Campeonato de F1-->2011

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Alonso y Hamilton, los más peligrosos según Vettel.
Sebastian Vettel no subestima a sus adversarios.



Por Héctor Campos

Tras ganar el mundial el año pasado, el joven alemán de Red Bull Racing afronta otra temporada en el coche favorito, pero no quiere dormirse en lo laureles: detrás de él, grandes nombres como Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Felipe Massa. No quiere perder a nadie de vista ni un segundo.

De entre todos ellos, el que primero menta cuando se le pregunta sobre un rival fuerte y competitivo que se lo pondrá difícil este año, Vettel no lo duda: "Alonso, por supuesto. Y Hamilton, sin duda. Ambos son de los mejores", dice a Sport Bild.

Pero hay más nombres importantes en la nueva temporada de Fórmula 1: "Massa no tuvo una buena temporada, pero no debemos subestimarle", comenta sobre el brasileño de Ferrari. "No hace mucho era muy competitivo", recuerda Vettel en referencia al mundial 2008 que Felipe perdió por un suspiro.

Sobre el asfalto del mundial de 2011 también habrá nombres míticos: Michael Schumacher es uno de ellos, ¿demasiado mayor para tenerle miedo? Vettel no descarta sorpresas: "creo que nadie se olvida de pilotar. La carrera de Schumacher es demasiado abrumadora como para olvidarla, y Nico Rosberg también nos ha demostrado su valentía."

¿Y qué pasa con su compañero de equipo? ¿Se ha olvidado Vettel de él? En absoluto: "si nuestro coche es lo suficientemente bueno, Webber volverá a dar que hablar."

Sin embargo, Sebastian no se siente del todo compenetrado con su estilo: "no estamos necesariamente en la misma onda."

FUENTE: http://www.thef1.com

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Jarno Trulli, descontento con Pirelli.
Primeras voces críticas contra la marca de neumáticos italiana.



Por Héctor Campos

El piloto de Team Lotus, Jarno Trulli, asegura que los nuevos neumáticos de 2011 pecan de falta de equilibrio: "Los neumáticos no están equilibrados. Creo que han perdido algo durante el desarrollo", comenta a Autosprint.

El veterano piloto italiano no está contento tras las pruebas en España con los neumáticos Pirelli. Para Jarno es cuestión de estabilidad, no de degradación: "Pirelli dice que la FIA le pidió neumáticos que se desgastaran rápidamente, pero no creo que ese sea el problema. Para mí, la degradación es secundaria al equilibrio sobre la pista."

No es de extrañar que si esta temporada Trulli tiene problemas, los achaque a sus neumáticos. Desde la misma pretemporada no le gusta su comportamiento ni su evolución vuelta tras vuelta: "inicialmente, con neumáticos nuevos, hay subviraje. Luego, tres vueltas después, el comportamiento es diferente; o sobreviraje o imposible de conducir", recalca el piloto de 36 años.

Y no es la única queja de Jarno. La dirección de la Fórmula 1 en las últimas temporadas deja bastante que desear a su juicio: "francamente, respecto al KERS… ¿Es emocionante? La gente en casa sólo quiere comprender lo que ve, pero si se cambian las reglas cada año, todo es confuso para ellos."

Y por si fuera poco, a Trulli también se le ocurrió criticar a sus compatriotas; la federación italiana de automovilismo y Ferrari fueron sus víctimas: "no sé a quién darle las gracias por mi carrera, pero no será a la federación [italiana]. Y los italianos tampoco han sido históricamente incluidos en los planes de Ferrari. No sé por qué, pero es así."

FUENTE: http://www.thef1.com

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Liuzzi no pagará por correr en HRT.
"Nunca lo hice y no voy a hacerlo ahora", dice el italiano. Kolles espera batir a Lotus y Virgin.



Héctor Martínez | 24/02/2011

Sigue la vacante y sigue Liuzzi esperando noticias de Hispania. Y, mientras, deja claro que a estas alturas no va a cambiar su modo de ser: "ellos preferirían un piloto que viniera al equipo con dinero, pero no es mi caso porque nunca lo he hecho y no voy a empezar a hacerlo ahora". Con su experiencia. A punto de cumplir treinta años (próximo 6 de agosto). A estas alturas... El sábado, Liuzzi probó el Hispania (el F110, no el F111 que disputará el Mundial) en la segunda jornada de entrenamientos en el circuito de Montmeló. El italiano logró un mejor tiempo de 1:27.044 que le situó entre el Lotus Renault de Vitaly Petrov (1:26.884) y el Virgin de Timo Glock (1:27.242). Duodécimo crono de los catorce posibles.

Fue una primera toma de contacto, un salto casi sin red, pero Liuzzi salió del trazado catalán satisfecho con su labor: "hicimos muchos cambios en el coche, pero fue un test positivo". Desde entonces, el ex piloto de Force India aguarda noticias de José Ramón Carabante. Está dispuesto a sacrificarse, pero no a rascarse el bolsillo. Esa filosofía de vida, cada vez más en boga en la actual Fórmula 1, no va con él. Sus armas son otras. "Yo aporto mi experiencia, mi velocidad y daré todo lo que pueda por el equipo, eso seguro. Podría tratar de ayudar para encontrar patrocinadores, pero no voy a pagar para ser piloto", afirma Liuzzi, quien está convencido de que el Hispania será "más competitivo" que el año pasado, aunque duda de si esa mejora será suficiente: "no estoy seguro, porque se está tardando en tener el coche listo y el presupuesto es limitado".

Liuzzi es la duda, Colin Kolles, jefe de equipo, la luz: "el coche no tiene mala pinta, luce como un moderno F-1. Si seguimos el programa, Lotus no va a ser un problema, y tampoco Virgin. No tengo miedo, confío en la gente y en el coche". El coche... ¿pero dónde está el coche?

FUENTE: http://www.as.com

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De la Rosa espera tener claro su futuro en breve.
"Lo que sí que está claro es que estaré en Fórmula 1", ha asegurado antes de participar en Zaragoza en una mesa redonda sobre la industria de la alta competición.



EFE | 24/02/2011

El piloto Pedro Martínez de la Rosa ha afirmado hoy que espera tener claro su futuro en las próximas semanas y que será en la Fórmula Uno "de una manera u otra", ya que trabaja en ser el tercer piloto de una escudería, aunque "todavía no hay nada al cien por cien".

"Lo que sí que está claro es que estaré", ha asegurado De la Rosa, antes de participar en Zaragoza, en la feria Motormecánica, en una mesa redonda sobre la industria de la alta competición.

De la Rosa se ha referido al aplazamiento del Gran Premio de Bahrein, una decisión "de sentido común" ante la incertidumbre social y política en el país, aunque "a poco que se pueda -ha dicho-, vamos a hacer todos el esfuerzo para volver a Bahrein".

El piloto catalán también ha asegurado que el circuito de Motorland, en Alcañiz (Teruel), está preparado para albergar un gran premio de Fórmula Uno.

"Motorland está preparado desde el día que se diseñó" y "ojalá" pueda entrar en la rueda de circuitos del Mundial, pero en eso, ha indicado, no sólo intervienen cuestiones técnicas, sino comerciales, que dependen del patrón de la Fórmula Uno, Bernie Eccleston, y de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

FUENTE: [url]www-as-com[/url]

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Acusación surrealista contra Fernando Alonso en Inglaterra

* Según asegura el periodista Tom Bower el español trató de sobornar a Ron Dennis con enviar algunos correos incriminatorios a la FIA si no se le daba un trato preferencial

Bernie Ecclestone vuelve a ser protagonista por la biografía no autorizada de su persona que ha salido a la luz obra del periodista inglés Tom Bower.

En ella se cuentan algunos de los detalles sobre la relación con su ex mujer, Slavica Malic, que le sometía a vejaciones. Sin embargo, no es el único que sale mal parado. En uno de los capítulos de la polémica obra emerge el nombre de Fernando Alonso.

Según detalla el libro, Alonso habría ejercido en 2007 de agente doble en McLaren al servicio de Flavio Briatore, su jefe en Renault y uno de sus grandes valedores en el 'paddock'.

También se asegura que trató de sabotear Lewis Hamilton y chantajear a Ron Dennis. Alonso pidió a su jefe que echasen menos combustible en el monoplaza de su compañero para que no pudiera terminar alguna de las carreras del Mundial.

Además, asegura que trató de sobornar al propio Dennis con enviar algunos correos electrónicos incriminatorios a la FIA si no se le daba un trato preferencial.

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Barcelona quiere renegociar el contrato del GP.
Pretenden reducir la cuota anual que pide Ecclestone.

Por Andrea Muñoz

Tanto el President de la Generalitat como el director del Circuit de Catalunya están pensando en iniciar un proceso de negociación con Ecclestone que les permita seguir celebrando el Gran Premio de España en los próximos años.

Los aficionados al Gran Premio de España no deben alarmarse tras las recientes palabras del presidente de Cataluña, Artur Mas, que visitó los test de Montmeló la semana pasada.

