Vettel prefiere no reprogramar Bahréin.
El alemán cree que hay suficientes carreras en la temporada 2011.
Por Cristina Díaz
Con la cancelación del Gran Premio de Bahréin como prueba inicial del Mundial, saber si se volverá a correr en el trazado de Sakhir durante la temporada sigue siendo una incógnita. Se ha hablado de que podría reprogramarse en el mes de agosto o noviembre, pero ninguna de las dos opciones agrada a las personalidades del paddock. Sebastian Vettel ha sido uno de los primeros en pronunciarse y ha afirmado estar en contra de la recolocación de la carrera.
La situación de Bahréin sigue estando al rojo vivo. En las últimas horas, la población bahreiní ha protagonizado multitud de protestas a lo largo y ancho del territorio en contra de la autoridad gubernamental. La Fórmula 1 sigue muy de cerca estos acontecimientos.
Si la reprogramación dependiera de Sebastian Vettel, el alemán ya ha asegurado que votaría en contra. "El final de temporada ya es suficientemente estresante, aún así vemos que hay suficientes carreras para disputar el Mundial", aseguraba el vigente campeón del mundo al diario Turun Sanomat en el Salón del automóvil de Ginebra.
Las últimas noticias respecto a la recolocación de Bahréin hablaban de agosto o noviembre. En agosto la temperatura alcanza los 40ºC a lo que se debería añadir la temperatura en pista, además de que coincide con las semanas de vacaciones del Gran Circo.
En cuanto a noviembre, si se celebra en Bahréin, la Fórmula 1 estaría en un país diferente cada semana, lo que prolongaría la travesía a tres fines de semana completos. Factor que no daría respiro ni a pilotos, ni a escuderías ni a medios de comunicación.
FUENTE: http://www.thef1.com
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por javier_madrid » Jue Mar 03, 2011 20:39 pm
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Jue Mar 03, 2011 20:42 pm
La lluvia artificial de Ecclestone recibe más apoyos.
Pirelli asegura que la tecnología puede mojar un circuito.
Por Héctor Campos
La idea de Bernie Ecclestone de hacer llover artificialmente en la Fórmula 1 está recibiendo más apoyos. El agua siempre es sinónimo de espectáculo, y ex pilotos y personalidades varias del paddock creen que no hay nada malo con 'invocarla' artificialmente.
Bernie Ecclestone baila la danza de la lluvia. Le aburre que la Fórmula 1 esté a expensas de los fenómenos meteorológicos naturales, casi siempre tendentes a descargar poca agua, y propone hacerla caer sobre las carreras de forma artificial cuando el tedio visite un Gran Premio. Pero John Watson, ex piloto de Fórmula 1 en la década de 1970 y 1980, asegura que la lluvia artificial no es una idea nueva ni de Ecclestone: "¡yo fui el primero que se lo propuso en 1994!".
Watson podría ver su idea puesta en práctica veinte años después si sigue en marcha la propuesta de Ecclestone: hacer llover mediante un sistema artificial "con un aviso dos minutos antes, por ejemplo". Las voces críticas aseguran que es demasiado artificial y romperá el espíritu natural de la Fórmula 1, pero Paul Hembery, jefe de Pirelli en la Fórmula 1, no está de acuerdo: "se dijo que correr de noche con luces era un timo. Pero Singapur se ha convertido en una de las carreras más espectaculares de la temporada", asegura a Daily Telegraph. "Al final lo que queremos es que la gente vea lo que ofrecemos", concluye.
Pirelli se adhiere así oficialmente a la propuesta del magnate de la F1. Les parece una idea interesante y que puede deparar muchas sorpresas y situaciones interesantes. Y parece que Paul Hembery también quiere anotarse el tanto de ser a quien se le ocurrió la idea: "justo después de nuestras pruebas exitosas bajo lluvia en Abu Dabi, vi a Ecclestone y le dije: '¿por qué no hacemos llover de manera artificial?' La tecnología puede mojar una pista con un sistema de aspersores, así que la idea no es tan tonta como parece", declara a Autosport.
Jonny Herbert, ex piloto de Fórmula 1, está de acuerdo con Paul: "la gente dirá que es artificial, pero será igual para todo el mundo. Algunas de las mejores carreras en los últimos años han sido bajo lluvia", dice a The Sun. John Watson, finalmente, defiende el espectáculo por encima de prejuicios tradicionalistas: "los aficionados quieren ver carreras emocionantes donde los pilotos lo den todo".
