercaba al empate entre Webber y Vettel en la primera posición provisional del mundial. Puede que el mundial estuviera monopolizado por los Red Bull, pero las gradas de Montmeló ondearon con Fernando Alonso. Mark Webber era alzado por su equipo con una gran sonrisa en los labios; aún se sentía respetado por los suyos. Pero, a pesar de todo, Red Bull no lideraba ningún mundial. Eran los más rápidos, pero algo fallaba. Y, aún así, su fuerza asustaba al resto de la parrilla: "serán intocables", aseguraba Alonso. "Han sido muy rápidos y nos será muy complicado a todos alcanzar sus tiempos".
Mónaco, el Webber más feliz
Los añicos del Ferrari esparcidos por Massenet el viernes no auguraban una buena clasificatoria. Pero pocos creían que fuera a ser tan mala: Fernando Alonso no salió a la pista el sábado. El accidente en los libres fue demasiado fuerte y su monoplaza no estuvo reparado a tiempo. Un nuevo error sumado a la colección de Alonso que le alejaba del mundial. Sin Alonso, Robert Kubica sorprendía en la clasificatoria con un segundo puesto que desconcertó a los Red Bull. Mark Webber firmaba la Pole y se encaminaba a protagonizar una de sus mejores carreras en el difícil y mítico trazado monegasco. Vettel no quería perdérselo, y en la misma salida adelantó al Renault, colocándose segundo en la primera frenada. Alonso, que salía que boxes, empezó una diabólica remontada tras arriesgar y parar en la segunda vuelta. El español sabía que iba a rodar setenta y siete vueltas con los mismos neumáticos; una locura… o una genialidad. Jenson Button perdía el liderazgo del mundial de pilotos al romper su motor bajo el régimen del coche de seguridad. Los dos Red Bull, sin contemplaciones, volvían a la cabeza sin prácticamente amenazas, perseguidos de lejos por el amarillo Renault de Robert Kubica, que aguantó perfectamente el técnico trazado urbano. Las ocho primeras posiciones no cambiaron en toda la carrera. Así pues, sin adelantamientos en la cabeza, la diversión la puso el Ferrari de Fernando Alonso, adelantando desde el fondo del pelotón. Sí, eran coches de 'segunda categoría'; sí, llevaba un Ferrari; pero sí: hay que tener el valor de hacerlo. Es muy fácil hablar desde casa, pero jugarse la vida en un trazado tan peligroso es algo que sólo los grandes pueden hacer, ya sea contra un McLaren o contra un Virgin Racing. Muchos otros en el pasado no pudieron adelantar a coches inferiores (véase Colulthard en 2001), pero Alonso fue subiendo pues a puesto, adelantamiento a adelantamiento. Hasta llegar al decimosexto lugar. El segundo coche de seguridad le remontó hasta el octavo puesto, gracias a que el español ya había parado a principio de la carrera, y el resto de los pilotos aún tenía que realizar sus respectivos cambios de ruedas. Cuando lo hicieron, sobre la vuelta veintitrés, Alonso subió al sexto puesto. Y aunque Michael Schumacher le adelantara ilegalmente en la última curva bajo el régimen del coche de seguridad, la FIA le devolvió el puesto que el español se merecía. Por su parte, Felipe Massa aprovechaba la ausencia de su compañero de equipo para tratar de llamar la atención de Maranello; pero su quinta posición sabía a poco para haber tenido una carrera sin prácticamente incidentes. Y eso que el brasileño se escapó sin una merecida penalización cuando cruzó la línea de salida de boxes (en la recta principal de meta) sin que nadie lo advirtiera: ni los comisarios, ni los rivales, ni el público. Pero sí, revisando los vídeos, podemos ver que el brasileño se incorpora a la carrera pisando clarísimamente la línea amarilla que delimita el carril de aceleración antes de llegar a Santa Devote. Nadie lo vio.
En cabeza, Mark Webber completó su doblete (Pole y victoria de principio a fin), que bien podía haber sido un contundente triplete si Sebastian Vettel no le hubiera arrebatado la vuelta rápida a siete vueltas de la bandera a cuadros. Aún así, nada impidió que el australiano se afianzara como el gran piloto aspirante a campeón del mundo. Bañándose en las lujosas piscinas del puerto de Mónaco, Mark creía que todos sus años en Fórmula 1 iban a tener por fin recompensa: era líder del mundial. Entonces no lo sabía, pero tenía el enemigo en casa.
Fernando Alonso: "es difícil salir último en Mónaco. La estrategia funcionó bien y ha sido un domingo perfecto".
Turquía, Vettel se divorcia del público
La séptima Pole de Red Bull empezaba a mosquear al personal. Que si suspensiones inteligentes, que si alerones flexibles, que si ingenios ilegales… Mientras el conducto de aire empezaba a proliferar por todos los equipos punteros, nadie podía en la práctica igualar el potencial de los coches de Adrian Newey. Así que las suposiciones, los bulos, las envidias, las acusaciones y todo el ingenio posible en cuestión de inventos se vertió sobre el RB6. Y todo para tratar de justificar simplemente que Adrian Newey había diseñado poco menos que un avión. Igual que pasó el año anterior con Brawn GP y su doble difusor. Pero sobre la pista Webber lograba la tercera Pole consecutiva del año en el trazado turco, y estaba dispuesto a continuar la racha de Mónaco. No podía imaginar que quien iba a ponerse en su camino de forma contundente y más agresiva posible iba a ser su compañero de equipo. Éste sería, efectivamente, el principio del fin. El principio del fin de la amistad entre Vettel y Webber. El principio del fin entre la relación cordial de Webber y Red Bull.
En la salida, Hamilton logro emparejarse a Sebastian Vettel, regalándonos un bonito duelo que acabó ganando el de McLaren. Parte clave de la carrera pues, ante la autoeliminación de los RBR, el inglés de McLaren tomaría la alternativa gustosamente vueltas más tarde. Pero no nos anticipemos: Mark Webber, por su parte, se escapaba en cabeza y sin rivales hacia lo que parecía ser su confirmación como líder del mundial. Pero poco duraría tal espejismo.
Fernando Alonso, perdido en su terrible duodécima posición en la parrilla, poco pudo hacer. El español no pasó a la segunda tanda el sábado, y el domingo ni su Ferrari ni él mismo estuvieron a la altura. El octavo puesto final fue el inicio del declive de Ferrari antes del verano.
Pero si por algo se recordará esta carrera es por el accidente entre Sebastian Vettel y Mark Webber. Al inicio de la cuadragésima vuelta, Sebastian Vettel estaba muy cerca de Mark Webber. El adelantamiento sólo estaba en la mente del alemán, pero no en la del equipo ni en la del australiano. Webber había recibido instrucciones de ahorrar combustible. Se suponía que Vettel también, pero éste aprovechó para emparejarse en la recta más larga del trazado con una clara intención: colocarse primero. Al llegar a la frenada se echó encima de Webber, para disputarle la trazada, para obligarle a abrirse. Pero Webber no cedió y siguió recto sin achantarse. El impacto dejó a ambos Red Bull fuera de la pista, aunque Webber pudo continuar. El choque fue el inicio del divorcio entre Sebastian Vettel y los aficionados. Antes, el joven piloto alemán era muy considerado entre el respetable. Pero desde este incidente (donde fue declarado culpable por mayoría), Sebastian pasó a ser el villano. Y es que la maniobra fue consideraba absurda por varios motivos: echaba por tierra el trabajo de mucha gente, se produjo entre compañeros de equipo y ponía en serio peligro las aspiraciones para ganar ambos mundiales, aun teniendo el coche más perfectamente preparado para ello. El gesto de Vettel tras bajarse de su monoplaza (señalando que su compañero estaba loco) fue antideportivo, feo e inmaduro. Christian Horner no daba crédito a lo que veía en el muro de boxes por los monitores: "hemos tirado veintiocho puntos a la basura", asegura. Horner leyó la cartilla a ambos: a Mark, por llevar a Vettel a la zona sucia; a Vettel, por echarse encima de Mark; a ambos, por chafar un doblete. La política de igualdad entre pilotos, reinante en Red Bull Racing y defendida hasta las últimas carreras de la temporada, parecía poner en peligro el objetivo común de todos sus trabajadores, como antaño le pasó a McLaren y su cuestionado patrón, Ron Dennis. Y precisamente en este equipo iba a producirse una repetición de la maniobra entre Vettel y Button pocas vueltas después: el equipo le pedía a Hamilton, primero, que ahorrara combustible. Lewis, receloso porque Button iba detrás de él a no mucha distancia, preguntó si Button trataría de adelantarle. La respuesta desde boxes fue clara: "No, Lewis. No". Pero era mentira: Button se emparejó con él a la mínima oportunidad y, durante una vuelta completa, ambos pilotos protagonizadotes un precioso y limpio duelo que acabó ganando Hamilton. El doblete de McLaren no podía, sin embargo, con la primera posición de Webber en el mundial. Pero todo el mundo sabía ya que en Red Bull no había dos compañero de equipo, sino dos acérrimos rivales.
Canadá, el regreso de Hamilton
Lewis Hamilton fue quien acabó con el monopolio de Red Bull en la clasificatoria. Logró la primera posición en la parrilla canadiense de Gilles Villeneuve. Mark Webber, segundo, sufrió una penalización por una avería en la caja de cambios. En la carrera, los Red Bull se mostraron combativos, aprovechando la estrategia de neumáticos. Fernando Alonso adelantó a Lewis Hamilton en los boxes, en una maniobra arriesgada de Hamilton, tratando de defender la posición como lo hizo en China con Vettel. En ambos casos, el inglés de McLaren salió perdiendo. A partir de la mitad de la carrera, la caja de cambios del Red Bull de Sebastian Vettel empezó a padecer problemas, y el alemán perdió la cabeza de la carrera. Hamilton le devolvió la pasada al español de Ferrari adelantándolo en la pista, aprovechando al Toro Rosso de Sebastien Buemi. Los neumáticos duros de Bridgestone fueron una incógnita todo el fin de semana, y en la carrera depararon grandes diferencias de rendimiento y estrategias. La primera posición de Mark Webber estaba seriamente amenaza precisamente por este elemento: sus neumáticos degradados. Lewis Hamilton no perdió la oportunidad y dio buena cuenta del RBR en la quincuagésima vuelta, en un bonito adelantamiento. Justo después, el equipo decidió cambiar los neumáticos del australiano, por lo que Alonso mantuvo sus opciones de podio. Y pudo ser segundo, pero los coches lentos le volvieron a jugar una mala pasada al español: cuando intentaba doblar a Chandhok, Jenson Button se le coló como una hábil serpiente escurridiza. McLaren conseguía así su tercer doblete de la temporada, el segundo consecutivo repitiendo las posiciones de Turquía: Hamilton, primero; Button, segundo. Lewis se hacía con el liderazgo provisional del mundial con el Gran Premio de Europa en el horizonte. Mientras Ecclestone se deshacía en halagos hacia Vettel, Webber trataba de no perder la calma: "lo de Turquía está superado", aseguraba. Pero no sabía que iban a llegar episodios más controvertidos.