Mas declaraba que solo podía garantizar la celebración del Gran Premio de 2011, aunque la voluntad del gobierno era seguir albergando la carrera en los próximos años.

Las negociaciones del actual Gran Premio 2011 las resolvió Josep Lluís Carod-Rovira, anterior vicepresidente de la Generalitat y presidente del Consorci del Circuit de Catalunya.

"Hasta la fecha las negociaciones las había llevado el presidente del RACC, Sebastià Salvadò, que había conseguido cierta estabilidad en el pago del canon y que se quebró". Así lo lamenta Salvador Servià, director del Circuit de Catalunya

Servià señalaba a El Mundo Deportivo que los comentarios de Artur Mas abrían el camino de la negociación porque lo que pretenden es llegar a un acuerdo con Ecclestone que les permita rebajar el coste de la organización del Gran Premio de Fórmula 1 antes de 2016.

La cuota anual establecida para 2011 es de 13 millones de euros pero se estima que puede ir en aumento hasta alcanzar el doble de la cifra inicial en 2016.

"Algunas personas se alarmaron al escuchar las palabras de Mas", dice Servià, "pero son realistas en el contexto actual", añade.

"Para mí, lo más importante es que el president de la Generalitat vino al circuito durante los test y no durante un Gran Premio. Esto es una muestra del compromiso", señala el director del Circuit de Catalunya.

Además, Servià declara que el Gran Premio de 2012 tendría lugar en Montmeló y, a partir del año siguiente, comenzarían un proceso de negociación: "si el 23 de mayo, el día siguiente a la celebración del GP, como hemos hecho siempre, puedo pagar a Ecclestone, tendremos GP en 2012, seguro".

"Con la actual situación, para 2016 -año en que finaliza el contrato- tendríamos que pagar una cantidad que no podemos permitirnos", explica Servià, que sabe que las negociaciones serán complicadas. "No es fácil negociar con proveedores que tienen un monopolio pero atravesamos tiempos difíciles y eso Ecclestone lo sabe".

"Haremos todo lo posible para mantener el Gran Premio. Ecclestone, por supuesto, tratará de defender su negocio, pero nosotros también tenemos buenos argumentos", dice Servià. "Tendrá que barajar muchos otros factores aparte del dinero", concluye.

Servià confía en que el acuerdo llegará gracias a la intervención de Sebastià Salvadó de nuevo y de Viçenc Aguilera, actual presidente del Consorci del Circuit.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Schumacher insiste en que todavía es "suficientemente bueno" para la F1.
El alemán tiene 42 años y demostró el segundo día de Jerez que se encuentra en plena forma.

Por Dani Pérez Corona

Michael Schumacher ha salido al paso de las insinuaciones que mantienen que ya es demasiado mayor para estar entre los mejores de la Fórmula 1.

A sus 37 años, el siete veces campeón del mundo se retiró tras jugarse ante Alonso el campeonato de 2006, pero regresó al deporte el pasado año, en el que tuvo que sufrir por la falta de velocidad de su Mercedes y su propio estado de forma.

Algunos han apuntado a la edad del alemán (Schumacher cumplió 42 el mes pasado) como la razón principal de sus apuros para seguir el ritmo de los pilotos más jóvenes, entre los que se encuentra su compañero de equipo, Nico Rosberg, de 25 años.

"Lo cierto es que no es posible retrasar el reloj biológico", reconoce Schumacher en una entrevista a la revista ADAC Motorwelt magazine. "No soy el mismo ahora que hace 10 o 15 años".

"Pero en cuanto a si aún me siento lo suficientemente bueno, diría que sí", declara el alemán.

Schumacher insiste en que el mayor problema que tuvo el año pasado fue el coche de Mercedes, construido por el equipo cuando aún era Brawn y era supuestamente Jenson Button el que iba a estar al volante.

"Me subí a bordo en diciembre de 2009 y los ingenieros ya sabían que el coche no se adaptaría a mí", añade el kaiser, "pero, por supuesto, ya estaba hecho".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Sepang podría albergar una carrera nocturna.
Quieren aumentar la afluencia de espectadores al Gran Premio.

Por Dani Pérez Corona

Malasia podría acoger una carrera nocturna antes de que su actual contrato con la Fórmula 1 expire en 2015. El objetivo es detener la pérdida de espectadores que el trazado asiático ha padecido durante los últimos años.

En opinión del director del circuito de Sepang, Razlan Razali, la carrera debería celebrarse de noche, ya que la experiencia del GP de Singapur, les hace pensar en que pueda repetirse el éxito en su circuito.

Razali ha admitido a AFP que el evento "ha perdido su encanto" desde que entrara en el calendario en 1999. Además, declara que el éxito de la carrera nocturna de Singapur, en un trazado urbano iluminado en toda su extensión por los focos, ha repercutido negativamente en el GP malayo.

Además, se refirió a la televisión como otro de los factores que juegan en contra de sus intereses: "Es nuestra mayor competidora, ya que mucha gente prefiere ver la carrera desde la comodidad de sus hogares".

A pesar de que Sepang ofrezca algunas de las entradas más baratas de todo el calendario de la F1, Razali desveló que en 2010 menos de 100.000 espectadores asistieron a la cita de tres días, en un circuito que a su juicio "parece anticuado".

En este sentido, admitió que la asistencia de público este mes de abril podría ser incluso peor y recalca la importancia de que el gobierno le ofrezca alguna respuesta a su petición de financiación para realizar obras que renueven la apariencia del circuito.

"Cuando llueve, (el techo de la tribuna) gotea. La gente no está contenta. El circuito fue construido en un tiempo récord, pero desgraciadamente se hicieron algunas chapuzas y un mantenimiento deficiente", agregó Razali.

El director del circuito cree firmemente que una posible solución rápida que podría ayudar a aumentar la asistencia de espectadores a las carreras, sería la de organizar una carrera nocturna: "podríamos hacer una carrera nocturna antes de renovar el contrato en 2015. Quizás atraiga más gente, ya que la temperatura por la noche desciende".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Entrevista a Sergio Pérez: "quiero demostrar por qué estoy en la F1".
Es el primer mexicano en la F1 desde hace 30 años.

Por Cristóbal Rosaleny

Sergio 'Checo' Pérez espera con impaciencia su debut en la Fórmula 1 y sus fans apoyan cada uno de sus pasos. Este fin de semana exhibía el C29 por las calles de su Guadalajara natal y sentía el peso de la responsabilidad y el orgullo que suponen ser el primer mexicano en competir en la F1 desde hace 30 años. El último en hacerlo, Héctor Rebaque.

Cristina Díaz Pregunta: ¿Qué pasó después de tu paso por la Skip Barber y por la BMW Alemana, para que llegaras a Inglaterra?
Sergio Pérez: Me vine a Europa a los quince años y me faltaba mucha madurez en muchos aspectos. Extrañaba mucho mi casa, a mi gente. Mi vida fuera de las carreras era muy mala, no entrenaba, no hacía nada, por lo que estaba muy desmotivado. Cuando me fui a Inglaterra todo fue mejor. Llegué a un equipo en el que se preocupaban por mí, me pusieron a entrenar. Ahí fue cuando empezó realmente mi carrera, cuando empecé a crecer en todos los aspectos.

P: Al margen de esto, hay una carencia de pilotos mexicanos en Europa que no acabamos de entender. Está Esteban, estás tú, que habéis llegado muy alto, pero la gente no se acuerda de los brillantísimos hermanos Rodríguez.
S. Pérez: Sí, así es. Hay muy poco apoyo en México, hay pocas oportunidades. En México tienes que salir muy temprano de allí, yo tuve que salir a los 14, tengo apenas 21 y ya estoy en la F1, si no lo hubiera hecho no hubiera llegado nunca. Para mí era muy importante salir de México.

P: Pero vosotros tenéis a veteranos como Adrián Fernández o Michel Jourdain. Ellos no han podido tutelar a nadie hacia Europa y hacia la F1. ¿Podrían haberlo hecho de otra forma?
S. Pérez: Es muy difícil, lo que ellos hicieron lo hicieron en América. Fue muy grande para los aficionados, nunca hubo nada más allá de la Fórmula 1. Hace treinta años no teníamos un piloto de F1, pero bueno espero que para la juventud, para las empresas, nazca el entusiasmo de tener nuevos pilotos en la Fórmula 1.

P: Tu primera victoria en la GP2 fue en Bahréin. ¿Cómo ves ahora esta situación tan crítica?
S. Pérez: Es un momento difícil para Bahréin. Es una lástima por la gente, que estoy seguro de que lo están pasando muy mal. Tengo fe en que las cosas mejoren y tengamos allí nuestra primera carrera. Tengo muy buenos recuerdos de Bahréin y espero que pueda disputarse allí, me gustaría debutar en Sakhir.