FUENTE: http://www.thef1.com
Pirelli asegura que la tecnología puede mojar un circuito.
Por Héctor Campos
La idea de Bernie Ecclestone de hacer llover artificialmente en la Fórmula 1 está recibiendo más apoyos. El agua siempre es sinónimo de espectáculo, y ex pilotos y personalidades varias del paddock creen que no hay nada malo con 'invocarla' artificialmente.
Bernie Ecclestone baila la danza de la lluvia. Le aburre que la Fórmula 1 esté a expensas de los fenómenos meteorológicos naturales, casi siempre tendentes a descargar poca agua, y propone hacerla caer sobre las carreras de forma artificial cuando el tedio visite un Gran Premio. Pero John Watson, ex piloto de Fórmula 1 en la década de 1970 y 1980, asegura que la lluvia artificial no es una idea nueva ni de Ecclestone: "¡yo fui el primero que se lo propuso en 1994!".
Watson podría ver su idea puesta en práctica veinte años después si sigue en marcha la propuesta de Ecclestone: hacer llover mediante un sistema artificial "con un aviso dos minutos antes, por ejemplo". Las voces críticas aseguran que es demasiado artificial y romperá el espíritu natural de la Fórmula 1, pero Paul Hembery, jefe de Pirelli en la Fórmula 1, no está de acuerdo: "se dijo que correr de noche con luces era un timo. Pero Singapur se ha convertido en una de las carreras más espectaculares de la temporada", asegura a Daily Telegraph. "Al final lo que queremos es que la gente vea lo que ofrecemos", concluye.
Pirelli se adhiere así oficialmente a la propuesta del magnate de la F1. Les parece una idea interesante y que puede deparar muchas sorpresas y situaciones interesantes. Y parece que Paul Hembery también quiere anotarse el tanto de ser a quien se le ocurrió la idea: "justo después de nuestras pruebas exitosas bajo lluvia en Abu Dabi, vi a Ecclestone y le dije: '¿por qué no hacemos llover de manera artificial?' La tecnología puede mojar una pista con un sistema de aspersores, así que la idea no es tan tonta como parece", declara a Autosport.
Jonny Herbert, ex piloto de Fórmula 1, está de acuerdo con Paul: "la gente dirá que es artificial, pero será igual para todo el mundo. Algunas de las mejores carreras en los últimos años han sido bajo lluvia", dice a The Sun. John Watson, finalmente, defiende el espectáculo por encima de prejuicios tradicionalistas: "los aficionados quieren ver carreras emocionantes donde los pilotos lo den todo".
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Jue Mar 03, 2011 20:44 pm
Pirelli forzará al menos tres paradas, según Vettel.
La marca milanesa pretende dar relevancia a la estretagia en carrera.
Por Héctor Campos
Para el vigente Campeón del Mundo, Sebastian Vettel, en 2011 habrá que hacer al menos tres paradas por carrera para cambiar neumáticos: "los neumáticos son muy diferentes del año pasado, pero una vez más será igual para todo el mundo. Creo que las carreras cambiarán".
El nuevo suministrador de neumáticos para la Fórmula 1, Pirelli, está fabricando unas gomas que se desgastan más rápidamente para forzar carreras con estrategias de, al menos, dos paradas por monoplaza.
Sin embargo, Sebastian Vettel asegura que la degradación es mayor aún, y no concibe completar una carrera parando sólo dos veces: "creo que una parada sería imposible, y en este momento también dos. Así que creo que serán carreras de tres o cuatro paradas. Creo que eso lo hará muy interesante".
Interesante pero… ¿rentable? Vettel no sabe si su equipo se beneficiará o no de las características de los nuevos neumáticos: "la duda es si será algo bueno o malo para nosotros". Pero el alemán es consciente de que hasta que no empiece la temporada no lo sabrán: "es difícil de predecir, porque obviamente primero tenemos que ver cómo se desarrollan las carreras. Pero aparte de eso, tenemos el alerón trasero que nos debería ayudar a adelantar. Muchas preguntas, pero creo que sólo encontraremos respuestas cuando empiecen las carreras".
FUENTE: http://www.thef1.com
La marca milanesa pretende dar relevancia a la estretagia en carrera.