Valencia, la vergüenza de Whiting
El trazado urbano de Valencia, en España, acogió el Gran Premio de Europa con un mundial muy apretado. Tres escuderías luchaban con algún piloto por las primeras posiciones: McLaren, Red Bull y Ferrari. El mundial había sufrido cambios constantes de líderes casi en cada carrera, y nadie se atrevía apostar claramente por nadie. Y precisamente quien sería campeón mundial a final del año, Sebastian Vettel, aún no sabía lo que era ser líder provisional del mundial. Y, de hecho, nunca lo supo hasta ser efectivamente campeón. En Valencia lo intentaba regresando a la primera posición de la parrilla de salida, un lugar acostumbrado a acoger a los Red Bull. En la arrancada, el doblete de RBR se esfumó con una magistral salida de Lewis Hamilton, que adelantó a Mark Webber y a punto estuvo de sobrepasar también a Vettel. Pero no lo logró, e incluso le tocó en la primera frenada. Afortunadamente ninguno de los dos pilotos perdió el control y pudieron continuar, porque de haberse cruzado en la pista habrían provocado un colapso memorable, con todo el pelotón llegando a fondo al cerrado vértice rodeado de muros de neumáticos. Fernando Alonso se defendía de Felipe Massa con una maniobra decidida y defensiva a toda velocidad, que pronto se transformó en un ataque que le llevó directamente a emparejarse con Mark Webber, a quien adelantó sin problemas. Webber se diluyó en la primera vuelta, perdiendo tres posiciones (Alonso, Massa y Kubica). En la siguiente vuelta se confirmaría la desconcentración de Webber, que cayó hasta la novena plaza (había perdido siete plazas en dos vueltas). El equipo decidió llamarlo a boxes para cambiar los neumáticos, pero los problemas no hicieron más que multiplicarse, pues la rueda delantera izquierda se negó a salir. Al regresar a la pista, el australiano tuvo que verse las caras con coches lentos que luchaban por posición y que aún no había parado. Y cuando alcanzó a Kovalainen se produjo el desastre: como si una repetición del terrible accidente de Kral en la GP2 se tratara, el Red Bull RB6 de Webber salió literalmente volando al impactar contra la parte trasera del Jaguar de Kovalainen. Mark estaba activando su conducto de aire cuando alcanzó al coche verde. Intentó sobrepasarlo por un lado y por otro, pero el finlandés le cerró ambas puertas. Heikki confesó que había frenado antes de tiempo, para tratar de proteger el interior de la curva, y quizá eso fue lo que desconcertó al australiano. Webber no pudo detener su coche a tiempo, y cuando se dio cuenta ya estaba boca abajo en el aire. El bólido chocó contra el Jaguar. El morro del Red Bull se elevó y, a consecuencia de la velocidad y la aerodinámica del fondo plano del coche, se elevó en el aire. En pleno vuelo chocó contra el cartel publicitario suspendido en el vértice y cayó boca abajo. Afortunadamente, el arco de seguridad funcionó perfectamente y el habitáculo preservó intacto el cuerpo de Webber. La amplísima escapatoria permitió que el impacto no fuera aún mayor, por lo que aquel día Webber, aunque tuvo que abandonar la carrera, tenía motivos de sobra para estar contento.
El accidente de Webber fue el desencadenante de uno de los episodios más vergonzosos de esta temporada: el coche de seguridad salió a la pista cuando Vettel, Hamilton y Alonso pasaban por la línea de meta, por lo que no pudieron entrar a cambiar de neumáticos a tiempo. El resto del pelotón sí entró. Vettel consiguió pasar por meta antes que el coche de seguridad, pero Hamilton, aposta o no (sólo podemos suponerlo, porque él siempre niega cualquier malicia en sus actos) frenó al llegar a la altura del coche de seguridad, cuando éste se incorporaba a la pista por el carril de aceleración, para tratar de salir por delante de él y dejar a Alonso detrás. Pero no calculó bien, y tuvo que adelantarlo. Hamilton aceleró sin pensarlo y completó la vuelta entera a buen ritmo hasta entrar a boxes, mientras que Alonso perdió un mundo detrás del lento ritmo del Mercedes SLS AMG. Cuando finalmente paró, Alonso se reincorporó a la carrera en la undécima posición. Mientras tanto, Hamilton era segundo: una posición sólo posible al adelantar al coche de seguridad sin autorización, una de las maniobras más claramente prohibidas del reglamento. Pero, aún así, los comisarios no se percataron hasta demasiadas vueltas después. Y no sólo eso: muchos pilotos obviaron el coche de seguridad y siguieron rodando a ritmo de carrera, aprovechando la pista libre ganada respecto al coche de seguridad. Pero los comisarios no vieron nada de nada, nada extraño, pese a los sensores, los detectores, los monitores, las cámaras, los ayudantes, los comisarios, los cronómetros, los helicópteros… Sólo veinte vueltas más tarde se le ordenó la sanción correspondiente a Hamilton. Pero para entonces el inglés había logrado una diferencia tal que pudo cumplirla sin sufrir ninguna pérdida de posición. El lamentable trabajo de la Federación en general le llevó a Alonso a calificar de “manipulada” la carrera en su casa. Y no fue para menos. Fernando pudo haber subido al podio, pero llegó octavo. La incredulidad de todo el mundo se reflejó perfectamente en la comunicación por radio de Fernando Alonso tras la penalización de Hamilton, cuando el español preguntó en qué posición estaba Hamilton y en cuál estaba tras el paso por boxes. La respuesta desde el box de Ferrari parecía un chiste: “ERA segundo y ahora ES segundo. Como sin penalización. Pero no importa ahora; consigamos todos los puntos que podamos.” La necesidad de replantear la norma del coche de seguridad volvió a la palestra. Fernando Alonso: "lo siento por el público".
Gran Bretaña, puñetazo de Webber
El renovado trazado inglés de Silverstone veía la enésima Pole de Red Bull, con Vettel primero y Webber segundo. La lucha entre ambos compañeros de equipo ya no sorprendía a nadie, y desde la misma arrancada estuvo claro que la rabia de Webber se iba a materializar sobre la pista: Red Bull le había entregado el alerón rediseñado de Mark a Sebastian en la clasificatoria, y muchos vieron en esta maniobra una clara e injusta apuesta de la escudería de Christian Horner hacia el joven protegido de Helmut Marko. Pero el equipo intentó defender a capa y espada la igualdad entre sus pilotos, justificando que la maniobra era legítima alegando que Vettel estaba mejor clasificado en el mundial que su compañero de equipo. Sea como fuera, Webber adelantó a Vettel en plena arrancada, y un pinchazo en el RB6 de Sebastian al tocarse con Hamilton acabó por hipotecar su carrera. Mark se vengó de su propio equipo ganando la prueba de principio a fin. Su famosa frase ("no está nada mal para ser el segundo piloto") quedó para la posteridad, igual que la de Fernando Alonso ("no quiero saber nada más de la radio") tras ser penalizado por adelantar saltándose una chicane a Vitaly Petrov. Los relámpagos y truenos se habían desatado en Red Bull; Webber había lanzado un claro mensaje a su propio equipo en un momento que sabía iba a ser escuchado por millones de aficionados en todo el mundo. Quizá hacían Poles y ganaban carreras, pero en Red Bull había muchos problemas que arreglar aparte de la fiabilidad de sus monoplazas: la de sus pilotos.
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 22:03 pm
Maldonado: "me siento un privilegiado por ser el escogido de Williams".
No ve el momento para subirse a su monoplaza.
Redacción TheF1.com - Verónica Nogales
Pastor Maldonado ha visto como el momento que lleva esperando toda su vida se ha hecho realidad. El piloto venezolano es desde hoy piloto oficial de la escudería Williams. Maldonado de esta manera sustituirá a Nico Hulkenberg y se convertirá en el compañero del veterano Rubens Barrichello.
Con este fichaje el piloto pone el broche de oro a una temporada clave en su carrera, ya que se ha proclamado campeón de la GP2 con todo merecimiento. Y es que su año ha sido para enmarcar, llegó a encadenar seis victorias consecutivas. Unos logros que llamaron la atención de Williams aunque como anuncia el comunicado de la escudería lo seguían desde 2007.
"Pastor llamó mi atención por primera vez en 2007 cuando hizo una magistral carrera en Mónaco. Desde entonces, nos ha recordado periódicamente su incuestionable talento con otros triunfos de gran habilidad, particularmente durante el Campeonato GP2 de este año, en el que obtuvo un récord sin igual de seis victorias consecutivas. Por supuesto, ya conocimos a Pastor cuando estuvo con nosotros en los test de Abu Dhabi, pero tenemos la gran disposición de desarrollar su talento en febrero y tener con él una fructífera temporada el próximo año", aseguró Frank Williams.
El mismo entusiasmo mostró el piloto que aún no ha digerido que el próximo año pilotará con los más grandes. "Me siento sumamente privilegiado al ser seleccionado por Williams como uno de sus pilotos. Es una gran manera de culminar lo que ya ha sido un año increíble para mí. Me siento recompensado al tener la oportunidad de demostrar mi talento en la Fórmula 1. Quiero agradecer a Dios, a mi familia, a todo el pueblo de Venezuela y al Gobierno de mi país por la confianza y el apoyo incondicional que me dieron para hacer posible esta meta", indicó el piloto de 25 años.
Maldonado está tan ilusionado con esta oportunidad que le ha dado una de las escuderías más históricas de la F1 que ya cuenta las horas que le quedan para subirse a su monoplaza. "Casi no puedo esperar para empezar a trabajar en firme con todo el staff y estar en la mejor forma posible de cara al próximo año. Haré mi mayor esfuerzo en las pruebas de invierno y sé que el equipo trabajará muy duro para asegurar una exitosa temporada", concluyó el venezolano.
FUENTE: http://www.thef1.com
No ve el momento para subirse a su monoplaza.
Redacción TheF1.com - Verónica Nogales
Pastor Maldonado ha visto como el momento que lleva esperando toda su vida se ha hecho realidad. El piloto venezolano es desde hoy piloto oficial de la escudería Williams. Maldonado de esta manera sustituirá a Nico Hulkenberg y se convertirá en el compañero del veterano Rubens Barrichello.
Con este fichaje el piloto pone el broche de oro a una temporada clave en su carrera, ya que se ha proclamado campeón de la GP2 con todo merecimiento. Y es que su año ha sido para enmarcar, llegó a encadenar seis victorias consecutivas. Unos logros que llamaron la atención de Williams aunque como anuncia el comunicado de la escudería lo seguían desde 2007.
"Pastor llamó mi atención por primera vez en 2007 cuando hizo una magistral carrera en Mónaco. Desde entonces, nos ha recordado periódicamente su incuestionable talento con otros triunfos de gran habilidad, particularmente durante el Campeonato GP2 de este año, en el que obtuvo un récord sin igual de seis victorias consecutivas. Por supuesto, ya conocimos a Pastor cuando estuvo con nosotros en los test de Abu Dhabi, pero tenemos la gran disposición de desarrollar su talento en febrero y tener con él una fructífera temporada el próximo año", aseguró Frank Williams.
El mismo entusiasmo mostró el piloto que aún no ha digerido que el próximo año pilotará con los más grandes. "Me siento sumamente privilegiado al ser seleccionado por Williams como uno de sus pilotos. Es una gran manera de culminar lo que ya ha sido un año increíble para mí. Me siento recompensado al tener la oportunidad de demostrar mi talento en la Fórmula 1. Quiero agradecer a Dios, a mi familia, a todo el pueblo de Venezuela y al Gobierno de mi país por la confianza y el apoyo incondicional que me dieron para hacer posible esta meta", indicó el piloto de 25 años.
Maldonado está tan ilusionado con esta oportunidad que le ha dado una de las escuderías más históricas de la F1 que ya cuenta las horas que le quedan para subirse a su monoplaza. "Casi no puedo esperar para empezar a trabajar en firme con todo el staff y estar en la mejor forma posible de cara al próximo año. Haré mi mayor esfuerzo en las pruebas de invierno y sé que el equipo trabajará muy duro para asegurar una exitosa temporada", concluyó el venezolano.
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por javier_madrid » Jue Dic 02, 2010 22:12 pm
De la Rosa: "sé que es difícil que pueda correr".
El catalán admite que la situación para volver a competir es muy poco favorable, aunque también asegura que estará en la máxima categoría de un modo u otro.
Raúl Romojaro | 02/12/2010
¿Competirá en Fórmula 1 la próxima temporada?
Yo quiero volver a correr, para mí es muy importante, pero soy consciente de que es muy complicado por la falta de volantes y porque sin un patrocinador detrás no voy a conseguir uno tal y como está hoy la Fórmula 1.
¿Es Hispania su principal opción en este sentido?