P: ¿Crees que estas comlicaciones en Oriente Medio pueden abrir una pequeña puerta a que países como México puedan volver a tener un Gran Premio de Fórmula 1?
S. Pérez: Sería interesante, sería muy especial que la Fórmula 1 volviera a México. En mi país hay mucho interés por la F1 y estoy seguro de que en un futuro podremos tener un Gran Premio.

P: ¿Hay alguna iniciativa en este sentido?
S. Pérez: Por ahora no, es muy temprano. Apenas he llegado y lo más importante por ahora será que me mantenga, tener buenas temporadas en la F1 y que crezca la F1 en México.

P: Ya en 2008, Adrián Campos nos dijo que tú llegarías seguro a la Fórmula 1. ¿Por qué crees que lo decía?, ¿cuáles son tus puntos fuertes como piloto?
S. Pérez: No lo sé, hay que preguntárselo a Adrián Campos. No sé, no sé por qué lo dijo. Adrián me vio en un entrenamiento en Paul Ricard y de ahí me dijo que iba a llegar a la Fórmula 1. Yo sabía que tenía que trabajar mucho y que tengo que trabajar aún más para hacer cosas grandes, pero sí, a mí también me lo decía.

P: ¿A qué te ha costado más adaptarte en la Fórmula 1?
S. Pérez: Creo que todos los procedimientos de puesta a punto, toda la gente, toda la información que tienes en un entrenamiento es demasiada, creo que es lo que más me ha costado.

P: ¿Qué opinión tienes acerca de los Pirelli? ¿Has experimentado tú también la degradación de los blandos?
S. Pérez: Sí, se nota bastante. La degradación es muy alta, y esto es muy interesante para las estrategias, para los equipos, para los pilotos, para todo. Creo que es algo a lo que tenemos que adaptarnos y aprender a vivir con ello. Intentaré sacar el mayor partido posible.

P: ¿Tuvo la salida de pista en Jerez algo que ver con esta cuestión?
S. Pérez: No, no tuvo que ver absolutamente nada. Es verdad que la degradación es rápida, constante, y empiezas a perder mucho el agarre del coche. Pero eso fue un error que cometí, intenté empujar de más, no sentí de coche y de repente estaba fuera.

P: ¿Qué compuesto te ha gustado más de los cuatro de seco?
S. Pérez: Depende de para qué, si me dices para una distancia larga, el duro porque es el que menos se degrada y puedes ir al límite, pero si me dices para calificación, creo que iría a por el super soft, aunque depende de la pista. Creo que cada uno tiene sus pros y sus contras.

P: ¿Una o dos vueltas con el super blando en calificación?
S. Pérez: Una, definitivamente.

P: ¿Y en una carrera con duros llegamos a las treinta vueltas?
S. Pérez: No lo sabemos, pero tampoco hemos probado en una pista que exija mucho a los neumáticos. Barcelona exige, pero la temperatura en los test ha sido baja. Será interesante llegar a un circuito que exija a las gomas.

P: La coordinación con el alerón móvil, el KERS... ¿realmente cuesta tanto?
S. Pérez: Para mí, la verdad, no ha sido tan complicado adaptarme a eso. Es un sistema que una vez lo coges, ya es muy normal. Creo que lo que cuesta trabajo es todo lo demás que tienes que hacer, no solo el KERS y el alerón, eso para mí no lleva trabajo.

P: ¿Cuánto se puede ganar entre no actuar en toda la vuelta a actuar?
S. Pérez: Alrededor de unas siete u ocho décimas entre los dos sistemas, pero más ganancia por parte del alerón móvil.

P: Ganar es el objetivo de todo piloto pero, ¿cuál es tu meta real? ¿Con qué te sentirías satisfecho?
S. Pérez: Con aprender mucho, hacer buenas carreras y demostrar por qué estoy en la F1. Que mi adaptación sea rápida y estar en los puntos muy pronto en la temporada.

P: Dicen que los top drivers de la GP2 lo tiene fácil en la F1, ¿es un paso fácil el que hay entre la GP2 y la F1?
S. Pérez: No, no es nada fácil. La F1 para mí ha sido un mundo totalmente distinto a lo que es la GP2 en cuanto a la infraestructura, la información, la gente, el trabajo... Es otro mundo totalmente diferente y es un paso muy grande, hay muchas cosas que aprender.

P: He leído que la F1 es tu sueño desde los seis años. Pero si tuvieras que renunciar, ¿qué harías?
S. Pérez: No sé, no sé por qué me iría. Trabajanía, o jugaría a fútbol, viviría la vida. Estaría en Guadalajara con una vida normal o estaría en la universidad o planeando a qué fiesta ir.

P: ¿No intentarías seguir ligado al mundo de la competición?
S. Pérez: Sí, por supuesto. Me iría a otras categorías, NASCAR, por ejemplo. Mi hermano corre allí.

P: ¿Qué tal el equipo Sauber?
S. Pérez: Un gran equipo, me han apoyado mucho y estoy muy contento aquí. Ya me siento como en casa, me han tratado muy bien y espero que las cosas vayan mejorando.

P: ¿Cuántas horas dedicas después de un test a hablar con los ingenieros?
S. Pérez: Bastantes, terminamos sobre las cinco y dependiendo del trabajo que hay llegas al hotel alrededor de las diez.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Lewis Hamilton pilotará en la NASCAR.
La exhibición será en Watkins Glen en verano.

Por Cristina Díaz

La Fórmula 1 ve como, cada día más, sus protagonistas se interesan también por otras competiciones automovilísticas, aunque sea en forma de exhibición. El piloto británico exhibirá un Chevrolet de la NASCAR y Tony Stewart pilotará el MP4-25.

Tal y como ha informado la cadena americana de deportes ESPN, el piloto de McLaren, Lewis Hamilton, intercambiará su monoplaza de F1 con el Chevrolet de la NASCAR de Tony Stewart.

Lewis Hamilton y Tony Stewart serán los protagonistas de la exhibición que tendrá lugar en el circuito neoyorkino de Watkins Glen durante los meses de verano, ya que todavía no hay fecha confirmada. El campeón de la IRL y de la Nascar Sprint All-Star Race XXV, y el campeón mundial de F1 intercambiarán sus vehículos en el evento organizado por Mobil 1, espónsor de ambos pilotos.

Así, Hamilton pilotará un Chevrolet de la NASCAR, y Stewart se subirá al MP4-25 de McLaren. El portavoz de Stewart-Haas Racing (equipo de Tony), Mike Aming, ha sido el encargado de confirmar la exhibición.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Button: "McLaren podría encontrarse en desigualdad respecto a sus rivales".
El campeón de 2009 asegura que podrían no tener el ritmo adecuado en el inicio de temporada.

Por Cristina Díaz

El MP4-26 de McLaren ha sido calificado como el monoplaza más desafiante de los presentados para 2011. Sin embargo, Jenson Button y Lewis Hamilton no han destacado demasiado consiguiendo los mejores tiempos de la pretemporada, y el lento desarrollo del monoplaza parece perjudicarles.

En los últimos entrenamientos disputados en el Circuit de Catalunya, McLaren pasó inadvertida. Jenson Button ya afirmó que no estaban haciendo tantas vueltas como les gustaría y esto les resta ventaja en cuanto a sus rivales. Para el campeón de 2009, la falta de kilometraje les podría pasar factura, al mismo tiempo que las nuevas piezas se adaptan correctamente al MP4-26.

"No he completado las vueltas que esperaba, y cuando tienes que desarrollar un nuevo coche es esencial hacer muchos kilómetros", aseguraba Button a Autosprint. "Este monoplaza tiene mucho potencial pero si el trabajo de desarrollo va lento, podría provocar desigualdad respecto a nuestros rivales en las primeras carreras de la nueva temporada", añadía el británico.

La revista italiana asegura que el nerviosismo por evolucionar el MP4-26 estuvo muy presente en las últimas jornadas en Barcelona, sobre todo comparándolo con la escudería a batir, Red Bull.

"Barcelona es una pista que premia el equilibrio aerodinámico, pero no parece ser el único campo al que McLaren debería dirigir todos sus esfuerzos", informaban desde Autosprint.

Después de la cancelación de los entrenamientos y Gran Premio de Bahréin, la Fórmula 1 volverá, la semana que viene, al Circuit de Catalunya para realizar las últimas pruebas invernales. Con dos semanas más de margen antes de iniciarse la temporada, se rumoreó que McLaren se vería favorecida ya que contarían con mas tiempo para desarrollar la nueva arma de 2011.

"Serán unos entrenamientos interesantes para unir todas las piezas e ideas. Pero creo que será muy difícil tener una idea exacta de la jerarquía. He oído rumores de que Red Bull es seis décimas más rápido que Ferrari, y también de que Ferrari es un segundo más rápido que todos en cuanto a ritmo de carrera. Creo que para obtener una visión global, deberemos esperar a la primera carrera", reconocía Button.