Por Héctor Campos
Para el vigente Campeón del Mundo, Sebastian Vettel, en 2011 habrá que hacer al menos tres paradas por carrera para cambiar neumáticos: "los neumáticos son muy diferentes del año pasado, pero una vez más será igual para todo el mundo. Creo que las carreras cambiarán".
El nuevo suministrador de neumáticos para la Fórmula 1, Pirelli, está fabricando unas gomas que se desgastan más rápidamente para forzar carreras con estrategias de, al menos, dos paradas por monoplaza.
Sin embargo, Sebastian Vettel asegura que la degradación es mayor aún, y no concibe completar una carrera parando sólo dos veces: "creo que una parada sería imposible, y en este momento también dos. Así que creo que serán carreras de tres o cuatro paradas. Creo que eso lo hará muy interesante".
Interesante pero… ¿rentable? Vettel no sabe si su equipo se beneficiará o no de las características de los nuevos neumáticos: "la duda es si será algo bueno o malo para nosotros". Pero el alemán es consciente de que hasta que no empiece la temporada no lo sabrán: "es difícil de predecir, porque obviamente primero tenemos que ver cómo se desarrollan las carreras. Pero aparte de eso, tenemos el alerón trasero que nos debería ayudar a adelantar. Muchas preguntas, pero creo que sólo encontraremos respuestas cuando empiecen las carreras".
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Jue Mar 03, 2011 21:02 pm
La reglamentación técnica de la F1 2011, al detalle.
¿Qué cambia en la normativa de este año y por qué?
Por Raúl Molina
Poco llevamos de esta pretemporada y ya han corrido ríos de tinta especulando acerca de todas las novedades técnicas que la nueva normativa de la FIA ha implementado. Lo cierto es que los cambios que ha introducido el máximo organismo del automovilismo parecen augurar una temporada emocionante y llena de incertidumbres.
Pese a todo, este deporte se está convirtiendo, cada vez más, en una disciplina demasiado técnica que puede disuadir a muchos aficionados, no acostumbrados a tanta tecnología y tanta complejidad de reglas. Por eso, desde CarandDriverTheF1.com hemos decidido arrojar un poco de luz sobre este complejo panorama antes del retrasado inicio de esta campaña 2011, para que todos podamos disfrutar desde el principio de la gran cantidad de variables que este año van a decidir el resultado de los futuros grandes premios.
1. Alerón trasero móvil
En este sentido, el primer cambio que la FIA ha puesto sobre la palestra para mejorar el espectáculo de las carreras ha sido la sustitución del alerón delantero ajustable por el alerón trasero movible. Con este cambio se pretende hacer mucho menos complicada la maniobra del adelantamiento, pues al variar la incidencia de este ala se reduce la carga aerodinámica durante un momento, consiguiendo un aumento de la velocidad punta del monoplaza que hará más factible dicho adelantamiento.
El mecanismo de accionamiento es fácil, pues se trata de un simple botón de ON-OFF en el volante que mueve el ala desde los 10-15 mm. hasta los 50 mm. y que es controlado por la FIA. Los pilotos pueden usar el sistema libremente en los entrenamientos libres y en calificación, pero no en carrera, donde se establecen una serie de restricciones, que están todavía por decidirse definitivamente y qué podrán variar a lo largo de la temporada si el adelantamiento se convierte en un mero trámite.
Entre ellas, se prohíbe el uso de este mecanismo en las dos primeras vueltas de cada prueba y sólo podrá usarse por el piloto en determinados puntos del trazado si éste está a menos de un segundo del coche de delante, aunque la FIA podría ajustar, después de consultar con equipos y pilotos, el tiempo de proximidad con el monoplaza de delante para asegurarse que el sistema surta el efecto perseguido. Cuando el piloto presione el botón, se encenderá una luz en el panel de control del coche indicándo que el sistema puede ponerse en funcionamiento. El sistema se desactivará (como un control de crucero de los coches de calle) cuando el piloto suelte el botón o pise el freno.
En las últimas semanas se ha hablado, además, de que la FIA va a aplicar un método que consiste en trazar unas líneas paralelas en el asfalto justo donde el botón del ala móvil puede accionarse para que los espectadores puedan seguirlo. Esto parece ser una gran idea de cara a incrementar la emoción de las carreras, pues en el momento en que dos pilotos se estén persiguiendo los telespectadores podrán saber el punto exacto donde el sistema se puede accionar y, por tanto, donde es más probable que se produzca el adelantamiento, lo que puede aumentar en muchos la dosis de adrenalina en el cuerpo.