No, es sólo una más. Tampoco quiero hablar mucho del tema de Hispania, porque realmente yo no conozco su proyecto deportivo y estamos en diciembre... Ellos están luchando duro por conseguir un coche en condiciones y un presupuesto, pero a día de hoy yo no lo sé. Y está claro que sin conocer su proyecto no puedo ir con ellos.
Entonces baraja otras posibilidades...
Sí, hay varias vías. Estoy tranquilo, porque sé donde voy a estar si las cosas no salen bien, si no consigo un volante para correr. Tengo otras opciones para estar en F-1, como tercer piloto e incluso con Pirelli, porque podría extender con ellos mi contrato más allá de enero.
Por cierto, ¿cómo van los nuevos neumáticos?
Pirelli está intentando hacer un buen producto en tres meses y eso es muy difícil. El neumático actual es menos duradero que el Bridgestone, con buen rendimiento pero menos vueltas de vida útil, serán necesarias más paradas. Pero eso es justo lo que les están pidiendo los equipos.
¿Piensa que los pilotos de pago están complicando las cosas a los demás?
Supone una dificultad para todos, es evidente. Pero también creo que es bueno para la Fórmula 1 que haya pilotos de todas las nacionalidades, esto es un Campeonato del Mundo y me parece positivo que haya participación de un mayor número de países.
¿Y se plantearía competir fuera de la Fórmula 1?
Para 2011 seguro que no. Soy muy testarudo, tengo las ideas muy claras y sé que debo estar centrado en la F-1. En el momento que sacas un pie, estás fuera y mi secreto ha sido siempre creer en mí, querer hacer Fórmula 1 por encima de todo, porque pienso que para lo demás tengo toda mi vida. Mi razón de ser es este campeonato, después podremos plantearnos hacer Le Mans o el DTM, pero ya de un modo menos profesional.
FUENTE: http://www.as.com
El catalán admite que la situación para volver a competir es muy poco favorable, aunque también asegura que estará en la máxima categoría de un modo u otro.
Raúl Romojaro | 02/12/2010
¿Competirá en Fórmula 1 la próxima temporada?
Yo quiero volver a correr, para mí es muy importante, pero soy consciente de que es muy complicado por la falta de volantes y porque sin un patrocinador detrás no voy a conseguir uno tal y como está hoy la Fórmula 1.
¿Es Hispania su principal opción en este sentido?
No, es sólo una más. Tampoco quiero hablar mucho del tema de Hispania, porque realmente yo no conozco su proyecto deportivo y estamos en diciembre... Ellos están luchando duro por conseguir un coche en condiciones y un presupuesto, pero a día de hoy yo no lo sé. Y está claro que sin conocer su proyecto no puedo ir con ellos.
Entonces baraja otras posibilidades...
Sí, hay varias vías. Estoy tranquilo, porque sé donde voy a estar si las cosas no salen bien, si no consigo un volante para correr. Tengo otras opciones para estar en F-1, como tercer piloto e incluso con Pirelli, porque podría extender con ellos mi contrato más allá de enero.
Por cierto, ¿cómo van los nuevos neumáticos?
Pirelli está intentando hacer un buen producto en tres meses y eso es muy difícil. El neumático actual es menos duradero que el Bridgestone, con buen rendimiento pero menos vueltas de vida útil, serán necesarias más paradas. Pero eso es justo lo que les están pidiendo los equipos.
¿Piensa que los pilotos de pago están complicando las cosas a los demás?
Supone una dificultad para todos, es evidente. Pero también creo que es bueno para la Fórmula 1 que haya pilotos de todas las nacionalidades, esto es un Campeonato del Mundo y me parece positivo que haya participación de un mayor número de países.
¿Y se plantearía competir fuera de la Fórmula 1?
Para 2011 seguro que no. Soy muy testarudo, tengo las ideas muy claras y sé que debo estar centrado en la F-1. En el momento que sacas un pie, estás fuera y mi secreto ha sido siempre creer en mí, querer hacer Fórmula 1 por encima de todo, porque pienso que para lo demás tengo toda mi vida. Mi razón de ser es este campeonato, después podremos plantearnos hacer Le Mans o el DTM, pero ya de un modo menos profesional.
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por MaNeL » Jue Dic 02, 2010 22:17 pm
Grande De la Rosa,un tio que me encanta como piloto,que no es uno de los super pilotos pero si que es un buen piloto,y se le ve un tio muy humilde,un saludo 
-
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por alberto_f_c » Jue Dic 09, 2010 11:31 am
Renault apadrina el nuevo proyecto de Lotus
* Renault aportará los motores y toda su experiencia en la Fórmula 1, además de su base logística y de ingeniería
Lotus vuelve al Mundial de Fórmula 1 y lo hace en compañía de Renault, tras el anuncio efectuado hoy de la creación del equipo Lotus Renault GP que competirá el próximo año.
El regreso de Lotus se hace con vocación de permanencia, ya que ambas compañías han firmado un acuerdo de larga duración que abarca hasta el final de la temporada 2017.
Renault aportará los motores y toda su experiencia en la Fórmula 1, además de su base logística y de ingeniería.
"Estamos encantados de anunciar la creación del equipo Lotus Renault GP, al que le auguramos un futuro brillante", dijo Gerard López, presidente de Renault, mientras que Dany Bahar, director ejecutivo de Lotus resaltó que volvían a la Fórmula 1 con todas las consecuencias. "La Fórmula 1 es la cima del automovilismo y estamos otra vez aquí", indicó.
El intercambio accionarial entre ambas empresas ha sido la causa del retraso del anuncio, que ya estaba en boca de todos.
Otra de las novedades serán los colores del equipo, que pasarán a ser negro y oro, los mismos que se utilizaron en la primera unión de ambas compañías en la década de los ochenta.
* Renault aportará los motores y toda su experiencia en la Fórmula 1, además de su base logística y de ingeniería
Lotus vuelve al Mundial de Fórmula 1 y lo hace en compañía de Renault, tras el anuncio efectuado hoy de la creación del equipo Lotus Renault GP que competirá el próximo año.
El regreso de Lotus se hace con vocación de permanencia, ya que ambas compañías han firmado un acuerdo de larga duración que abarca hasta el final de la temporada 2017.
Renault aportará los motores y toda su experiencia en la Fórmula 1, además de su base logística y de ingeniería.
"Estamos encantados de anunciar la creación del equipo Lotus Renault GP, al que le auguramos un futuro brillante", dijo Gerard López, presidente de Renault, mientras que Dany Bahar, director ejecutivo de Lotus resaltó que volvían a la Fórmula 1 con todas las consecuencias. "La Fórmula 1 es la cima del automovilismo y estamos otra vez aquí", indicó.
El intercambio accionarial entre ambas empresas ha sido la causa del retraso del anuncio, que ya estaba en boca de todos.
Otra de las novedades serán los colores del equipo, que pasarán a ser negro y oro, los mismos que se utilizaron en la primera unión de ambas compañías en la década de los ochenta.
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C4 BERLINA 1.6 HDI 92cv. LX Gris Iceland
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alberto_f_c - Fitipaldi C4atrero
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por alberto_f_c » Sab Dic 11, 2010 12:09 pm
La FIA permite las órdenes de equipo
* En la última reunión del Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil se ha decidido eliminar el artículo 39.1, que prohibía expresamente las órdenes de equipo, y ha introducido nuevas normas, como el uso de neumáticos mixtos.
EFE. Madrid 10/12/10 - 16:57.
El artículo 39.1, que prohibía las órdenes de equipo, ha sido suprimido del Código Deportivo Internacional, por el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil, que se ha reunido en Montecarlo.
Sin embargo, se recuerda a los equipos que de acuerdo con el 151c podrán ser sancionados si realizan acciones que vayan en descrédito del deporte.
El último Consejo Mundial del año también ha decidido con respecto a Código Deportivo las siguientes modificaciones:
Actualización de las sanciones que podrán aplicar los comisarios deportivos, revisar la conducta y la conducción de los pilotos y autorizar al director de carrera a que pueda, en caso de necesidad por seguridad, a cerrar la calle de talleres.
Otra de las novedades para la nueva campaña es la reintroducción de los neumáticos intermedios, al igual que las penalizaciones que se podrá imponer a los pilotos que no utilicen las dos especificaciones de neumáticos secos durante la carrera.
El uso de las cajas de cambios también se variará, ya que a partir de 2011 se utilizarán durante cinco carreras consecutivas, en vez de las cuatro actuales.
En este Consejo Mundial se ha pretendido definir algunas de las reglas que anteriormente no quedaron del todo claras. Este es el caso del uso de alerones móviles traseros y cuál es el momento en el que se podrá adelantar al coche de seguridad.
En el aspecto de la seguridad de los monoplazas se pretende redefinir el plano de referencia y reforzado del chasis. También se pretenden proteger aún más las piernas de los pilotos mediante unos nuevos paneles para evitar la intrusión de objetos.
Nuevos motores para 2013
A partir del año 2013 los motores que impulsen a los Fórmula Uno, serán turbo, con una capacidad de 1600 cc., cuatro cilindros, estarán movidos por bio combustible y su giro estará limitado a 12.000 rpm.
Los motores deberán consumir un 35 por ciento menos que los actuales y estarán también dotados de un sistema de recuperación de energía que les debe permitir estar al mismo nivel a los mismos niveles de rendimiento que los actuales.
Para 2013, año de entrada en vigor de los nuevos propulsores, su número estará limitado a cinco, mientras que a partir del año siguiente su número será de solo cuatro.
* En la última reunión del Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil se ha decidido eliminar el artículo 39.1, que prohibía expresamente las órdenes de equipo, y ha introducido nuevas normas, como el uso de neumáticos mixtos.
EFE. Madrid 10/12/10 - 16:57.
El artículo 39.1, que prohibía las órdenes de equipo, ha sido suprimido del Código Deportivo Internacional, por el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil, que se ha reunido en Montecarlo.
Sin embargo, se recuerda a los equipos que de acuerdo con el 151c podrán ser sancionados si realizan acciones que vayan en descrédito del deporte.
El último Consejo Mundial del año también ha decidido con respecto a Código Deportivo las siguientes modificaciones:
Actualización de las sanciones que podrán aplicar los comisarios deportivos, revisar la conducta y la conducción de los pilotos y autorizar al director de carrera a que pueda, en caso de necesidad por seguridad, a cerrar la calle de talleres.
Otra de las novedades para la nueva campaña es la reintroducción de los neumáticos intermedios, al igual que las penalizaciones que se podrá imponer a los pilotos que no utilicen las dos especificaciones de neumáticos secos durante la carrera.
El uso de las cajas de cambios también se variará, ya que a partir de 2011 se utilizarán durante cinco carreras consecutivas, en vez de las cuatro actuales.
En este Consejo Mundial se ha pretendido definir algunas de las reglas que anteriormente no quedaron del todo claras. Este es el caso del uso de alerones móviles traseros y cuál es el momento en el que se podrá adelantar al coche de seguridad.
En el aspecto de la seguridad de los monoplazas se pretende redefinir el plano de referencia y reforzado del chasis. También se pretenden proteger aún más las piernas de los pilotos mediante unos nuevos paneles para evitar la intrusión de objetos.
Nuevos motores para 2013
A partir del año 2013 los motores que impulsen a los Fórmula Uno, serán turbo, con una capacidad de 1600 cc., cuatro cilindros, estarán movidos por bio combustible y su giro estará limitado a 12.000 rpm.
Los motores deberán consumir un 35 por ciento menos que los actuales y estarán también dotados de un sistema de recuperación de energía que les debe permitir estar al mismo nivel a los mismos niveles de rendimiento que los actuales.
Para 2013, año de entrada en vigor de los nuevos propulsores, su número estará limitado a cinco, mientras que a partir del año siguiente su número será de solo cuatro.