Aunque no se podrán sacar conclusiones exactas hasta el Gran Premio de Australia, las últimas jornadas de pretemporada ofrecerán el camino a seguir por muchas escuderías. Así, la Fórmula 1 volverá a aterrizar en Barcelona del 9 al 12 de marzo.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Todt visita a Kubica en el hospital.
El piloto seguirá unas semanas más en observación.

Por Dani Pérez Corona

El actual presidente de la Federación Internacional de Automovilismo, Jean Todt, realizó una visita este fin de semana a Robert Kubica, quien aún se encuentra en el hospital para recuperarse de las lesiones sufridas tras su gravísimo accidente de rallyes hace unas semanas.

Según las informaciones del diario local italiano Il Vostro Giornale, así como de la agencia de noticias transalpina ANSA, el francés estuvo acompañado por otros representantes del cuerpo de gobierno de la organización, entre ellos Gerard Saillant.

Todt abandonó el centro hospitalario de Santa Corona sin realizar declaraciones a la prensa, según afirman las mismas fuentes.

"Robert sigue aquí sobre la base de un plan establecido por el personal médico", explicó el mánager del piloto polaco, Danielle Morelli. "Sus condiciones médicas y psicológicas son buenas, seguramente estaremos aquí durante algunas semanas más y entonces evaluaremos los siguientes pasos en función de su condición clínica", agregó.

Asimismo, Morelli señaló que la visita de Todt era "más a nivel personal que oficial" y, según la agencia ANSA, el ex jefe del equipo Ferrari se mostró satisfecho con los cuidados y atención que Kubica está recibiendo.

La información también apunta que la habitación del hospital en la que se encuentra el piloto de 26 años, en la unidad de rehabilitación vertebral, se mantiene custodiada por guardias de seguridad.

FUENTE: http://www.thef1.com

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El diseño de la caja de cambios de Williams dificulta su posible plagio.
Michaels, confía en la innovación del equipo para evitar copias de sus desarrollos.

Por Andrea Muñoz

Sam Michaels, director técnico de Williams, confía en que el innovador diseño del monoplaza de Williams 2011, el FW33, hará que los rivales británicos no puedan copiarlo fácilmente.

El director técnico del equipo, según declaraciones recogidas por The Sun, destaca tan sólo cuatro innovaciones en los coches de la temporada 2011: el tubo de escape de Renault y Red Bull, el doble suelo del Toro Rosso y la caja de cambios ultracompacta y radical de Williams.

Michaels asegura que las tres primeras innovaciones citadas serían fáciles de plagiar. En cambio, cree que su caja de cambios actual es demasiado compleja: "la caja de cambio es 'harina de otro costal'", dice en referencia a la dificultad que entrañaría copiar el mecanismo.

El australiano comenta asegura también que todos los equipos han estudiado minuciosamente los coches de los otros equipos, pero añade: "no tenemos ni idea de en qué punto está todo el mundo".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Daimler y Aabar adquieren la totalidad de Mercedes GP.
Compran el 24'9% que correspondía a Nick Fry y Ross Brawn.

Por Héctor Campos

Oficialmente, el equipo Mercedes GP es completamente propiedad del constructor alemán Daimler y su socio financiero, Aabar Investments PJS. Así lo ha confirmado por fin el propio presidente de Daimler AG, Dieter Zetsche, al anunciar que han comprado el resto de acciones de la escudería de Fórmula 1: "esta participación mayoritaria demuestra nuestra determinación para construir un equipo de Fórmula 1 a largo plazo de una manera más exitosa".

Mercedes acepta así los rumores que ya apuntaban a comienzos de febrero que el equipo de Brackley (Inglaterra) estaba completamente en manos de Daimler y Aabar tras la venta por parte de Nick Fry y Ross Rrawn del 24'9% restante del equipo que conservaban, algo que negaron en un principio, pero que han acabado confirmando. Nada queda, pues, de la escudería campeona en 2009, Brawn GP. Este mismo lunes, mediante un comunicado de prensa, se ha confirmado la adquisición completa, con un reparto del 60% para Mercedes y un 40% para Aabar.

Aún queda la autorización de la Oficia Federal Alemana, según declara el comunicado, pero Thomas Weber, presidente de la junta de Mercedes, confía en que no habrá problemas, y asegura que esto permitirá a Ross Brawn seguir siendo el patrón del equipo, pero le ayudará a concentrarse en sus tareas: "ahora podrá dedicarse plenamente a sus papeles técnicos en Fórmula 1 en su puesto de jefe de equipo".

Las consecuencias sobre la pista deberán ser notorias, según asegura Zetsche, ilusionado con un futuro cargado de éxitos deportivos: "es una señal clara de que pretendemos lograr éxitos técnicos y deportivos en la categoría reina del automovilismo mundial; y queremos hacerlo en condiciones rentables".

La aventura de Brawn GP, que salvó al equipo tras el abandono de Honda a finales de 2008 y reconvirtió la escudería en campeona mundial contra todo pronóstico, termina en manos de Mercedes; pero Brawn está contento: "la compra de Daimler y Aabar del 24,9% restante de Mercedes-Benz Grand Prix será un paso adelante en la consolidación y fortalecimiento de nuestro equipo para el futuro. Tenemos la suerte de poder contar con Daimler y Aabar para apoyar nuestras ambiciones comunes".

A pesar de dejar de tener participación en la empresa, el puesto de Ross Brawn no se ve amenazado, e incluso mantiene su compromiso con el equipo: "estoy completamente comprometido con nuestro equipo a largo plazo, junto con el equipo directivo y todos nuestros empleados. Esperamos con ilusión los éxitos para nuestro equipo, y estamos orgullosos de representar a Mercedes-Benz y la tradición automovilística de las flechas de plata".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Bahréin espera una nueva fecha a finales de 2011.
Gulf Air planea devolver los billetes abonados para el GP.

Por Andrea Muñoz

Se han alzado ya las primeras voces que aseguran que no hay espacio para Bahréin en el calendario de la Fórmula 1 para 2011 en caso de que se intentase reprogramar el Gran Premio.

Shaikh Mohammed bin Isa Al Khalifa, jefe del gabinete de desarrollo económico de Bahréin, ha declarado a CNN: "Bahréin todavía busca la posibilidad de albergar la carrera hacia finales de año".

Se muestra positivo y optimista ya qe confía en que los problemas políticos y sociales en el país puedan solucionarse pronto.

"Perder el Gran Premio no es nada comparado con la estabilidad del país y el refuerzo de la economía", añade Mohammed.

Asimismo, el patrocinador local de la carrera, Gulf Air, promete que se van a devolver los billetes para los vuelos que tenían como destino el Gran Premio cancelado.

Por su parte, Sunil de Souza, gerente de turismo regional, ha declarado que los viajeros esperan que pueda programarse finalmente la carrera en unos meses.

"Esperamos que (las protestas) se calmen y la carrera pueda continuar en una fecha posterior así podremos posponerlas (las reservas de vuelo) para más adelante", explica de Souza a Arabian Business.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Boullier, impresionado con el liderazgo de Heidfeld.
Su experiencia con los Pirelli y el KERS fueron los factores determinantes para su elección.

Por Maitane Santiago

El jefe del equipo Lotus Renault, Eric Boullier, dice estar impresionado con la forma en la que Nick Heidfeld ha tomado el liderazgo del equipo y la rapidez con la que lo ha hecho. Recordamos que Heidfeld lideró la tabla de tiempos el día de su debut sobre el R31.

"Como el accidente ocurrió tan pronto, nos dimos cuenta rápidamente de que necesitábamos un piloto muy experimentado y rápido, por supuesto, con el suficiente carácter para dirigir algunas de las decisiones técnicas o de tomar decisiones de manera firme con el equipo", informaron desde Renault tras el accidente de Robert Kubica en el Rallye Ronde di Andora a pricipios de febrero.

El jefe del equipo Lotus Renault confesó estar escuchando la radio en las pruebas de Jerez y sentirse sorprendido por la forma en la que el alemán hablaba a los ingenieros: "estaba bien ahí", ha afirmado Boullier.

"La forma en la que entró en el equipo, llegó a la fábrica, le presentaron a los ingenieros y tomó asiento con nosotros durante una hora... Me sorprendió el hecho de que fuese capaz de situarse tan rápido y tan fácilmente como líder de equipo. Yo hubiese entendido que se hubiera tomado algún tiempo para adaptarse", cita la publicación británica Autosport al jefe de equipo de Lotus Renault, Eric Boullier.

Según apunta Boullier, Heidfeld pidió algunos cambios en el R31 en caso de que se pudiese quedar en el equipo. Además, el francés añadió que uno de los factores decisivos en la elección fueron sus conocimientos técnicos, aunque su breve experiencia como piloto de pruebas de Pirelli jugó, también, a su favor.

"Cuando elaboré este perfil añadí, que si era posible, queríamos experiencia con los neumáticos Pirelli y los conocimientos obtenidos tras haber pilotado con el KERS en 2009, era obvio, que sólo uno cumplía todos los requisitos, y ese era Nick", ha informado el jefe de la escudería. "Además de esto, yo había tenido varias reuniones con él el año pasado porque queríamos seguir muy cerca la situación con nuestro segundo asiento en 2011".