2. Fin del conducto F
La nueva reglamentación ha dejado fuera de la legalidad todo movimiento del piloto para modificar las características aerodinámicas del monoplaza, lo que elimina, por supuesto, toda posibilidad de montar un sistema como el que vimos el año pasado, el famoso F-duct o conducto F. Con él, el piloto taponaba un agujero en el cockpit que dirigía el flujo de aire hacia el ala trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad punta mayor.
De esta forma, en 2011 sólo se permitirá modifica la influencia aerodinámica con el alerón trasero móvil. La razón es muy simple: la seguridad de los pilotos se veía bastante comprometida cuando tenían que accionar el conducto F en curvas de alta velocidad y soltaban una mano del volante.
3. Reducción del tamaño de la 'aleta de tiburón'
Uno de los cambios más llamativos que hemos podido ver a lo largo de esta pretemporada es la ostensible disminución de las llamadas 'aletas de tiburón' de los nuevos monoplazas. La nueva normativa impide que se puedan conectar las cubiertas-motor con el alerón trasero usando extensiones. Por supuesto, este asunto está íntimamente relacionado con la eliminación del conducto F, pues estas extensiones eran el canal por el que circulaba el aire de dicho conducto hasta el ala trasera. Pese a todo, sí que hemos visto que algunos equipos han perseverado en el uso de pequeñas 'aletas de tiburón', pues aportan beneficios estabilizando el flujo de aire que llega al alerón posterior –además de proporcionar más espacio para los sponsors, algo vital en plena crisis–.
El reglamento es muy específico señalando que no puede haber ninguna parte del chasis en la zona que muestra la fotografía y a una altura de 730 mm.
4. Simplificación del alerón trasero
Quedan también prohibidas las ranuras (slots) en el plano principal del alerón trasero fuera de un área central de 15 cm. Además, este ala no podrá tener más de dos secciones (plano principal y flap). Se acabaron, por tanto, con las múltiples secciones en las que el año pasado se llegó a dividir éste, las cuales se introdujeron por vez primera en Mónaco 2009 por McLaren y luego fueron copiadas por Williams, BMW, Red Bull, Mercedes, Renault y Toro Rosso.
5. Simplificación de la estructura trasera de absorción de golpes
Para evitar que los equipos usen esta zona del monoplaza pensada para absorber los golpes traseros como un elemento aerodinámico, la FIA ha establecido unas medidas, una posición y una altura exacta –a 275 mm. del eje central del tren trasero– como la que se ve en la fotografía. Sin duda, esta medida, como todas las que se han implementado en la zona trasera de los monoplaza, persiguen eliminar el excesivo número de turbulencias que generaban los coches y que hacían muy difícil todo adelantamiento, incluso con coches dos segundos más lentos.
6. Restricciones en la altura delantera del chasis
Para asegurar la visibilidad del piloto y su seguridad, la FIA ha impuesto una altura máxima de los chasis en su parte delantera: 625 mm. sobre el plano de referencia.
7. Prohibición de fijaciones en la parte delantera del suelo
En concordancia con los tests de carga del suelo más estrictos, se ha impuesto la exclusión de cualquier tipo de fijación (juntas, pivotes) en el suelo que haga que la altura del mismo descienda a altas velocidades, como vimos el año pasado en el caso de Red Bull y Ferrari.
8. Tests de carga del suelo más estrictos
En consonancia con lo anterior y para evitar que los suelos redujesen la altura del monoplaza a determinadas velocidades, se han endurecido las pruebas de carga, que se impusieron por primera vez el año pasado en el Gran Premio de Italia. Los tests son ahora más estrictos pues se aplican 200 kg. de carga en tres puntos distintos del suelo separados por 100 mm. y con un máximo de flexibilidad de 5 mm.
9. Clarificación respecto del orificio de entrada del starter (encendido del motor)
Algunos equipos forzaron los límites de la reglamentación introduciendo formas inusuales en el orificio del starter para colocar en el difusor un slot que mejoraba las prestaciones aerodinámicas del monoplaza y la eficiencia del propio difusor. La FIA clarificó esta cuestión ya en la temporada 2010, pero este año ha establecido unas dimensiones y forma más estrictas. Se trata de una medida, como se puede deducir, que trata de evitar las turbulencias en la parte posterior del monoplaza, lo que dificultaría más el adelantamiento.