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alberto_f_c - Fitipaldi C4atrero
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por alberto_f_c » Sab Dic 11, 2010 12:11 pm
CONSIDERA QUE SIN UN PATROCINADOR ES DIFÍCIL CONSEGUIR UN VOLANTE
De la Rosa: "No voy a arrojar la toalla"
Pedro de la Rosa reconoció en Madrid que "sin un patrocinador detrás es muy difícil encontrar un volante para la próxima temporada". No obstante, el ex piloto de McLaren y Sauber aseguró que "la pasada temporada lo tenía bastante más difícil". "Pero al final lo conseguí, por lo que no voy a arrojar la toalla y menos con la oportunidad que me ha dado Pirelli", dijo.
Precisamente de su trabajo como piloto probador de Pirelli, Pedro de la Rosa explicó que "éstos neumáticos son completamente distintos a los Bridgestone y la verdad es que Pirelli está haciendo un trabajo impresionante, cambiando completamente todo, tanto en lo que se refiere a carcasas como a los compuestos si bien es cierto que ahora buena parte del trabajo se está centrando en los neumáticos traseros".
"La verdad es que comparar unos neumáticos y otros es absurdo, puesto que son completamente distintos y el trabajo de Pirelli se está haciendo muy bien, por esa razón ahora nos vamos a Bahrein, buscando el calor", adujo De la Rosa. "El campeonato del mundo va buscando el calor en cada uno de los puntos en los que se disputa una carrera y por eso es importante trabajar en condiciones de altas temperaturas, pues si no entrenas buscando el calor al final puedes tener un problema", aseguró.
"Nosotros, con Pirelli, teníamos la oportunidad de entrenar más días en Europa o menos en Bahrein, por una cuestión de presupuesto y, al final, hemos optado por ir a Bahrein, ya que consideramos que es muy importante", explicó Pedro de la Rosa sobre su trabajo con el fabricante italiano de neumáticos. A colación de los neumáticos y de las opciones de las escudería con la llegada de Pirelli al campeonato, Pedro de la Rosa comentó que "los equipos que se adapten más rápido a los nuevos neumáticos tendrán más posibilidades de destacar y sacarán más y mejor partido al rendimiento de los mismos".
"Será importante saber interpretar cuanto antes los nuevos neumáticos y carcasas por lo que en este momento no tengo ni idea de cuales pueden ser las escuderías que lo logren", reconoció. "Aunque no soy muy bueno para las predicciones, nunca se me han dado bien, en la Fórmula Uno siempre han estado delante los equipos que más regulares se han mostrado a lo largo de las temporadas y de los años y quizás por eso siempre hay que contar con Mclaren, Ferrari y, obviamente, Red Bull, que ha sabido hacer un coche muy competitivo", aseveró Pedro de la Rosa.
De la Rosa: "No voy a arrojar la toalla"
Pedro de la Rosa reconoció en Madrid que "sin un patrocinador detrás es muy difícil encontrar un volante para la próxima temporada". No obstante, el ex piloto de McLaren y Sauber aseguró que "la pasada temporada lo tenía bastante más difícil". "Pero al final lo conseguí, por lo que no voy a arrojar la toalla y menos con la oportunidad que me ha dado Pirelli", dijo.
Precisamente de su trabajo como piloto probador de Pirelli, Pedro de la Rosa explicó que "éstos neumáticos son completamente distintos a los Bridgestone y la verdad es que Pirelli está haciendo un trabajo impresionante, cambiando completamente todo, tanto en lo que se refiere a carcasas como a los compuestos si bien es cierto que ahora buena parte del trabajo se está centrando en los neumáticos traseros".
"La verdad es que comparar unos neumáticos y otros es absurdo, puesto que son completamente distintos y el trabajo de Pirelli se está haciendo muy bien, por esa razón ahora nos vamos a Bahrein, buscando el calor", adujo De la Rosa. "El campeonato del mundo va buscando el calor en cada uno de los puntos en los que se disputa una carrera y por eso es importante trabajar en condiciones de altas temperaturas, pues si no entrenas buscando el calor al final puedes tener un problema", aseguró.
"Nosotros, con Pirelli, teníamos la oportunidad de entrenar más días en Europa o menos en Bahrein, por una cuestión de presupuesto y, al final, hemos optado por ir a Bahrein, ya que consideramos que es muy importante", explicó Pedro de la Rosa sobre su trabajo con el fabricante italiano de neumáticos. A colación de los neumáticos y de las opciones de las escudería con la llegada de Pirelli al campeonato, Pedro de la Rosa comentó que "los equipos que se adapten más rápido a los nuevos neumáticos tendrán más posibilidades de destacar y sacarán más y mejor partido al rendimiento de los mismos".
"Será importante saber interpretar cuanto antes los nuevos neumáticos y carcasas por lo que en este momento no tengo ni idea de cuales pueden ser las escuderías que lo logren", reconoció. "Aunque no soy muy bueno para las predicciones, nunca se me han dado bien, en la Fórmula Uno siempre han estado delante los equipos que más regulares se han mostrado a lo largo de las temporadas y de los años y quizás por eso siempre hay que contar con Mclaren, Ferrari y, obviamente, Red Bull, que ha sabido hacer un coche muy competitivo", aseveró Pedro de la Rosa.
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por 3dü » Sab Dic 11, 2010 16:24 pm
Otros cambios en las reglas
-Las cajas de cambios se utilizarán para cinco carreras consecutivas, en vez de las cuatro actuales.
-Se vuelven a introducir los neumáticos intermedios.
-Penalizaciones a los pilotos que no utilicen las dos especificaciones de neumáticos secos en carrera.
-El director de carrera podrá cerrar la calle de boxes por razones de seguridad en la pista.
-Diferentes aclaraciones sobre las sanciones que podrán aplicar los comisarios deportivos, cuándo se puede adelantar al Safety, cómo será la normativa sobre la utilización de alerones móviles traseros y se introducen paneles para proteger las piernas de los pilotos.
-La revolución de 2013. Los coches llevarán motores más verdes. Serán turboalimentados, de cuatro cilindros, con una cubicaje de 1.600cc, inyección directa y su régimen máximo no superará las 12.000 vueltas. El KERS será obligatorio y cada monoplaza tendrá asignados cinco motores para cada temporada como máximo, que pasarán a ser cuatro en 2014.
as.com
-Las cajas de cambios se utilizarán para cinco carreras consecutivas, en vez de las cuatro actuales.
-Se vuelven a introducir los neumáticos intermedios.
-Penalizaciones a los pilotos que no utilicen las dos especificaciones de neumáticos secos en carrera.
-El director de carrera podrá cerrar la calle de boxes por razones de seguridad en la pista.
-Diferentes aclaraciones sobre las sanciones que podrán aplicar los comisarios deportivos, cuándo se puede adelantar al Safety, cómo será la normativa sobre la utilización de alerones móviles traseros y se introducen paneles para proteger las piernas de los pilotos.
-La revolución de 2013. Los coches llevarán motores más verdes. Serán turboalimentados, de cuatro cilindros, con una cubicaje de 1.600cc, inyección directa y su régimen máximo no superará las 12.000 vueltas. El KERS será obligatorio y cada monoplaza tendrá asignados cinco motores para cada temporada como máximo, que pasarán a ser cuatro en 2014.
as.com
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por alberto_f_c » Lun Dic 13, 2010 11:59 am
Domenicali: "Prohibir las órdenes de equipo era una hipocresía sin sentido"
* · Destaca que la Fórmula 1 es un deporte de equipo · La escudería italiana fue multada después de que Massa dejara adelantar a Alonso
El jefe de la escudería Ferrari, Stefano Domenicali, acogió con satisfacción el levantamiento de la prohibición de emplear órdenes de equipo en la Fórmula 1, y calificó la antigua normativa como una "hipocresía sin sentido".
El equipo italiano fue multado después de que Felipe Massa recibiera la orden de dejar que su compañero de equipo Fernando Alonso ganase el Gran Premio de Alemania de este año pero, este viernes, la Federación Internacional del Automovilismo suprimió la regla que prohíbe las órdenes de equipo.
Ante la situación, el jefe de los transalpinos, explicó que "finalmente, hemos dicho adiós a esta hipocresía sin sentido", agregando que "para nosotros, la Fórmula 1 es un deporte de equipo y siempre hemos mantenido ese punto de vista. El reglamento ya incluye disposiciones que impiden que determinadas situaciones se gestionan de una manera extrema".
* · Destaca que la Fórmula 1 es un deporte de equipo · La escudería italiana fue multada después de que Massa dejara adelantar a Alonso
El jefe de la escudería Ferrari, Stefano Domenicali, acogió con satisfacción el levantamiento de la prohibición de emplear órdenes de equipo en la Fórmula 1, y calificó la antigua normativa como una "hipocresía sin sentido".
El equipo italiano fue multado después de que Felipe Massa recibiera la orden de dejar que su compañero de equipo Fernando Alonso ganase el Gran Premio de Alemania de este año pero, este viernes, la Federación Internacional del Automovilismo suprimió la regla que prohíbe las órdenes de equipo.
Ante la situación, el jefe de los transalpinos, explicó que "finalmente, hemos dicho adiós a esta hipocresía sin sentido", agregando que "para nosotros, la Fórmula 1 es un deporte de equipo y siempre hemos mantenido ese punto de vista. El reglamento ya incluye disposiciones que impiden que determinadas situaciones se gestionan de una manera extrema".
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 20:56 pm
Después de unos días "perdido" por esos pueblos de Castilla, vuelvo por aquí.... ampliando una noticia anterior.
Renault vende sus acciones y se convierte en Lotus Renault GP Team.
Renault permanece como motorista.
Redacción TheF1.com - Martí Muñoz
La compañía inversora Genii Capital y el Group Lotus han alcanzado un acuerdo que permitirá la vuelta a la parrilla del mítico nombre Lotus en 2011. En un comunicado enviado por el equipo Renault se ha anunciado a la prensa que en 2011 el equipo pasará a llamarse Lotus Renault GP y que los R31 lucirán los míticos colores negro y oro.
En 2010 el nombre Lotus volvió a la Fórmula 1 de la mano del equipo malayo Lotus Racing, pero el año que viene la marca británica volverá definitivamente a la competición. Hoy, Genii Capital y el Grupo Lotus han anunciado que el equipo hasta ahora conocido como Renault F1 Team pasará a llamarse Lotus Renault GP en 2011. Este anuncio, que seguramente ilusionará a muchos aficionados del motor de todo el mundo, se ha hecho en ocasión del acuerdo de cooperación entre ambas compañías, que darán nuevas oportunidades comerciales a los coches de carretera Lotus.
El acuerdo entre Genii Capital y el Grupo Lotus acabará en 2017, y ya se han desvelado algunos detalles sobre la nueva escudería, como por ejemplo el diseño del monoplaza. El R31 lucirá los colores negro y oro que usaban los monoplazas de Team Lotus en los '80, cuando la marca británica y la francesa unieron fuerzas. También se ha revelado que Renault seguirá como suministradora de propulsores, además de proporcionar información y experiencia a la escudería.
Gerard López, jefe del equipo Renault F1 Team, reconoció sentirse "extremadamente excitado" por poder anunciar el retorno de Lotus a la F1. "Estamos encantados de poder anunciar que en 2011 correremos con el nombre Lotus Renault GP. Es extremadamente excitante poder empezar una nueva era con el equipo y poder haber llegado a esta alianza con el Grupo Lotus. Es un tributo al excelente trabajo que el equipo ha hecho durante todo este año, que ha atraído a los patrocinadores y nos ha asegurado inversiones de cara al futuro".
Por su parte, el director del Group Lotus también se ha pronunciado al respecto. Dany Bahar ha asegurado que "no hay mejor plataforma para la comunicación automovilística que la Fórmula 1. Estamos al tanto de que ha habido mucha controversia sobre el uso de nuestro nombre en el deporte", dice Bahar refiriéndose al equipo de Tony Fernandes. "Estoy contento de poder clarificar de una vez por todas nuestra posición. Somos Lotus, y estamos de vuelta".