El alemán también ha recibido el respaldo de Kubica. "Se lo comentamos a Robert Kubica. Era muy pronto, se acababa de despertar del coma, pero Gerard Lopez habló con él y Robert dijo dos nombres Nick y Liuzzi".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Red Bull podría montar un motor Infiniti.
Los actuales campeones mundiales podrían sustituir el Renault en 2011.

Por Héctor Campos

Red Bull podría incorporar al RB7 un motor Infiniti en sustitución del propulsor Renault que monta actualmente, antes de que de comienzo la temporada 2011. Los motores Infiniti son fruto de la colaboración entre Renault y la marca japonesa Nissan.

Infiniti es un fabricante de coches de lujo creado por Nissan en 1989 en Norteamérica, pero relativamente nuevo en Europa (entró en 2008), liderado por el presidente de Renault, Carlos Ghosn, quien también preside Nissan.

Desde hacía tiempo se especulaba con que Gosh pretendía vincular Nissan o su filial Infiniti con la Fórmula 1.

Algunos periodistas de Auto Plus, como Jean-Louis Moncet, informan de que la asociación entre Red Bull Racing e Infiniti se confirmará este martes en el Motor Show de Génova. Seguramente, será el propio Ghosn el encargado de anunciar la noticia.

La BBC calcula que Red Bull Racing se ahorrará cerca de once millones de dólares en concepto de suministro de motor, cubriendo los gastos de Renault.

FUENTE: http://www.thef1.com

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La pretemporada, a fondo: El Ferrari F150th Italia al desnudo.
La parte trasera del monoplaza, clave para luchar por el Campeonato.



Por Iván Martín y Ladera

"En Ferrari no sirven segundos puestos". Así de contundente se mostraba Enzo Ferrari, fundador de la mítica marca de Il Cavallino Rampante, cuando hablaba con los miembros de la Scuderia italiana. Esta frase, que forma parte del ADN del equipo de Maranello, cobra especial sentido cuando aún permanece en la memoria de pilotos, mecánicos, ingenieros y de toda la afición el final del mundial 2010 en Abu Dhabi.

El listón de la presente temporada está más alto que nunca, puesto que el equipo de Maranello ha asumido la responsabilidad de representar a toda una nación italiana que celebra el 150 aniversario de su formación como estado, bautizando su monoplaza con la fecha del evento y portando el tricolor ostensiblemente en la parte posterior de su alerón trasero.

La intención de Ferrari es clara: ser competitivos desde la primera carrera y dejar que el resto de coches tan sólo puedan ver la bandera italiana delante de ellos y, a ser posible, lo más lejos posible.

Para ello, el equipo de Fernando Alonso ha presentado un monoplaza que lleva al límite todos los conceptos del coche del año pasado, al tiempo que presenta novedades destacables que exploran nuevos caminos de desarrollo.

Radiografía del Ferrari 150th Italia
Un frontal alto, altísimo, que llega incluso hasta el límite impuesto por la FIA, ha modificado la posición del piloto, quien se ha elevado ligeramente respecto al año pasado –sorprendiendo al propio Alonso que se verá obligado a llevar los pies más altos– . El objetivo es aumentar al máximo la cantidad de aire que llega a la parte inferior del monoplaza, de forma que éste se acelere más rápidamente al recorrer el fondo plano y compensar de esa manera la desaparición del doble difusor.

En la parte media del monoplaza se aprecia una reducción de la sección de las entradas de aire para la refrigeración de los radiadores, que se sitúan algo más inclinados y pegados en su parte terminal al cuerpo central del monoplaza para liberar en máximo de espacio en la parte final de la carrocería.

Ya en la parte central del Ferrari descubrimos dónde reside una de las innovaciones de la presente temporada, el KERS, que en el caso del equipo italiano ha llevado un doble trabajo técnico. Por un lado se ha modificado el depósito de combustible, que ha visto su capacidad reducidas en 22 litros. Este espacio liberado ha sido empleado por el equipo para montar su nuevo KERS, que se sitúa perfectamente en la parte central del coche arropado por encima por el propio depósito de combustible. Aquí se sitúan los elementos esenciales del sistema, incluidas las baterías, ayudando a centrar las masas y a bajar el baricentro del monoplaza.



El motor con menor consumo
Para poder instalar el sistema de recuperación de energía, el departamento liderado por Marmorini, en Maranello, en colaboración con Shell, ha trabajado duro con el objetivo de reducir el consumo del motor del coche de
Fernando Alonso y Felipe Massa, para llegue a la meta tras haber salido con menos gasolina a
bordo. Todo ello gracias a un intenso trabajo en los lubricantes orientado principalmente
a reducir la fricción de los componentes internos de la mecánica.

Al mismo tiempo, se ha trabajado en el sistema neumático de las válvulas, que tantos quebraderos de cabeza dio a comienzos de la pasada estación. Por este motivo la enorme cantidad de kilómetros recorridos en la pretemporada dan confianza al equipo al certificar el correcto trabajo de los motoristas de Maranello.

La clave está detrás
Para poder luchar por el campeonato del mundo hay que hacer los deberes en todas las áreas del monoplaza y este año la parte final de éste es donde se juega el sobresaliente de la clase.

La obligada miniaturización de toda la parte trasera se ha conseguido con éxito aun conservando un esquema de suspensiones push-rod, pese a que todos los demás rivales como Red Bull Racing, McLaren o Mercedes GP, se han pasado al pull-rod que Adrian Newey volvió a poner de moda hace unos años.

Los ingenieros de Ferrari se han sacado de la manga una de las suspensiones más pequeñas vistas sobre una pista de Fórmula 1, con el objetivo de reducir los elementos mecánicos en la parte trasera, y han desarrollado el conjunto de los cinematismos que bien podría exhibirse en un museo de miniaturas.

Los rumores del paddock hablan de una suspensión tipo 'springless', es decir, carente del elemento elástico de los muelles o barras de torsión –estas son prácticamente simbólicas–, similares a las que la temporada pasada experimento en alguna prueba Red Bull y que serán el futuro en la F1.

En Ferrari han avanzado la ubicación de los elementos de la suspensión hacia adelante para dejar la parte superior del cambio libre de 'estorbos', en favor de una aerodinámica más 'limpia' en una de las zonas más delicadas del proyecto.

En busca de la fiabilidad a la espera de la última sorpresa
La Scuderia italiana es el equipo que más kilómetros ha acumulado entre los grandes durante la pretemporada, pero el verdadero F150th Italia tan sólo lo conocen unos pocos, que trabajan a contrarreloj en el renovado túnel del viento de Maranello. Pero sobre todo lo conocen en el de Toyota, en Alemania, hasta donde los italianos se han ido para aprovechar una de las mejores instalaciones y subsanar así las limitaciones en su desarrollo aerodinámico –aspecto clave para competir de 'tú a tú' con las creaciones del mago del viento Newey–.

El coche completo que debutará en Australia aún no ha pisado ninguna pista porque se ha decidido desarrollar hasta el último segundo los componentes claves de un proyecto muy ambicioso, que puede dar unas décimas extras decisivas.

Detalles de calidad
Los escapes bajos integrados perfectamente en la carrocería no soplan a ras del fondo plano, sino por debajo del triángulo inferior de la suspensión trasera, aportan desde arriba una corriente de aire a gran velocidad al que discurre bordeando la estilizada carrocería sobre el fondo plano. Este apartado puede cambiar radicalmente en los próximos tests de Barcelona o bien a partir del primer Gran Premio.

La ventaja de disponer de unas suspensiones push-rod es que se libera espacio en la zona baja del monoplaza, justo donde comienza la caja de cambios, de forma que los escapes van pegados al cuerpo del monoplaza. Además, es la parte del monoplaza donde más se está trabajando en el paquete aerodinámico que el equipo prepara para la primera carrera. Sin embargo, el equipo Red Bull no se lo puede permitir porque donde Ferrari ha puesto los escapes, Newey ha situado los elementos de la suspensión pull-rod.



La carrocería presenta una mini-aleta de tiburón suspendida sobre un corte longitudinal sobre el vértice superior de la carrocería por el que se evacua gran parte del calor que genera la mecánica, radiadores y baterías del KERS. De esta forma se dirige el aire hacia el montante simple del alerón trasero que da estabilidad y sirve a su vez de soporte para el accionador del ala móvil.

La otra salida de disipación de claro en el F150th Italia se encuentra en los laterales, con la carrocería que termina en una sección vertical justo cuando estos llegan a la zona de la caja de cambios, aprovechando que esa zona esta libre de obstáculos. Frente a la suspensión pull-rod de Red Bull, Ferrari logra habilitar una zona de extracción de calor que sopla en la base superior del difusor trasero.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Regreso al futuro: vuelven los motores turbo y el efecto suelo en 2013.
Por ahora, sólo un borrador; en dos años, una realidad.