10. Modificaciones aerodinámicas en los tapacubos
El año pasado los discos rotatorios en las ruedas estaban prohibidos, por lo que algunos equipos como Ferrari introdujeron algunos aditamentos en los tapacubos para dirigir el flujo de aire delantero de forma más efectiva. Sin embargo, este año esos añadidos en dichos tapacubos quedan prohibidos.
11. Correas de sujeción en las ruedas
Para evitar que las ruedas salgan despedidas como vimos en alguna ocasión el año pasado, pudiendo impactar con la cabeza de algún piloto la FIA ha implementado un sistema de cuatro correas de sujeción en cada rueda del coche que van por dentro de los palieres de la suspensión. Además, son más grandes, más firmes y tienen que pasar tests de carga más severos.
12. Estilo 'cuchilla' en las torretas
El estilo afilado o 'bladestyle' en la parte superior del chasis de los coches fue introducido por Mercedes GP en la pasada campaña 2010 para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sin embargo, la FIA ha decidido eliminar esta forma tan angulosa en esta zona del chasis por motivos de seguridad, pues si los monoplazas vuelcan este diseño puede ser potencialmente peligroso en superficies de arena o hierba. Así que se ha establecido una zona mínima de deslizamiento.
13. Prohibición de los dobles difusores
Si en 2009 BrawnGP revolucionaba el mundo de la aerodinámica con el empleo del doble difusor y en 2010 todos los equipos habían asimilado el sistema, la nueva normativa ha prohibido por completo su uso. Así, la reglamentación actual deja claro que no puede haber ningún hueco entre el suelo y el difusor. Con ello, desaparecen las grandes acanaladuras que la campaña anterior encontrábamos en el suelo de algunos monoplazas, como en Ferrari. Sí se permiten difusores soplados simples, pero la proporción de 'downforce' o carga aerodinámica que generan ha de ser mucho menor.
14. Distribución de pesos prefijada
Coincidiendo con la introducción de los neumáticos Pirelli, la FIA ha puesto unos límites muy restrictivos respecto de la distribución del peso en los monoplazas. Así, en el tren delantero se establece que el peso oscilará entre el 45'5 - 46'7% y en el trasero entre el 53'3-54'5%. La idea es que ningún equipo encuentre la perfecta distribucióncon unos neumáticos tan desconocidos como los Pirelli y obtenga una ventaja demasiado grande respecto del resto de competidores. Además, durante la sesión de calificación con neumáticos de seco un coche no podrá llevar menos de 342 k. detrás y 219 kg. delante.
15. Situación de los espejos retrovisores más cercana al piloto
Después del Gran Premio de España 2010 los equipos acordaron cambiar el emplazamiento de los retrovisores por razones de seguridad, lo que se ha incluido de forma oficial en la nueva normativa FIA. Antes, las escuderías de la parrilla usaron los propios espejos como un elemento aerodinámico, siendo la visión del piloto un aspecto completamente secundario. Los espejos ahora deben estar 'inboard' para que el piloto obtenga el mayor beneficio de ellos.
FUENTE: http://www.thef1.com
¿Qué cambia en la normativa de este año y por qué?
Por Raúl Molina
Poco llevamos de esta pretemporada y ya han corrido ríos de tinta especulando acerca de todas las novedades técnicas que la nueva normativa de la FIA ha implementado. Lo cierto es que los cambios que ha introducido el máximo organismo del automovilismo parecen augurar una temporada emocionante y llena de incertidumbres.
Pese a todo, este deporte se está convirtiendo, cada vez más, en una disciplina demasiado técnica que puede disuadir a muchos aficionados, no acostumbrados a tanta tecnología y tanta complejidad de reglas. Por eso, desde CarandDriverTheF1.com hemos decidido arrojar un poco de luz sobre este complejo panorama antes del retrasado inicio de esta campaña 2011, para que todos podamos disfrutar desde el principio de la gran cantidad de variables que este año van a decidir el resultado de los futuros grandes premios.