Este acuerdo ha podido firmarse después de que Renault vendiese sus acciones a Genii Capital. La compañía inversora, así como también el Group Lotus, serán los accionistas mayoritarios de la nueva escudería, cuyos chasis seguirán llevando el nombre de Renault.
El objetivo de Lotus Renault GP será mejorar los resultados obtenidos en este 2010, y competir de tú a tú contra los nombres más importantes de la competición.
La controversia está servida, ya que Tony Fernandes acaba de anunciar en su espacio de Twitter que "Dany Bahar nos ha hecho un favor. Nunca me he sentido mejor acerca de nuestro futuro y el de Team Lotus. Parece que han intentado 'reventarnos' nuestra idea del negro y dorado".
FUENTE: http://www.thef1.com
Renault vende sus acciones y se convierte en Lotus Renault GP Team.
Renault permanece como motorista.
Redacción TheF1.com - Martí Muñoz
La compañía inversora Genii Capital y el Group Lotus han alcanzado un acuerdo que permitirá la vuelta a la parrilla del mítico nombre Lotus en 2011. En un comunicado enviado por el equipo Renault se ha anunciado a la prensa que en 2011 el equipo pasará a llamarse Lotus Renault GP y que los R31 lucirán los míticos colores negro y oro.
En 2010 el nombre Lotus volvió a la Fórmula 1 de la mano del equipo malayo Lotus Racing, pero el año que viene la marca británica volverá definitivamente a la competición. Hoy, Genii Capital y el Grupo Lotus han anunciado que el equipo hasta ahora conocido como Renault F1 Team pasará a llamarse Lotus Renault GP en 2011. Este anuncio, que seguramente ilusionará a muchos aficionados del motor de todo el mundo, se ha hecho en ocasión del acuerdo de cooperación entre ambas compañías, que darán nuevas oportunidades comerciales a los coches de carretera Lotus.
El acuerdo entre Genii Capital y el Grupo Lotus acabará en 2017, y ya se han desvelado algunos detalles sobre la nueva escudería, como por ejemplo el diseño del monoplaza. El R31 lucirá los colores negro y oro que usaban los monoplazas de Team Lotus en los '80, cuando la marca británica y la francesa unieron fuerzas. También se ha revelado que Renault seguirá como suministradora de propulsores, además de proporcionar información y experiencia a la escudería.
Gerard López, jefe del equipo Renault F1 Team, reconoció sentirse "extremadamente excitado" por poder anunciar el retorno de Lotus a la F1. "Estamos encantados de poder anunciar que en 2011 correremos con el nombre Lotus Renault GP. Es extremadamente excitante poder empezar una nueva era con el equipo y poder haber llegado a esta alianza con el Grupo Lotus. Es un tributo al excelente trabajo que el equipo ha hecho durante todo este año, que ha atraído a los patrocinadores y nos ha asegurado inversiones de cara al futuro".
Por su parte, el director del Group Lotus también se ha pronunciado al respecto. Dany Bahar ha asegurado que "no hay mejor plataforma para la comunicación automovilística que la Fórmula 1. Estamos al tanto de que ha habido mucha controversia sobre el uso de nuestro nombre en el deporte", dice Bahar refiriéndose al equipo de Tony Fernandes. "Estoy contento de poder clarificar de una vez por todas nuestra posición. Somos Lotus, y estamos de vuelta".
Este acuerdo ha podido firmarse después de que Renault vendiese sus acciones a Genii Capital. La compañía inversora, así como también el Group Lotus, serán los accionistas mayoritarios de la nueva escudería, cuyos chasis seguirán llevando el nombre de Renault.
El objetivo de Lotus Renault GP será mejorar los resultados obtenidos en este 2010, y competir de tú a tú contra los nombres más importantes de la competición.
La controversia está servida, ya que Tony Fernandes acaba de anunciar en su espacio de Twitter que "Dany Bahar nos ha hecho un favor. Nunca me he sentido mejor acerca de nuestro futuro y el de Team Lotus. Parece que han intentado 'reventarnos' nuestra idea del negro y dorado".
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 20:57 pm
Group Lotus podría comprar más acciones de Renault.
Renault quiere perder peso progresivamente de la F1.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
Estos últimos días las noticias de la Fórmula 1 giran alrededor de Group Lotus y su incorporación a la escudería Renault. Tal y como ha indicado el grupo automovilístico, a partir de 2011 el equipo de Enstone pasará a llamarse Lotus Renault GP Team. Al mismo tiempo, han afirmado que los colores negro y dorado de los antiguos Lotus volverán a aparecer en los monoplazas del próximo año.
Lotus llegaba a Renault gracias a la compra de Genii Capital, pero tal y como se ha anunciado hoy, los empresarios de Group Lotus no quieren quedarse con un pequeño trozo del pastel. Así, su director, Dany Bahar, ha afirmado que el actual acuerdo podría convertirse en una completa adquisición con el paso del tiempo.
"Sí, es interesante hablar sobre el control y las acciones y todo eso, pero para nosotros, como fabricante de coches, nuestro panorama es mucho más relevante que acabar únicamente en la Fórmula 1", asentía Bahar.
Contrariamente, presidente de Genii, Gerard López, no revela muchos datos importantes sobre el tema. "Es gracioso porque se nos preguntó lo mismo el año pasado cuando compramos la mayoría de las acciones de Renault. No es el tipo de cosas que queramos revelar", insistía López.
Después de sus declaraciones y al oír el comentario del empresario luxemburgués, Bahar afirmaba que tomar el máximo control de la escudería no está, a día de hoy, en sus planes. "Estamos muy ocupados... preferimos conseguir los objetivos en lugar de tomarnos otra molestia. Somos muy conscientes de que la Fórmula 1 es una aventura constante. Puede cambiar en un futuro. Nos concentraremos en hoy y ya veremos que es lo que ocurre mañana", insistía el consejero delegado de Group Lotus.
Seguramente, una de las cuestiones más importantes a resolver es la identidad del compañero de Robert Kubica. Si Vitaly Petrov continua con su volante en Renault, tanto Genii Capital como Group Lotus abrirán sus puertas al mercado y patrocinadores rusos.
Sin embargo, en la presentación de las imágenes del futuro monoplaza negro y dorado no acudió la marca de automóviles rusa Lada. "Petrov sigue siendo nuestra opción favorita. Se suponía que íbamos a reunirnos la semana pasada pero él tenía una cirugía ocular y tiene que estar dos semanas en casa recuperándose. Entonces, nos sentaremos y debatiremos", afirmaba Gerard López.
Desde Group Lotus también están interesados en Petrov. "Preferiríamos tener los mismos pilotos que había en 2010 y espero que el equipo sea capaz de finiquitar el tema pronto", declaraba Bahar.
Así, puede ser que en un futuro Group Lotus se haga con el completo control de la escudería Renault. En parte, y desde hace algunas temporadas, el equipo del rombo ya afirmó que querían ir perdiendo peso en la Fórmula 1, hasta llegar al punto de desaparecer del Gran Circo como escudería. Puede que hayan encontrado en Dany Bahar la persona que les solucione sus problemas.
FUENTE: http://www.thef1.com
Renault quiere perder peso progresivamente de la F1.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
Estos últimos días las noticias de la Fórmula 1 giran alrededor de Group Lotus y su incorporación a la escudería Renault. Tal y como ha indicado el grupo automovilístico, a partir de 2011 el equipo de Enstone pasará a llamarse Lotus Renault GP Team. Al mismo tiempo, han afirmado que los colores negro y dorado de los antiguos Lotus volverán a aparecer en los monoplazas del próximo año.
Lotus llegaba a Renault gracias a la compra de Genii Capital, pero tal y como se ha anunciado hoy, los empresarios de Group Lotus no quieren quedarse con un pequeño trozo del pastel. Así, su director, Dany Bahar, ha afirmado que el actual acuerdo podría convertirse en una completa adquisición con el paso del tiempo.
"Sí, es interesante hablar sobre el control y las acciones y todo eso, pero para nosotros, como fabricante de coches, nuestro panorama es mucho más relevante que acabar únicamente en la Fórmula 1", asentía Bahar.
Contrariamente, presidente de Genii, Gerard López, no revela muchos datos importantes sobre el tema. "Es gracioso porque se nos preguntó lo mismo el año pasado cuando compramos la mayoría de las acciones de Renault. No es el tipo de cosas que queramos revelar", insistía López.
Después de sus declaraciones y al oír el comentario del empresario luxemburgués, Bahar afirmaba que tomar el máximo control de la escudería no está, a día de hoy, en sus planes. "Estamos muy ocupados... preferimos conseguir los objetivos en lugar de tomarnos otra molestia. Somos muy conscientes de que la Fórmula 1 es una aventura constante. Puede cambiar en un futuro. Nos concentraremos en hoy y ya veremos que es lo que ocurre mañana", insistía el consejero delegado de Group Lotus.
Seguramente, una de las cuestiones más importantes a resolver es la identidad del compañero de Robert Kubica. Si Vitaly Petrov continua con su volante en Renault, tanto Genii Capital como Group Lotus abrirán sus puertas al mercado y patrocinadores rusos.
Sin embargo, en la presentación de las imágenes del futuro monoplaza negro y dorado no acudió la marca de automóviles rusa Lada. "Petrov sigue siendo nuestra opción favorita. Se suponía que íbamos a reunirnos la semana pasada pero él tenía una cirugía ocular y tiene que estar dos semanas en casa recuperándose. Entonces, nos sentaremos y debatiremos", afirmaba Gerard López.
Desde Group Lotus también están interesados en Petrov. "Preferiríamos tener los mismos pilotos que había en 2010 y espero que el equipo sea capaz de finiquitar el tema pronto", declaraba Bahar.
Así, puede ser que en un futuro Group Lotus se haga con el completo control de la escudería Renault. En parte, y desde hace algunas temporadas, el equipo del rombo ya afirmó que querían ir perdiendo peso en la Fórmula 1, hasta llegar al punto de desaparecer del Gran Circo como escudería. Puede que hayan encontrado en Dany Bahar la persona que les solucione sus problemas.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 20:59 pm
El coche de Team Lotus se presentará en enero.
El conflicto con Lotus Renault GP no afecta al sucesor del T127.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
El nuevo coche del Team Lotus ya está rumbo a su presentación en enero, según reveló el jefe ejecutivo de la escudería, Riad Asmat. En medio de la disputa sobre el nombre y la decoración con su nuevo adversario en la F1, Group Lotus, Asmat insiste en que la confusión no está afectando al progreso con el monoplaza sucesor del T127.
"Nuestro coche de 2011 ha estado en el túnel del viento desde el mes de julio y hemos logrado nuestros objetivos marcados mes a mes", le cita el malayo 'The Star'. "Me siento muy satisfecho con la situación y simplemente estamos ansiosos por presentar el nuevo coche en enero", agregó.
El único impacto para ellos el anuncio de este miércoles sobre la nueva colaboración entre Grupo Lotus y Renault F1 es que el Team Lotus podría desechar su idea inicial de pintar de negro y oro los coches de 2011, según admitió Asmat.
"Tendríamos que pensar los colores antes de que la temporada comience. Pero sólo son colores, poco más", subrayó.
"La mayoría del público quiere que sigamos usando la ‘livrea’ verde y amarilla. Pero el aspecto más importante del coche es lo rápido que puede ir, no lo bonito que parezca sea verde o negro", añadió Asmat.
FUENTE: http://www.thef1.com
El conflicto con Lotus Renault GP no afecta al sucesor del T127.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
El nuevo coche del Team Lotus ya está rumbo a su presentación en enero, según reveló el jefe ejecutivo de la escudería, Riad Asmat. En medio de la disputa sobre el nombre y la decoración con su nuevo adversario en la F1, Group Lotus, Asmat insiste en que la confusión no está afectando al progreso con el monoplaza sucesor del T127.