Por Cristóbal Rosaleny

Apenas hemos visto en pista las novedades técnicas de la Fórmula 1 para 2011, y ya se ha filtrado que la revolución será mayor dentro de dos años. Dicen que los coches se parecerán a los de 1980, pero ¿cómo eran aquéllos?

Faltan pocos días para Navidad. Los aeropuertos de media Europa sufren insoportables retrasos y la campiña inglesa amanece cubierta por un manto de nieve y hielo. Sin embargo, el temporal no basta para impedir que Patrick Head acuda con puntualidad cronométrica a la sede del equipo Williams en Oxfordshire. La Fórmula 1 no descansa nunca, y menos cuando se ultima la fabricación de los coches para la próxima temporada. Head saluda a la concurrencia y se dirige a su despacho, el de director de ingeniería, donde encuentra una montaña de correo coronada por una carta urgente de la Federación Internacional de Automovilismo. "Han cumplido su palabra", musita el veterano técnico al comprobar que el sobre contiene el ansiado proyecto de reglamento técnico para el año 2013, y que éste incluye medidas tan drásticas como el retorno de los motores turboalimentados, el ‘efecto suelo’ y la reducción del sustento de los alerones en aproximadamente un 65%.

Justo a la misma hora, las otras 11 personas clave en el área técnica de los demás equipos reciben el mismo vuelco de corazón: la Fórmula 1 sopla de nuevo con vientos de turbo. Muchos de ellos han dicho en público que los coches se asemejarán a los de principios de los 80, con pontones laterales más largos para alojar tubos Venturi que generarán buenas dosis efecto suelo, mientras que los alerones perderán mucho del protagonismo que tienen en la fisonomía de los monoplazas desde la implantación del fondo plano en 1983. Los planes de la FIA incluyen la obligación de configurar de los motores con cuatro cilindros en línea y un cubicaje de 1.6 litros, mientras que el tamaño de los depósitos de combustible también estará férreamente limitado.

Sueños de espectáculo
Aunque este borrador de normativa nos acerca a tiempos memorables para la F1, tampoco hay que confundirse: no volverán los fogonazos en retención, el turbolag, ni las potencias descomunales que vimos a mediados de los 80. La idea de la Federación es que los motores entreguen unos 650 caballos, aunque los pilotos podrán complementar la fuerza de su motor térmico con el aporte de un KERS de 162 caballos durante varios segundos por vuelta. Lo que seguro volverá será el sonido bronco de los motores, ya que el régimen de giro estará limitado a 12.500 vueltas, los cilindros serán un 25% más grandes que los actuales y el sistema de escape será forzosamente distinto. De momento no se ha establecido un límite en la presión del compresor, aunque no podrá ser elevadísima –al menos en carrera– si los coches tienen que reducir sus consumos en un 35% como preconiza el mismísimo Jean Todt. Ésta no es una medida abstracta, y tampoco lo son los objetivos de la FIA, que podríamos concentrar en tres puntos fuertes.

Por un lado, es vital para la imagen de la F1 adaptarla a los tiempos de la ecología o, por lo menos, al discurso ecológico. Cada vez cuesta más encontrar empresas que apoyen a equipos de competición que gastan casi un litro de combustible por kilómetro recorrido, pero la solución es sencilla: hay que convertir a la categoría reina en un banco de pruebas para la eficiencia de los motores 'de calle'. Con estas medidas, el objetivo estaría cumplido, al menos en parte. No sabemos si la electrónica seguirá siendo común, pero desde luego habrá mayor evolución tecnológica que con el desarrollo de los motores congelado desde 2006, como ocurre actualmente. El problema, una vez más, será contener el presupuesto de los equipos más ricos.

Esto nos lleva al segundo punto de interés de la normativa: la F1 puede volverse atractiva otra vez para los constructores de automóviles. Si Renault vendió en los 80 miles de sus rabiosos 5 GT Turbo por su experiencia en competición, sería lógico que alguien utilizase ahora su implicación en las carreras como muestra de sus habilidades para lograr las mejores prestaciones con el menor consumo. Y todo con bloques de cuatro cilindros y 1.6 litros ¡como el compacto de turno!

El tercer y último gran objetivo de esta revolución técnica en ciernes es el de multiplicar las posibilidades de adelantamiento, algo difícil de alcanzar sin una drástica reducción de la aerodinámica convencional. El rebufo del rival es hoy en día un lugar incómodo: no se puede trazar una curva a la misma velocidad con un coche delante que con el terreno despejado, cuando el primer caso supone una pérdida del 50% de la carga aerodinámica. Con la readopción del efecto suelo, completamente normal en categorías de prototipos como las Le Mans Series, los pilotos serían menos dependientes de ese flujo de aire sin turbulencias. El límite lo establecerá la seguridad, pues una dependencia exagerada de los túneles Venturi convierte a los monoplazas en aeroplanos ante el más mínimo despegue –propiciado por un toque con otro coche, por ejemplo–. La crónica negra de las carreras abunda en tristes episodios causados por el efecto suelo, pero no es menos cierto que los IndyCar lograron hace décadas un buen compromiso entre agarre y seguridad.

Luca di Montezemolo ya ha criticado la opción de los cuatro cilindros en favor de una más elegante configuración V6, pero para nosotros eso no tiene la mayor importancia. A falta de conocer más detalles, apoyamos las medidas con ilusión, quizá empujados por la nostalgia. No en vano ilustramos estas páginas con las fotos de aquellos coches a los que volverán a asemejarse los F1. La era del turbo descubrió talentos como Nigel Mansell, Alain Prost o Ayrton Senna con coches que pasaron de los 600 a los 1.200 caballos en menos de cinco años, y siempre sin controles electrónicos. Tan brutal fue la escalada que la FIA tuvo que ponerle coto: la prohibición de los repostajes, el límite en el tamaño de los depósitos de combustible, y las válvulas pop off –primero a 4 bares y luego a 2,5– fueron la antesala del retorno por normativa a los motores aspirados de 3.5 litros en 1989.

Cuando Renault Sport llegó al GP de Gran Bretaña de 1977 con aquel RS01 turbocomprimido sólo quería ganar, pero en realidad habían dado el banderazo de salida a una de las épocas más gloriosas en la historia de la F1. ¿Ocurrirá algo similar desde 2013?

BMW: Los cuatro fantásticos
Por su configuración de cuatro cilindros en línea y por sus orígenes en la producción de serie, el motor turbo de BMW fue la propuesta más 'similar' a lo que se avecina para 2013. De hecho, usaron bloques ¡usados! de su motor M10 porque, si habían aguantado 100.000 kilómetros de uso, ¿por qué iban a romperse en competición? Brabham propició su debut en la categoría reina en 1982, y tan sólo un año después lograrían su primer y único título mundial de la mano de Nelson Piquet. Aquel exitoso BT52 –ya sin efecto suelo por normativa– soportaba el 70% de su peso en el eje trasero para controlar el torbellino de potencia que emanaba de aquel bloque que antes había utilizado algún BMW 2002. En 1986, con una presión de 5,5 bares y gasolina con altísimos porcentajes de tolueno, el M10 erogó en banco de potencia la bestial cifra de 1.500 caballos con otros tantos centímetros cúbicos. Aún es el motor más potente de la historia de la F1.

MCLAREN: Dos corazones, un alma
El Project Four de Ron Dennis llegó tarde a la 'era turbo', pero con tremendo éxito. Mansour Ojjeh financió y bautizó aquellos TAG Turbo diseñados por Porsche en 1983 y que dieron a Lauda y Prost tres títulos de pilotos y dos de constructores. Sin embargo, en 1988 pasaron a asociarse con Honda, que creó un motor brillantísimo, capaz de ganar 15 carreras de 16 posibles.

AYRTON SENNA: Técnica y mística
Hablar de un solo piloto en una época donde tantos brillaron por su talento y arrojo no es del todo justo, pero Ayrton Senna fue quizá quien mejor comunicaba aquellas inigualables sensaciones. "Si Dios está de tu parte, todo se aclara" decía sobre la la conducción de las bestias turbo. Algo había en aquellas manos capaces de volar en Mónaco de 1984 con un vetusto Toleman-Hart o de ganar en Estoril con sólo un año de experiencia.

WILLIAMS: Funcionó
Williams aprovechó la inicial falta de fiabilidad de los turbo para
ganar varios mundiales con los veteranos Cosworth DFV, pero su posterior asociación con Honda y sus V6
sobrealimentados le dio otros dos títulos de constructores y el tercero
para Nelson Piquet.

FERRARI: Cavallino... ¡desbocado!
Enzo Ferrari siempre vio con buenos ojos la adopción del turbo, pero no consiguieron 'enterrar' el 12 cilindros bóxer atmosférico hasta finales de 1980. Incluso probaron sistemas como el Comprex –combina elementos del turbo y el compresor mecánico– antes de decidir su debut. Los resultados en potencia fueron muy satisfactorios, pero el mediocre chasis 126C, la trágica muerte de Gilles Villeneuve en 1982 y otra sucesión de circunstancias desfavorables sólo permitieron a la Scuderia ganar dos títulos de constructores –y ninguno de pilotos– antes de verse superados por rivales con tecnología más moderna.