1. Alerón trasero móvil
En este sentido, el primer cambio que la FIA ha puesto sobre la palestra para mejorar el espectáculo de las carreras ha sido la sustitución del alerón delantero ajustable por el alerón trasero movible. Con este cambio se pretende hacer mucho menos complicada la maniobra del adelantamiento, pues al variar la incidencia de este ala se reduce la carga aerodinámica durante un momento, consiguiendo un aumento de la velocidad punta del monoplaza que hará más factible dicho adelantamiento.
El mecanismo de accionamiento es fácil, pues se trata de un simple botón de ON-OFF en el volante que mueve el ala desde los 10-15 mm. hasta los 50 mm. y que es controlado por la FIA. Los pilotos pueden usar el sistema libremente en los entrenamientos libres y en calificación, pero no en carrera, donde se establecen una serie de restricciones, que están todavía por decidirse definitivamente y qué podrán variar a lo largo de la temporada si el adelantamiento se convierte en un mero trámite.
Entre ellas, se prohíbe el uso de este mecanismo en las dos primeras vueltas de cada prueba y sólo podrá usarse por el piloto en determinados puntos del trazado si éste está a menos de un segundo del coche de delante, aunque la FIA podría ajustar, después de consultar con equipos y pilotos, el tiempo de proximidad con el monoplaza de delante para asegurarse que el sistema surta el efecto perseguido. Cuando el piloto presione el botón, se encenderá una luz en el panel de control del coche indicándo que el sistema puede ponerse en funcionamiento. El sistema se desactivará (como un control de crucero de los coches de calle) cuando el piloto suelte el botón o pise el freno.
En las últimas semanas se ha hablado, además, de que la FIA va a aplicar un método que consiste en trazar unas líneas paralelas en el asfalto justo donde el botón del ala móvil puede accionarse para que los espectadores puedan seguirlo. Esto parece ser una gran idea de cara a incrementar la emoción de las carreras, pues en el momento en que dos pilotos se estén persiguiendo los telespectadores podrán saber el punto exacto donde el sistema se puede accionar y, por tanto, donde es más probable que se produzca el adelantamiento, lo que puede aumentar en muchos la dosis de adrenalina en el cuerpo.
2. Fin del conducto F
La nueva reglamentación ha dejado fuera de la legalidad todo movimiento del piloto para modificar las características aerodinámicas del monoplaza, lo que elimina, por supuesto, toda posibilidad de montar un sistema como el que vimos el año pasado, el famoso F-duct o conducto F. Con él, el piloto taponaba un agujero en el cockpit que dirigía el flujo de aire hacia el ala trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad punta mayor.
De esta forma, en 2011 sólo se permitirá modifica la influencia aerodinámica con el alerón trasero móvil. La razón es muy simple: la seguridad de los pilotos se veía bastante comprometida cuando tenían que accionar el conducto F en curvas de alta velocidad y soltaban una mano del volante.
3. Reducción del tamaño de la 'aleta de tiburón'
Uno de los cambios más llamativos que hemos podido ver a lo largo de esta pretemporada es la ostensible disminución de las llamadas 'aletas de tiburón' de los nuevos monoplazas. La nueva normativa impide que se puedan conectar las cubiertas-motor con el alerón trasero usando extensiones. Por supuesto, este asunto está íntimamente relacionado con la eliminación del conducto F, pues estas extensiones eran el canal por el que circulaba el aire de dicho conducto hasta el ala trasera. Pese a todo, sí que hemos visto que algunos equipos han perseverado en el uso de pequeñas 'aletas de tiburón', pues aportan beneficios estabilizando el flujo de aire que llega al alerón posterior –además de proporcionar más espacio para los sponsors, algo vital en plena crisis–.
El reglamento es muy específico señalando que no puede haber ninguna parte del chasis en la zona que muestra la fotografía y a una altura de 730 mm.
4. Simplificación del alerón trasero
Quedan también prohibidas las ranuras (slots) en el plano principal del alerón trasero fuera de un área central de 15 cm. Además, este ala no podrá tener más de dos secciones (plano principal y flap). Se acabaron, por tanto, con las múltiples secciones en las que el año pasado se llegó a dividir éste, las cuales se introdujeron por vez primera en Mónaco 2009 por McLaren y luego fueron copiadas por Williams, BMW, Red Bull, Mercedes, Renault y Toro Rosso.