"Nuestro coche de 2011 ha estado en el túnel del viento desde el mes de julio y hemos logrado nuestros objetivos marcados mes a mes", le cita el malayo 'The Star'. "Me siento muy satisfecho con la situación y simplemente estamos ansiosos por presentar el nuevo coche en enero", agregó.
El único impacto para ellos el anuncio de este miércoles sobre la nueva colaboración entre Grupo Lotus y Renault F1 es que el Team Lotus podría desechar su idea inicial de pintar de negro y oro los coches de 2011, según admitió Asmat.
"Tendríamos que pensar los colores antes de que la temporada comience. Pero sólo son colores, poco más", subrayó.
"La mayoría del público quiere que sigamos usando la ‘livrea’ verde y amarilla. Pero el aspecto más importante del coche es lo rápido que puede ir, no lo bonito que parezca sea verde o negro", añadió Asmat.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:03 pm
"Petrov tiene que comprometerse con el equipo".
Su permanencia en Lotus Renault GP sería muy beneficiosa.
Redacción TheF1.com - José Javier Sainz
La reciente colaboración anunciada del Grupo Lotus con el equipo de Enstone, fue vista como un impulso a las posibilidades del piloto ruso de 26 años de edad, teniendo en cuenta el afán de Proton para aprovechar las relaciones de Genii Capital con el mercado ruso.
"Si Vitaly Petrov promete un mayor compromiso para ser rápido y consistente, no hay ninguna duda de que mantendrá su puesto en Renault en 2011", ha dicho el jefe del equipo.
"El vínculo con Rusia abre un abanico de posibilidades para nosotros, pero sobre todo para nuestros accionistas", confirmó el director general de Lotus, Dany Bahar en una entrevista con el Telegraph.
Gerard dueño del equipo, dijo que el piloto ruso Petrov es "nuestra opción preferida" para ser compañero de Robert Kubica el año que viene, pero hay dudas sobre su velocidad y regularidad.
"Creemos que tiene la velocidad, simplemente no tiene la consistencia", admitió.
Petrov, quien se encuentra recuperándose de una cirugía ocular, debe "demostrar un mayor compromiso con la F1 y el equipo", confirmó López a la agencia de noticias Reuters.
"Parte de la discusión es que Vitaly tiene que aceptar un cierto cambio en su vida, tiene que aceptar trasladarse a Reino Unido, y estar cerca de la fábrica", dijo.
"Tiene que aceptar estar en un entorno de habla inglesa todo el tiempo y si acepta esas cosas, y si creemos que a través de esas cosas puede aumentar su consistencia como piloto, entonces no hay duda acerca de quién va a ocupar el asiento", concluye López.
FUENTE: http://www.thef1.com
Su permanencia en Lotus Renault GP sería muy beneficiosa.
Redacción TheF1.com - José Javier Sainz
La reciente colaboración anunciada del Grupo Lotus con el equipo de Enstone, fue vista como un impulso a las posibilidades del piloto ruso de 26 años de edad, teniendo en cuenta el afán de Proton para aprovechar las relaciones de Genii Capital con el mercado ruso.
"Si Vitaly Petrov promete un mayor compromiso para ser rápido y consistente, no hay ninguna duda de que mantendrá su puesto en Renault en 2011", ha dicho el jefe del equipo.
"El vínculo con Rusia abre un abanico de posibilidades para nosotros, pero sobre todo para nuestros accionistas", confirmó el director general de Lotus, Dany Bahar en una entrevista con el Telegraph.
Gerard dueño del equipo, dijo que el piloto ruso Petrov es "nuestra opción preferida" para ser compañero de Robert Kubica el año que viene, pero hay dudas sobre su velocidad y regularidad.
"Creemos que tiene la velocidad, simplemente no tiene la consistencia", admitió.
Petrov, quien se encuentra recuperándose de una cirugía ocular, debe "demostrar un mayor compromiso con la F1 y el equipo", confirmó López a la agencia de noticias Reuters.
"Parte de la discusión es que Vitaly tiene que aceptar un cierto cambio en su vida, tiene que aceptar trasladarse a Reino Unido, y estar cerca de la fábrica", dijo.
"Tiene que aceptar estar en un entorno de habla inglesa todo el tiempo y si acepta esas cosas, y si creemos que a través de esas cosas puede aumentar su consistencia como piloto, entonces no hay duda acerca de quién va a ocupar el asiento", concluye López.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:06 pm
"Vitaly Petrov, el peor piloto de 2010".
Según Verstappen, Kubica, Alonso y Vettel son los mejores.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
Justo cuando Renault parece mostrar la intención de mantener a Vitaly Petrov en 2011, el expiloto de F1 Jos Verstappen ha calificado al debutante ruso como el “peor piloto” de la parrilla de este año.
“Creo que Vitaly Petrov fue el peor debutante y piloto (en conjunto)”, señaló el holandés Verstappen, que subió dos veces al podio en sus 107 participaciones en los grandes premios entre 1994 y 2003.
Verstappen, que ahora tiene 38 años y supervisa la participación en los karts de su hijo Max, admitió en su columna para el diario ‘De Telegraaf’ que pensó que Petrov había pilotado bien en Abu Dhabi para mantener a Fernando Alonso a raya.
“Pero aparte de esa carrera, la mayor parte del tiempo he visto a Petrov muy bueno a la hora de cometer errores”, escribió.
“Tanto contra un muro, como trompeando o estropeando su salida, arruinó bastantes de sus carreras y no puedes permitir que eso suceda cuando estás pilotando para un equipo fuerte como Renault”.
“La diferencia en calidad y puntos con su compañero Robert Kubica fue enorme, pero quizás no es una justa comparación porque Kubica -junto a Vettel y Alonso- es el mejor”, añadió Verstappen.
También en esa misma columna Verstappen señaló que Mark Webber completó una "buena temporada" con Red Bull, pero al mismo tiempo entiende la frustración del equipo al enterarse de que el australiano les ocultó su lesión en el hombro.
“Se lesionó él sólo con una bicicleta de montaña, lo que no suena muy bien, especialmente cuando estás en la lucha por el título. En ese caso tienes que ser extremadamente cuidadoso”.
“Más torpe incluso es permanecer callado respecto a ello con su propio equipo. Puedo entender e imaginar bien la decepción y frustración del jefe Christian Horner”, añadió.
En cuanto al nuevo campeón de la Fórmula 1, Sebastian Vettel, Verstappen opinó que el joven alemán tuvo “todo lo contrario a un año impecable, con grandes errores aquí y allá”.
Y reconoció su decepción porque “uno de los mejores debutantes” en 2010, Nico Hulkenberg, haya perdido su asiento en Williams.
“Conozco a Nico desde hace bastantes años y creo que es un gran piloto”, indicó Verstappen. “Es difícil luchar con un piloto curtido como Rubens Barrichello, pero a pesar de que podría no haber hecho un buen trabajo, ciertamente el suyo no fue malo”.
“Espero que encuentre algún otro puesto para el año que viene porque su asiento en Williams ha sido comprado por Pastor Maldonado”, finalizó.
FUENTE: http://www.thef1.com
Según Verstappen, Kubica, Alonso y Vettel son los mejores.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
Justo cuando Renault parece mostrar la intención de mantener a Vitaly Petrov en 2011, el expiloto de F1 Jos Verstappen ha calificado al debutante ruso como el “peor piloto” de la parrilla de este año.
“Creo que Vitaly Petrov fue el peor debutante y piloto (en conjunto)”, señaló el holandés Verstappen, que subió dos veces al podio en sus 107 participaciones en los grandes premios entre 1994 y 2003.
Verstappen, que ahora tiene 38 años y supervisa la participación en los karts de su hijo Max, admitió en su columna para el diario ‘De Telegraaf’ que pensó que Petrov había pilotado bien en Abu Dhabi para mantener a Fernando Alonso a raya.
“Pero aparte de esa carrera, la mayor parte del tiempo he visto a Petrov muy bueno a la hora de cometer errores”, escribió.
“Tanto contra un muro, como trompeando o estropeando su salida, arruinó bastantes de sus carreras y no puedes permitir que eso suceda cuando estás pilotando para un equipo fuerte como Renault”.
“La diferencia en calidad y puntos con su compañero Robert Kubica fue enorme, pero quizás no es una justa comparación porque Kubica -junto a Vettel y Alonso- es el mejor”, añadió Verstappen.
También en esa misma columna Verstappen señaló que Mark Webber completó una "buena temporada" con Red Bull, pero al mismo tiempo entiende la frustración del equipo al enterarse de que el australiano les ocultó su lesión en el hombro.
“Se lesionó él sólo con una bicicleta de montaña, lo que no suena muy bien, especialmente cuando estás en la lucha por el título. En ese caso tienes que ser extremadamente cuidadoso”.
“Más torpe incluso es permanecer callado respecto a ello con su propio equipo. Puedo entender e imaginar bien la decepción y frustración del jefe Christian Horner”, añadió.
En cuanto al nuevo campeón de la Fórmula 1, Sebastian Vettel, Verstappen opinó que el joven alemán tuvo “todo lo contrario a un año impecable, con grandes errores aquí y allá”.
Y reconoció su decepción porque “uno de los mejores debutantes” en 2010, Nico Hulkenberg, haya perdido su asiento en Williams.
“Conozco a Nico desde hace bastantes años y creo que es un gran piloto”, indicó Verstappen. “Es difícil luchar con un piloto curtido como Rubens Barrichello, pero a pesar de que podría no haber hecho un buen trabajo, ciertamente el suyo no fue malo”.
“Espero que encuentre algún otro puesto para el año que viene porque su asiento en Williams ha sido comprado por Pastor Maldonado”, finalizó.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:08 pm
Group Lotus no pretende cambiar la estructura de Renault.
Boullier seguirá siendo el jefe de equipo.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
Durante los últimos días, las informaciones relacionadas con la Fórmula 1 proceden del Group Lotus, de su director Dany Bahar, y de la escudería Renault. Así, una vez confirmada la incorporación del grupo automovilístico al equipo francés, ahora empiezan a surgir detalles vinculados a la continuidad de los miembros de la escudería.
En 2010, Genii Capital de Gerard López llegaba a Renault como accionista mayoritario del equipo del rombo. Contra pronóstico, Eric Boullier continuó desempeñando su cargo después de la salida de Flavio Briatore, es decir, de jefe de equipo. Gracias a los resultados, al entendimiento entre los miembros del equipo y su profesionalidad, el director de Group Lotus, Dany Bahar, ha anunciado que no pretende cambiar ningún elemento de la escudería.
"Dada la actuación de Renault en esta temporada, la estructura realmente funciona así que no tenemos planes de cambiar nada de lo que ya está fijado", anunciaba Bahar, con experiencia en la F1 de la mano de Red Bull y Ferrari años atrás.
Recientemente, desde Group Lotus dieron a entender que su paso por Renault no será algo fugaz, sino que pretenden quedarse durante mucho tiempo. Declaraciones que ya han saltado a las páginas de los diarios refiriéndose a una total compra de la escudería. "Ya sea un 40, un 50 o un 60 por ciento es algo que no nos importa. Lo que importa es que es un patrocinio real con unas reglas y responsabilidades muy definidas", añadía Bahar.
Datuk Seri Mohd Nadzmi Mohd Salleh, director de Proton, se hacía eco de las palabras del director de Group Lotus y revelaba de donde podrían sacar el dinero para introducirse en un equipo de la parrilla. "El gasto en la F1 vendrá de una porción de su presupuesto de márketing. Es decir, entre unos 15 y 20 millones por año", declaraba el director de Proton.
Así, no hay nada como tener dinero y ambiciones para dar un giro a la dirección de una escudería, y a su vez, de toda la parrilla de Fórmula 1.
FUENTE: http://www.thef1.com
Boullier seguirá siendo el jefe de equipo.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
Durante los últimos días, las informaciones relacionadas con la Fórmula 1 proceden del Group Lotus, de su director Dany Bahar, y de la escudería Renault. Así, una vez confirmada la incorporación del grupo automovilístico al equipo francés, ahora empiezan a surgir detalles vinculados a la continuidad de los miembros de la escudería.