RENAULT: Pioneros
El equipo Renault introdujo antes que nadie la tecnología turbo en la F1. Llamaron a sus RS01 las 'teteras amarillas' por sus frecuentes roturas mecánicas, pero la posteridad les ha reconocido el valor y la perseverancia por desarrollar una técnica que luego sería hegemónica.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Vettel voló con el depósito lleno.
'Autosprint' revela que batió a sus rivales hace una semana en Montmeló pese a la gran carga.

H.M | 26/02/2011

Hace una semana, Sebastian Vettel cerró con el mejor tiempo las dos primeras jornadas de entrenamientos en Montmeló. Nada nuevo bajo el sol, pues Red Bull se hizo con el título de constructores y pilotos en 2010. Fernando Alonso y Jaime Alguersuari secundaron al alemán esos dos días (el viernes, el asturiano fue segundo y el catalán tercero; el sábado sus puestos se invirtieron) y el test dejó en el paddock la sensación de que el RB7 mantiene las virtudes de su antecesor. Lo realmente preocupante llega ahora, al filtrar la revista italiana 'Autosprint' que Red Bull, en contra de lo que hicieron otros equipos para buscar vueltas mágicas, logró esos registros con el depósito lleno. Para echarse a temblar.

El viernes, Vettel superó a Alonso y su F150th Italia en más de un segundo (1:24.374 por 1:25.485), mientras que el sábado aventajó a Alguersuari en 204 milésimas (1:23.315 por 1:23.519). Por las tardes, Vettel hizo simulacros de carrera en los que los Pirelli aguantaron quince vueltas. "Con los nuevos neumáticos es difícil interpretar el rendimiento más allá de una vuelta", reconoce el campeón del mundo. Sin embargo, las gomas no parecen ser inconveniente para el equipo austríaco. El propio Helmut Marko así lo explicaba en el diario 'Kleine Zeitung': "estamos teniendo problemas con los neumáticos, pero menos que los demás".

FUENTE: http://www.as.com

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Sólo Alonso hace frente a Red Bull en las apuestas.
El español de Ferrari discute a Vettel el favoritismo en Internet para ser campeón del mundo de 2011, mientras el equipo de la bebida energética será el claro dominador para los apostantes en constructores.

Rafa Payá | 27/02/2011

Han pasado 104 días desde que Vettel lograra en Abu Dhabi su primer título y los aficionados ya tienen ganas de volver a oír rugir los motores. La suspensión del GP de Bahrain ha postergado dos semanas el inicio del Mundial de F-1, pero eso no impide que las casas de apuestas ya echen humo cuando falta un mes para que Albert Park levante el telón del calendario 2011 con el GP de Australia. Y los apostantes ya saben qué pilotos y equipos les harían ganar mucho dinero o si son menos arriesgados, quiénes les triplicarán lo apostado.

Al consultar cinco reconocidas casas de apuestas, el análisis es claro: Red Bull no tendrá rival en constructores y Alonso será el único que discutirá el título de pilotos a Vettel. El español de Ferrari iguala la cotización del actual campeón en tres de las cinco casas y en las otras dos, se queda muy cerca. Es decir, la ganancia sería muy parecida apostando indistintamente por uno u otro.

Por detrás, Hamilton es considerado la única alternativa, aunque ya bastante lejos, y jugarse el dinero por Button, Webber, Schumacher y Rosberg ya ofrecería unos dividendos más que considerables. Si alguien piensa en dejar de trabajar y retirarse al Caribe nada como apostar por el Hispania de Karthikeyan. Nada menos que 1.001 euros por cada uno apostado se darían al osado apostante si el piloto indio se proclamara campeón. Respecto a los equipos nadie duda de Red Bull, mientras Ferrari y McLaren discuten el segundo puesto. En un mes, empezarán a resolverse todas las dudas.

FUENTE: http://www.as.com

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Alonso: "es difícil mantenerse despierto a 110 km/h".
"Los tests no me dicen nada, no sabemos dónde está cada equipo, porque esta temporada influyen muchos factores. Ojalá pudiéramos saber dónde estamos".



Manuel Franco | 28/02/2011

El piloto español de Ferrari Fernando Alonso ha asegurado que no tiene "ansiedad" por llegar a la primera carrera del Mundial de Fórmula 1. "Los tests no me dicen nada, no sabemos dónde está cada equipo, porque esta temporada influyen muchos factores. Ojalá pudiéramos saber dónde estamos", ha dicho Alonso.

Alonso ha reiterado que Michael Schumacher es el piloto al que "más respeto" tiene. "Si Mercedes es competitivo, Schumacher puede estar ahí". Entre las escuderías señala a "Renault y a Toro Rosso" como las que "más han progresado".

Ha tenido un recuerdo para su amigo Robert Kubica, al que encontró "bien" en su visita, "aburrido porque tiene que estar muchas horas en la cama, pero con ganas de volver".

También ha valorado la decisión del Gobierno de limitar a 110 km/h la velocidad máxima: "No estoy de acuerdo, hay otros modos más eficientes de ahorrar gasolina, como por ejemplo restringir el tráfico en las ciudades en función de las matrículas pares o impares".

El bicampeón del mundo de Fórmula 1, acostumbrado a pulverizar registros en los circuitos, ve incluso peligroso ir a dicha velocidad. "A 110 kilómetros por hora, en cuanto a la atención, es incluso difícil mantenerse despierto", apuntó.

FUENTE: http://www.as.com

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La pretemporada, a fondo: A Pirelli le gustan dulces.
Para ganar el mundial, los pilotos tendrán que sacar los guantes de seda.

Por Iván Martín y Ladera

Los equipos de la Fórmula 1 buscaban el calor del desierto para poner a prueba en condiciones reales de climatología, las mecánicas de sus monoplazas, la capacidad de disipar el calor de las baterías del KERS y de la fiabilidad de este, al tiempo que trataban de comprender hasta qué punto dan de sí cada tipo de los compuestos que Pirelli pondrá a su disposición esta temporada.

Los test celebrados en tierras españolas no pueden compararse, por la estación en la que nos encontramos, con las temperaturas de Bahréin, de forma que es difícil saber cuánto aguantará la mecánica de unos F1 que han reducido sus tomas de aire a la mínima expresión, en busca de la máxima penetración aerodinámica y la menor resistencia al aire.

Las revueltas en el país árabe finalmente han logrado mover de su fecha inicial el primer Gran Premio del año, dando el relevo a una pista que poco tienen que ver con las del resto del mundial. Albert Park va a ser una auténtica lotería que no va a aclarar absolutamente cuáles son los verdaderos valores en campo para la lucha por el mundial, especialmente si nos centramos en una de las novedades más interesantes del año, los neumáticos Pirelli.

Tras los más de 60 Grandes Premios que se han celebrado sobre el Circuit de Catalunya, aún son muchos los interrogantes sobre las nuevas gomas de la marca italiana.

Los síntomas iniciales sobre cómo van a cambiar las tornas en 2011 respecto a la pasada estación la hemos vivido ya desde los tests de Abu Dhabi. La vuelta a la vida de los registros cronométricos de Felipe Massa, el sorprendente resultado de Heidfeld a bordo del Lotus Renault, o la facilidad con la que Jenson Button o el propio Sebastian Vettel se desenvuelven dejan claro qué tipo de pilotos van a ser los 'novios' predilectos de los neumáticos Pirelli.

Las primeras declaraciones de Fernando Alonso ya aventuraban la difícil convivencia de un estilo de pilotaje más agresivo y el rendimiento de las gomas. Estilos como el de Lewis Hamilton, que “cuadran” las curvas manteniendo el monoplaza en un equilibrio imposible entre el sobreviraje y ligeros derrapes, van a tener consecuencias letales sobre la degradación de los neumáticos.

Cuando Alonso comenzó a retrasar su entrada en curva buscando un poco de subviraje para meter en el último momento el coche en curva y salir así antes que nadie de la misma, descubrió que el estrés al que sometía las gomas Pirelli ya no le ayudaba a mantener la temperatura de la mezcla que tan bien le venía a los Bridgestone el año pasado. El primer día de entrenamientos en Valencia observó aterrado cómo sus neumáticos dejaban de funcionar y decaían casi de inmediato.

A los Pirelli estas exigencias se les atragantan y en pocas vueltas la goma deja de rendir al máximo nivel. La carcasa del neumático (la parte lateral) es mucho más blanda que los ultrarígidos Bridgestone de 2010, por lo que la gestión térmica cambia totalmente. Ferrari ya no sufrirá en clasificación porque sus gomas tardaban dos y casi tres vueltas en tener la temperatura óptima; ahora, en medio giro los Pirelli ya pueden dar lo mejor de sí. De hecho, si se exagera en la salida de boxes en la vuelta de clasificación, el piloto puede quedarse sin neumático para hacer su mejor tiempo.