En 2010, Genii Capital de Gerard López llegaba a Renault como accionista mayoritario del equipo del rombo. Contra pronóstico, Eric Boullier continuó desempeñando su cargo después de la salida de Flavio Briatore, es decir, de jefe de equipo. Gracias a los resultados, al entendimiento entre los miembros del equipo y su profesionalidad, el director de Group Lotus, Dany Bahar, ha anunciado que no pretende cambiar ningún elemento de la escudería.
"Dada la actuación de Renault en esta temporada, la estructura realmente funciona así que no tenemos planes de cambiar nada de lo que ya está fijado", anunciaba Bahar, con experiencia en la F1 de la mano de Red Bull y Ferrari años atrás.
Recientemente, desde Group Lotus dieron a entender que su paso por Renault no será algo fugaz, sino que pretenden quedarse durante mucho tiempo. Declaraciones que ya han saltado a las páginas de los diarios refiriéndose a una total compra de la escudería. "Ya sea un 40, un 50 o un 60 por ciento es algo que no nos importa. Lo que importa es que es un patrocinio real con unas reglas y responsabilidades muy definidas", añadía Bahar.
Datuk Seri Mohd Nadzmi Mohd Salleh, director de Proton, se hacía eco de las palabras del director de Group Lotus y revelaba de donde podrían sacar el dinero para introducirse en un equipo de la parrilla. "El gasto en la F1 vendrá de una porción de su presupuesto de márketing. Es decir, entre unos 15 y 20 millones por año", declaraba el director de Proton.
Así, no hay nada como tener dinero y ambiciones para dar un giro a la dirección de una escudería, y a su vez, de toda la parrilla de Fórmula 1.
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:10 pm
HRT niega la puesta en venta del equipo.
Aseguran estar trabajando en el coche de 2011.
Redacción TheF1.com - José Javier Sainz
Ayer una noticia golpeaba a los medios de comunicación. La escudería española, Hispania Racing Team, podía ponerse en venta por sus dificultades económicas. El diario 'As' afirmaba que la ruptura con Toyota para proveer al equipo de coches para 2011 había dejado al equipo "sin coche, sin base, sin pilotos y sin patrocinadores".
El informe decía: "(el propietario), José Ramón Carabante y sus socios (por lo tanto) han tenido que poner el equipo en venta".
Pero la agencia de noticias 'Reuters' cita una respuesta de un portavoz de HRT: "el equipo no está a la venta, estamos trabajando para el 2011".
"Carabante está trabajando para conseguir patrocinadores e inversores. Un grupo español está interesado en unirse al equipo, pero las cosas no son tan fáciles hoy en día en el mundo", añadió el portavoz.
FUENTE: http://www.thef1.com
Aseguran estar trabajando en el coche de 2011.
Redacción TheF1.com - José Javier Sainz
Ayer una noticia golpeaba a los medios de comunicación. La escudería española, Hispania Racing Team, podía ponerse en venta por sus dificultades económicas. El diario 'As' afirmaba que la ruptura con Toyota para proveer al equipo de coches para 2011 había dejado al equipo "sin coche, sin base, sin pilotos y sin patrocinadores".
El informe decía: "(el propietario), José Ramón Carabante y sus socios (por lo tanto) han tenido que poner el equipo en venta".
Pero la agencia de noticias 'Reuters' cita una respuesta de un portavoz de HRT: "el equipo no está a la venta, estamos trabajando para el 2011".
"Carabante está trabajando para conseguir patrocinadores e inversores. Un grupo español está interesado en unirse al equipo, pero las cosas no son tan fáciles hoy en día en el mundo", añadió el portavoz.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:14 pm
El Team Lotus mantendrá los colores verde y amarillo para 2011.
Fernandes: "nosotros no somos infantiles y sentimentales".
Redacción TheF1.com - África Rosaleny
El equipo Lotus ha decidido desechar sus planes de adoptar los colores negro y oro para sus monoplazas en la próxima temporada. El pasado jueves, el Grupo Lotus anunció su entrada en la Fórmula 1 de mano del equipo Renault y reveló cuáles serían sus colores para 2011, que recibirían la inspiración de John Player Special.
Tras esta noticia, los fans del equipo Lotus malayo de Tony Fernandes, le instaron a mantener los colores verde y amarillo para la temporada próxima.
"Creo que tener cuatro coches negros e iguales en la pista es una tontería y alguien tenía que ceder", declara Fernandes a la agencia Reuters.
"Nosotros no somos infantiles y sentimentales y no vamos a decir 'Oh no, tenemos que ser negros y dorados'. Somos pragmáticos", añade Fernandes, revelando así la negativa hacia los planes iniciales de adoptar los colores de la marca de tabaco.
Por otra parte, en la cuestión de la utilización del nombre 'Lotus', Fernandes juró seguir adelante con la disputa, que ahora parece quedar en manos del Tribunal de Londres.
"No es asunto tener dos marcas Lotus en la parrilla", añade el malayo.
Mientras tanto, se ha fijado la fecha para que Sir Richard Branson se atavie con una falta de azafata de AirAsia, tras perder una apuesta con Tony Fernandes durante esta pasada temporada.
"Se confirma que será el 21 de febrero de 2011", escribió Fernandes en su Twitter, revelando también que el vuelo será de Londres a Kuala Lumpur.
FUENTE: http://www.thef1.com
Fernandes: "nosotros no somos infantiles y sentimentales".
Redacción TheF1.com - África Rosaleny
El equipo Lotus ha decidido desechar sus planes de adoptar los colores negro y oro para sus monoplazas en la próxima temporada. El pasado jueves, el Grupo Lotus anunció su entrada en la Fórmula 1 de mano del equipo Renault y reveló cuáles serían sus colores para 2011, que recibirían la inspiración de John Player Special.
Tras esta noticia, los fans del equipo Lotus malayo de Tony Fernandes, le instaron a mantener los colores verde y amarillo para la temporada próxima.
"Creo que tener cuatro coches negros e iguales en la pista es una tontería y alguien tenía que ceder", declara Fernandes a la agencia Reuters.
"Nosotros no somos infantiles y sentimentales y no vamos a decir 'Oh no, tenemos que ser negros y dorados'. Somos pragmáticos", añade Fernandes, revelando así la negativa hacia los planes iniciales de adoptar los colores de la marca de tabaco.
Por otra parte, en la cuestión de la utilización del nombre 'Lotus', Fernandes juró seguir adelante con la disputa, que ahora parece quedar en manos del Tribunal de Londres.
"No es asunto tener dos marcas Lotus en la parrilla", añade el malayo.
Mientras tanto, se ha fijado la fecha para que Sir Richard Branson se atavie con una falta de azafata de AirAsia, tras perder una apuesta con Tony Fernandes durante esta pasada temporada.
"Se confirma que será el 21 de febrero de 2011", escribió Fernandes en su Twitter, revelando también que el vuelo será de Londres a Kuala Lumpur.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:17 pm
De la Rosa se aleja del proyecto de HRT para competir en 2011.
Reconoce que HRT busca pilotos con patrocinadores fuertes.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
Pedro Martínez de la Rosa no está convencido de que HRT tenga un proyecto 'serio' para 2011. El catalán, actual probador de Pirelli, admitió haber mantenido conversaciones con el equipo español, pero ahora parece claro que Hispania busca sólo pilotos con patrocinadores.
"Estaba muy emocionado con Hispania porque realmente creía que tenían un proyecto deportivo ambicioso. Pero han pasado las semanas y no he oído nada más, así que entiendo que no tienen un proyecto definido todavía", declaró el piloto de 39 años al diario 'As'.
También explicó a 'Europa Press': "realmente no hay nada con Hispania. Siempre he sido muy claro –con un proyecto deportivo serio y ambicioso me encantaría estar con ellos. Pero a día de hoy, no sé cuál es su proyecto".
Por su parte, el propietario del equipo HRT, José Ramón Carabante, señaló: "Preferiría que Pedro fuese nuestro piloto porque es un amigo y se lo merece. Pero no tenemos prisas en la cuestión de los pilotos".
De la Rosa indicó que HRT está pidiendo "un fuerte respaldo de patrocinadores" por parte de sus pilotos. Y reconoció que él no tiene ningún patrocinador.
El catalán admitió que podría retornar a McLaren, donde fue piloto principal de pruebas durante siete años antes de volver con Sauber como piloto oficial en 2010. "No sé lo que McLaren quiere porque no hemos hablado en serio, aunque me gustaría (volver)… Aunque ahora no es el momento de pensar en ello”, añadió de la Rosa.
Al mismo tiempo, reconoció que los pilotos con mejores opciones de hacerse con los asientos libres en la parrilla de 2011 son los que tienen poderosos patrocinadores. "Muchos equipos no han confirmado a sus pilotos porque están buscando alguien con dinero. Esa es la realidad y lo que interesa a la F1 ahora mismo".
En este sentido, puso como ejemplo a Vitaly Petrov: "fue capaz de hacer su debut con un equipo tan bueno como Renault. Me encantaría tener el mismo respaldo por parte de España que él tiene de Rusia".
"Así que ahora tenemos que conseguir que un gran patrocinador abra las puertas. Siempre ha sido el modo, pero ahora es más significativo porque no son sólo los equipos pequeños y malos los que necesitan el dinero de los pilotos", agregó De la Rosa.
FUENTE: http://www.thef1.com
Reconoce que HRT busca pilotos con patrocinadores fuertes.
Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona
Pedro Martínez de la Rosa no está convencido de que HRT tenga un proyecto 'serio' para 2011. El catalán, actual probador de Pirelli, admitió haber mantenido conversaciones con el equipo español, pero ahora parece claro que Hispania busca sólo pilotos con patrocinadores.
"Estaba muy emocionado con Hispania porque realmente creía que tenían un proyecto deportivo ambicioso. Pero han pasado las semanas y no he oído nada más, así que entiendo que no tienen un proyecto definido todavía", declaró el piloto de 39 años al diario 'As'.
También explicó a 'Europa Press': "realmente no hay nada con Hispania. Siempre he sido muy claro –con un proyecto deportivo serio y ambicioso me encantaría estar con ellos. Pero a día de hoy, no sé cuál es su proyecto".
Por su parte, el propietario del equipo HRT, José Ramón Carabante, señaló: "Preferiría que Pedro fuese nuestro piloto porque es un amigo y se lo merece. Pero no tenemos prisas en la cuestión de los pilotos".
De la Rosa indicó que HRT está pidiendo "un fuerte respaldo de patrocinadores" por parte de sus pilotos. Y reconoció que él no tiene ningún patrocinador.
El catalán admitió que podría retornar a McLaren, donde fue piloto principal de pruebas durante siete años antes de volver con Sauber como piloto oficial en 2010. "No sé lo que McLaren quiere porque no hemos hablado en serio, aunque me gustaría (volver)… Aunque ahora no es el momento de pensar en ello”, añadió de la Rosa.
Al mismo tiempo, reconoció que los pilotos con mejores opciones de hacerse con los asientos libres en la parrilla de 2011 son los que tienen poderosos patrocinadores. "Muchos equipos no han confirmado a sus pilotos porque están buscando alguien con dinero. Esa es la realidad y lo que interesa a la F1 ahora mismo".
En este sentido, puso como ejemplo a Vitaly Petrov: "fue capaz de hacer su debut con un equipo tan bueno como Renault. Me encantaría tener el mismo respaldo por parte de España que él tiene de Rusia".
"Así que ahora tenemos que conseguir que un gran patrocinador abra las puertas. Siempre ha sido el modo, pero ahora es más significativo porque no son sólo los equipos pequeños y malos los que necesitan el dinero de los pilotos", agregó De la Rosa.
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:19 pm
La temporada 2011, llena de campeones del mundo.
Después de cuatro décadas, el próximo año la parrilla tendrá cinco campeones.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
En 1970, cinco campeones del mundo tomaban la salida de la temporada con más títulos mundiales en sus líneas. Ahora y cuarenta años después, 2011 volverá a reunir a cinco de los mejores pilotos de la historia. Un aliciente más para no perderse ningún detalle de la próxima temporada.
Con Sebastian Vettel coronado como el actual campeón del mundo, la temporada 2011 contará con cinco de los pilotos más importantes de los últimos años de la historia de la Fórmula 1. Así, Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Michael Schumacher serán las cinco grandes estrellas con las que contará la parrilla de salida. Una situación que no se veía desde 1970. Por aquel entonces, Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill y Jackie Stewart eran los cinco pilotos ganadores del título mundial que participaban en la primera temporada de la década de los 70.
Si en un futuro no muy lejano, Kimi Räikkönen volviera a la Fórmula 1 se produciría un hecho insólito: seis campeones del mundo formando parte de la misma parrilla de salida. Y si además le añadimos que Jacques Villenueve pudiera formar su propia escudería de la mano de Durango, el paddock tendría presente en una misma temporada a siete campeones mundiales.
De momento, y cuarenta años después, el mundo de la Fórmula 1 volverá a vibrar con cinco campeones del mundo pilotando en una misma temporada.
FUENTE: http://www.thef1.com
Después de cuatro décadas, el próximo año la parrilla tendrá cinco campeones.
Redacción TheF1.com - Cristina Díaz
En 1970, cinco campeones del mundo tomaban la salida de la temporada con más títulos mundiales en sus líneas. Ahora y cuarenta años después, 2011 volverá a reunir a cinco de los mejores pilotos de la historia. Un aliciente más para no perderse ningún detalle de la próxima temporada.
Con Sebastian Vettel coronado como el actual campeón del mundo, la temporada 2011 contará con cinco de los pilotos más importantes de los últimos años de la historia de la Fórmula 1. Así, Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Michael Schumacher serán las cinco grandes estrellas con las que contará la parrilla de salida. Una situación que no se veía desde 1970. Por aquel entonces, Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill y Jackie Stewart eran los cinco pilotos ganadores del título mundial que participaban en la primera temporada de la década de los 70.
Si en un futuro no muy lejano, Kimi Räikkönen volviera a la Fórmula 1 se produciría un hecho insólito: seis campeones del mundo formando parte de la misma parrilla de salida. Y si además le añadimos que Jacques Villenueve pudiera formar su propia escudería de la mano de Durango, el paddock tendría presente en una misma temporada a siete campeones mundiales.
De momento, y cuarenta años después, el mundo de la Fórmula 1 volverá a vibrar con cinco campeones del mundo pilotando en una misma temporada.
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por javier_madrid » Lun Dic 13, 2010 21:22 pm
Tom Walkinshaw, propietario de Arrows, nos deja.
Fallece a los 64 años a casua de un un cáncer de pulmón.
Redacción TheF1.com - José Javier Sainz
Walkinshaw nació en la granja Mauldslie, cerca de Penicuik, Midlothian, Escocia. Comenzó a correr en 1968, en un MG Midget, antes de pasar a un coche Lotus de Fórmula Ford. Al año siguiente ganó el título F1600 escocés al volante de un Hawke. En 1970 entró en el campeonato británico de Fórmula Tres con Lotus. A pesar de partirse el tobillo en un accidente, pilotó en muchas categorías, como la Fórmula 5000 y Fórmula Dos.
Ford contrató a Walkinshaw para conducir un Capri en el británico Touring Car Championship en 1974, ganando el campeonato ese mismo año. En 1976 Walkinshaw fundó Tom Walkinshaw Racing (TWR). En 1984 ganó el Campeonato Europeo de Turismos de coches en un Jaguar XJS.
En 1985, Walkinshaw se asoció con Jaguar y entró en un equipo con tres coches en la carrera Bathurst 1000 de resistencia de coches en Australia. La pareja de John Goss y de Armin Hahne ganó la carrera, mientras que Walkinshaw se colocó en tercer lugar, por delante de Win Percy. Tres años después, en 1988, Walkinshaw se retiró de la competición para concentrarse en la gestión de TWR.
Walkinshaw como propietario
En 1975 fundó Tom Walkinshaw Racing (TWR), un grupo cuya actividad era la fabricación y diseño de coches de carreras y carretera. TWR compitió a mediados de 1970 y principios de 1980. En 1983 el equipo TWR tomó un once victorias sorprendentes en once carreras en el British Saloon Car Championship corriendo con un Rover Vitesses, antes de ser despojado del título por una infracción técnica. TWR también corrió con un Jaguar XJ-S ETCC. En seis años, el programa ganó Le Mans en dos ocasiones y tres veces el Campeonato del Mundo.
En 1991 Walkinshaw fue contratado como director de ingeniería de Benetton. Estuvo involucrado en la contratación de Michael Schumacher en Benetton después del debut del alemán con el equipo Jordan. Como director de ingeniería, su papel también fue objeto de escrutinio, cuando el equipo fue investigado por presuntas infracciones técnicas durante la temporada de 1994, incluyendo el uso de las prohibidas ayudas electrónicas y modificaciones no autorizadas en el aparato de abastecimiento de combustible utilizado en los coches. Aunque el software ilegal fue encontrado en el Benetton, la FIA no tenía pruebas de que se había utilizado alguna vez en una carrera y no se tomaron medidas contra el equipo.
Cuatro años después, en 1995, Walkinshaw compró el 50% del equipo Ligier al director del equipo Benetton, Flavio Briatore. Su intención era la de hacerse cargo del equipo por completo, pero fue incapaz de adquirir el 100% del equipo y por lo tanto se retiró de la oferta. En su lugar, compró el equipo Arrows, consiguiendo que en la temporada 1997 la contratación del por entonces actual campeón del mundo Damon Hill para su equipo. A pesar de tener un coche de final de parrilla, Hill fue capaz de liderar el Gran Premio de Hungría con autoridad hasta que una avería le privó de la victoria, quedando relegado al segundo puesto tras de Villeneuve.
En 1997 se votó Walkinshaw en Autocar como Hombre del Año. En esta etapa, el Grupo de TWR empleaba a 1.500 personas en el Reino Unido, Suecia, Australia y los Estados Unidos. En ese momento, Tom era también director general de Arrows Grand Prix International.
En 2002 TWR llegaría a su fin debido a los gravísimos problemas financieros por los que pasaba el equipo Arrows que posteriormente acabarían llevando a la extinción el equipo mediada la temporada.
Tom Walkinshaw regresó a la V8 Supercars Australia en 2005 y comenzó una nueva relación con sus ex equipos, el HSV Dealer Team y Holden Racing Team, ayudando a liderar y ganar su primera carrera a Holden desde 2002 a través del piloto Rick Kelly (2006) y Garth Tander (2007 ). A finales de 2006 Walkinshaw Performance compro el pequeño fabricante de automóviles deportivos australianos, Elfin Cars. En 2007 Walkinshaw Performance adquirió una participación del 50% en el Holden Racing Team, y en 2008 adquirió por completo el equipo de Skaife Sports. 2009 vio el debut de Walkinshaw Racing con dos coches conocidos individualmente como Bundaberg Racing Red y Autobarn equipo.
Walkinshaw murió el pasado domingo 12 de diciembre, a los 64 años de edad, por complicaciones derivadas de un cáncer de pulmón.
FUENTE: http://www.thef1.com
Fallece a los 64 años a casua de un un cáncer de pulmón.
Redacción TheF1.com - José Javier Sainz
Walkinshaw nació en la granja Mauldslie, cerca de Penicuik, Midlothian, Escocia. Comenzó a correr en 1968, en un MG Midget, antes de pasar a un coche Lotus de Fórmula Ford. Al año siguiente ganó el título F1600 escocés al volante de un Hawke. En 1970 entró en el campeonato británico de Fórmula Tres con Lotus. A pesar de partirse el tobillo en un accidente, pilotó en muchas categorías, como la Fórmula 5000 y Fórmula Dos.
Ford contrató a Walkinshaw para conducir un Capri en el británico Touring Car Championship en 1974, ganando el campeonato ese mismo año. En 1976 Walkinshaw fundó Tom Walkinshaw Racing (TWR). En 1984 ganó el Campeonato Europeo de Turismos de coches en un Jaguar XJS.
En 1985, Walkinshaw se asoció con Jaguar y entró en un equipo con tres coches en la carrera Bathurst 1000 de resistencia de coches en Australia. La pareja de John Goss y de Armin Hahne ganó la carrera, mientras que Walkinshaw se colocó en tercer lugar, por delante de Win Percy. Tres años después, en 1988, Walkinshaw se retiró de la competición para concentrarse en la gestión de TWR.
Walkinshaw como propietario
En 1975 fundó Tom Walkinshaw Racing (TWR), un grupo cuya actividad era la fabricación y diseño de coches de carreras y carretera. TWR compitió a mediados de 1970 y principios de 1980. En 1983 el equipo TWR tomó un once victorias sorprendentes en once carreras en el British Saloon Car Championship corriendo con un Rover Vitesses, antes de ser despojado del título por una infracción técnica. TWR también corrió con un Jaguar XJ-S ETCC. En seis años, el programa ganó Le Mans en dos ocasiones y tres veces el Campeonato del Mundo.
En 1991 Walkinshaw fue contratado como director de ingeniería de Benetton. Estuvo involucrado en la contratación de Michael Schumacher en Benetton después del debut del alemán con el equipo Jordan. Como director de ingeniería, su papel también fue objeto de escrutinio, cuando el equipo fue investigado por presuntas infracciones técnicas durante la temporada de 1994, incluyendo el uso de las prohibidas ayudas electrónicas y modificaciones no autorizadas en el aparato de abastecimiento de combustible utilizado en los coches. Aunque el software ilegal fue encontrado en el Benetton, la FIA no tenía pruebas de que se había utilizado alguna vez en una carrera y no se tomaron medidas contra el equipo.
Cuatro años después, en 1995, Walkinshaw compró el 50% del equipo Ligier al director del equipo Benetton, Flavio Briatore. Su intención era la de hacerse cargo del equipo por completo, pero fue incapaz de adquirir el 100% del equipo y por lo tanto se retiró de la oferta. En su lugar, compró el equipo Arrows, consiguiendo que en la temporada 1997 la contratación del por entonces actual campeón del mundo Damon Hill para su equipo. A pesar de tener un coche de final de parrilla, Hill fue capaz de liderar el Gran Premio de Hungría con autoridad hasta que una avería le privó de la victoria, quedando relegado al segundo puesto tras de Villeneuve.
En 1997 se votó Walkinshaw en Autocar como Hombre del Año. En esta etapa, el Grupo de TWR empleaba a 1.500 personas en el Reino Unido, Suecia, Australia y los Estados Unidos. En ese momento, Tom era también director general de Arrows Grand Prix International.
En 2002 TWR llegaría a su fin debido a los gravísimos problemas financieros por los que pasaba el equipo Arrows que posteriormente acabarían llevando a la extinción el equipo mediada la temporada.
Tom Walkinshaw regresó a la V8 Supercars Australia en 2005 y comenzó una nueva relación con sus ex equipos, el HSV Dealer Team y Holden Racing Team, ayudando a liderar y ganar su primera carrera a Holden desde 2002 a través del piloto Rick Kelly (2006) y Garth Tander (2007 ). A finales de 2006 Walkinshaw Performance compro el pequeño fabricante de automóviles deportivos australianos, Elfin Cars. En 2007 Walkinshaw Performance adquirió una participación del 50% en el Holden Racing Team, y en 2008 adquirió por completo el equipo de Skaife Sports. 2009 vio el debut de Walkinshaw Racing con dos coches conocidos individualmente como Bundaberg Racing Red y Autobarn equipo.
Walkinshaw murió el pasado domingo 12 de diciembre, a los 64 años de edad, por complicaciones derivadas de un cáncer de pulmón.
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