Por el contrario, los pilotos que el año pasado sufrían por ser excesivamente finos en su estilo de conducción, en 2011 van a poder rendir al máximo nivel, puesto que las ruedas Pirelli saben pagar los mimos y la dulzura al volante al tiempo que castigan a los más osados.

Para ganar el mundial, los pilotos tendrán que guardar la fusta y sacar los guantes de seda, manteniendo máxima atención a no salirse de la trazada, porque un compuesto blando que puede durar 10 vueltas, una vez que ha comenzado la carrera, tarda casi dos giros en limpiarse la suciedad tras una mala pasada por la zona sucia. Un 20% de la vida útil de un neumático perdida por un error puede suponer la diferencia suficiente entre la victoria y la derrota, por encima de otros factores como el KERS y el ala móvil.

FUENTE: http://www.thef1.com

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La pretemporada, a fondo: Red Bull, el toro más temido de la plaza.
En su presentación, el RB7 dio la impresión de ser un monoplaza con pocas novedades.



Por Iván Martín y Ladera

Mucho se habló del estilo continuista de un Red Bull al que la mayoría de equipos han tratado de parecerse en sus proyectos. Pero tras un análisis riguroso de la nueva montura con la que Sebastian Vettel tratará de revalidar su título de Campeón, hemos podido comprobar que, una vez más, el genio de Adrian Newey vuelve a situar a su última creación en la vanguardia de la Fórmula 1.

A primera vista el RB7 presenta una pureza de líneas que denotan el trabajo obsesivo por el detalle de cada creación del mago de Stratford-upon-Avon, quien ha llevado al extremo el concepto de miniaturización de los componentes de la transmisión del eje trasero, con el fin de encapsular radicalmente la mecánica y dejar libre el mayor espacio posible, lo que permite aprovechar al máximo la aerodinámica en una de las partes más complicadas y sensibles de un monoplaza.

Desde los top-teams hasta los equipos más modestos, han centrado sus esfuerzos y recursos principalmente en la zona trasera, con el fin de recuperar la carga aerodinámica (downforce) perdida tras la abolición de los dobles difusores.

La trasera de Red Bull es la más estrecha, fina y cerrada de todo el paddock para mayor gloria de la eficiencia aerodinámica. De hecho, al contrario que Mercedes GP, Toro Rosso y otros, no hay ninguna abertura para disipar las altísimas temperaturas de la mecánica, gasolina y, sobre todo, el enorme calor generado por las baterías del KERS al cargarse y descargarse violentamente por completo durante 6'6 segundos cada vuelta.



Ningún otro monoplaza, ni tan siquiera Ferrari (el segundo más compacto) ha logrado igualar la estrechez de la parte final del RB7. La zona de la Coca-Cola, como se conoce a la curva que va desde la parte exterior de la carrocería que cubre los radiadores hasta la parte final del coche, (imitando la forma de la famosa botella de la bebida) es tan exagerada que propicia una canal natural para el flujo aerodinámico de los laterales del monoplaza que se deslizan sin obstáculos hacia la parte central superior del difusor.

Para conseguir esto, el equipo dirigido por Adrian Newey ha debido trabajar intensamente en la dinámica de fluidos interna (el aire en circulación por dentro de la carrocería) dirigiendo todo el aire que expulsan los radiadores hacia una gran óvalo central que 'sopla' sobre el perfil inferior de la base del alerón trasero (que carece de soporte central para no interferir con el flujo de salida).

De esta forma la extracción del aire que circula por la carrocería sumada al que se expulsa de forma acelerada por la única abertura de la carrocería, es canalizado bajo el alerón trasero sin que encuentre ningún obstáculo en su camino eliminando el temido efecto 'drag' (efecto de succión que frena el avance del monoplaza).

Pero las sorpresas no terminan aquí. En Montmeló pudimos ver la guinda del pastel que completa la formidable trasera del Red Bull. Los nuevos escapes probados en los útlimos test, creaban un segundo canal sobre el difusor trasero comprimiendo el aire de los escapes y acelerándolo aún más para expulsarlo a la altura de la rueda trasera, a ras de suelo sobre los laterales del difusor trasero. En este caso, el escape recorre casi 35 centímetros carenado en fibra a alta resistencia térmica sobre el difusor, terminando en una abertura rectangular que aprovecha el gran espacio libre que la comprimida trasera ha dejado completamente libre.



Además, Red Bull Racing utiliza por primera vez el KERS de origen Magneti Marelli, pero modificado en algunos aspectos por un departamento específico que se ha creado en Milton Keynes para adaptar el sistema estándar a las especificaciones requeridas por Adrian Newey.

Mientras que unos equipos han situado el paquete de baterías bajo los laterales del coche, otros lo han concentrado bajo el depósito de gasolina, pero en el caso de Red Bull, de nuevo han dado un giro de tuerca y las baterías (que pueden llegar hasta las 100) parece que van situadas en una posición algo más avanzada, con el objetivo de conseguir esa cintura de avispa que caracteriza la parte trasera del RB7.

En la parte frontal del monoplaza encontramos una reedición afinada de los conceptos del año pasado, con un morro elevado hasta los límites del reglamento que genera una canal de aire enorme que se dirige hacia el fondo plano del monoplaza que compensa la pérdida del doble difusor.

La nueva propuesta presentada por Adrian Newey y su equipo, materializada en el RB7, parece contar con las armas adecuadas para luchar de nuevo por el título en una temporada que promete regalar nuevas e intensas emociones.

FUENTE: http://www.thef1.com

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La pretemporada, a fondo: Toro Rosso, modesto pero atrevido.
El STR6 es uno de los proyectos más ambiciosos de la parrilla.



Por Iván Martín y Ladera

Una de las mayores sorpresas de la temporada ha venido de la mano del equipo de Jaime Alguersuari. El segundo equipo italiano del mundial que el año pasado quedó en novena posición, ha querido dar un salto que le permita luchar por la séptima plaza en la clasificación, en una de las zonas más concurridas y difíciles del Mundial. Toro Rosso es, sin duda, uno de los proyectos más ambiciosos de la temporada y tiene todas las cartas para poder jugar sin complejos en su lucha por llegar a afianzarse en la zona media del grupo.

Para poder alcanzar este objetivo, los de Faenza eran conscientes de que no podían seguir adelante con una política conservadora. Por ello, para la presente temporada han tirado la casa por la ventana en un proyecto original y ambicioso –al que no le falta ni KERS, ni ala móvil– para mirar de tú a tú sin complejos al resto de la parrilla.

El monoplaza con el que Alguersuari quiere dar el gran salto a Red Bull representa la madurez de un equipo, con un proyecto que desafía las soluciones más innovadoras de los grandes. Morro elevado y suspensiones realzadas al nivel del chasis, que aseguran un buen canal de aire hacia el fondo plano del coche a costa de una geometría de suspensiones de difícil puesta a punto.

Pero el mayor trabajo del equipo se ha centrado en la integración del KERS y sus innovadores laterales del coche. Las tomas de refrigeración se han reducido considerablemente para atenuar la resistencia aerodinámica, aunque se aprecian sobre los huecos de admisión unos 'módulos' que permiten ampliarías fácilmente sin tener que cambiar la carrocería.



Los laterales del monoplaza se han elevado respecto al fondo plano, como si de un caza de combate se tratara, quedándose suspendidas en el aire, lo que permite que el aire circule por la parte inferior pegado a la mismísima base del chasis en dirección hacia un eje trasero sabiamente compactado, que denota el afinado trabajo que el equipo ha realizado en el túnel del viento de Bicester, en Reino Unido.

Además, el tren trasero se ha compactado bastante respecto al año pasado, y presenta unas branquias verticales que ayudan a disipar el calor del interior de la mecánica expulsando el calor sin que este interfiera en la aerodinámica.

Pero las novedades no terminan aquí. El toque de seriedad que Giorgio Ascanelli ha dado al nuevo Toro Rossso se nota en lo refinado de sus escapes, que se permiten mirar sin complejos a los de su primo hermano Red Bull. Estos discurren sobre el fondo plano, casi invisibles a la vista, expulsando los gases de escape del motor Ferrari a través de un corte longitudinal paralelo a la rueda posterior. De esta forma, se acelera todo el flujo de aire que discurre por los bajos de los laterales del monoplaza, en un intento de emular el funcionamiento de los dobles difusores –prohibidos este año–.

La otra arma secreta del equipo no tiene nada que ver con el aspecto técnico del monoplaza, sino con la carga emocional de sus pilotos. Jaime Alguersuari sabe que este es el año decisivo si quiere ser el compañero de Sebastian Vettel en Red Bull, así como Daniel Ricciardo, el australiano reserva del equipo austríaco y de Toro Rosso, presiona de manera más potente que cuando pulsan el botón del KERS, tanto al catalán como a su compañero de equipo, Sébastien Buemi.



FUENTE: http://www.thef1.com