5. Simplificación de la estructura trasera de absorción de golpes
Para evitar que los equipos usen esta zona del monoplaza pensada para absorber los golpes traseros como un elemento aerodinámico, la FIA ha establecido unas medidas, una posición y una altura exacta –a 275 mm. del eje central del tren trasero– como la que se ve en la fotografía. Sin duda, esta medida, como todas las que se han implementado en la zona trasera de los monoplaza, persiguen eliminar el excesivo número de turbulencias que generaban los coches y que hacían muy difícil todo adelantamiento, incluso con coches dos segundos más lentos.
6. Restricciones en la altura delantera del chasis
Para asegurar la visibilidad del piloto y su seguridad, la FIA ha impuesto una altura máxima de los chasis en su parte delantera: 625 mm. sobre el plano de referencia.
7. Prohibición de fijaciones en la parte delantera del suelo
En concordancia con los tests de carga del suelo más estrictos, se ha impuesto la exclusión de cualquier tipo de fijación (juntas, pivotes) en el suelo que haga que la altura del mismo descienda a altas velocidades, como vimos el año pasado en el caso de Red Bull y Ferrari.
8. Tests de carga del suelo más estrictos
En consonancia con lo anterior y para evitar que los suelos redujesen la altura del monoplaza a determinadas velocidades, se han endurecido las pruebas de carga, que se impusieron por primera vez el año pasado en el Gran Premio de Italia. Los tests son ahora más estrictos pues se aplican 200 kg. de carga en tres puntos distintos del suelo separados por 100 mm. y con un máximo de flexibilidad de 5 mm.
9. Clarificación respecto del orificio de entrada del starter (encendido del motor)
Algunos equipos forzaron los límites de la reglamentación introduciendo formas inusuales en el orificio del starter para colocar en el difusor un slot que mejoraba las prestaciones aerodinámicas del monoplaza y la eficiencia del propio difusor. La FIA clarificó esta cuestión ya en la temporada 2010, pero este año ha establecido unas dimensiones y forma más estrictas. Se trata de una medida, como se puede deducir, que trata de evitar las turbulencias en la parte posterior del monoplaza, lo que dificultaría más el adelantamiento.
10. Modificaciones aerodinámicas en los tapacubos
El año pasado los discos rotatorios en las ruedas estaban prohibidos, por lo que algunos equipos como Ferrari introdujeron algunos aditamentos en los tapacubos para dirigir el flujo de aire delantero de forma más efectiva. Sin embargo, este año esos añadidos en dichos tapacubos quedan prohibidos.
11. Correas de sujeción en las ruedas
Para evitar que las ruedas salgan despedidas como vimos en alguna ocasión el año pasado, pudiendo impactar con la cabeza de algún piloto la FIA ha implementado un sistema de cuatro correas de sujeción en cada rueda del coche que van por dentro de los palieres de la suspensión. Además, son más grandes, más firmes y tienen que pasar tests de carga más severos.
12. Estilo 'cuchilla' en las torretas
El estilo afilado o 'bladestyle' en la parte superior del chasis de los coches fue introducido por Mercedes GP en la pasada campaña 2010 para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sin embargo, la FIA ha decidido eliminar esta forma tan angulosa en esta zona del chasis por motivos de seguridad, pues si los monoplazas vuelcan este diseño puede ser potencialmente peligroso en superficies de arena o hierba. Así que se ha establecido una zona mínima de deslizamiento.
13. Prohibición de los dobles difusores
Si en 2009 BrawnGP revolucionaba el mundo de la aerodinámica con el empleo del doble difusor y en 2010 todos los equipos habían asimilado el sistema, la nueva normativa ha prohibido por completo su uso. Así, la reglamentación actual deja claro que no puede haber ningún hueco entre el suelo y el difusor. Con ello, desaparecen las grandes acanaladuras que la campaña anterior encontrábamos en el suelo de algunos monoplazas, como en Ferrari. Sí se permiten difusores soplados simples, pero la proporción de 'downforce' o carga aerodinámica que generan ha de ser mucho menor.
14. Distribución de pesos prefijada
Coincidiendo con la introducción de los neumáticos Pirelli, la FIA ha puesto unos límites muy restrictivos respecto de la distribución del peso en los monoplazas. Así, en el tren delantero se establece que el peso oscilará entre el 45'5 - 46'7% y en el trasero entre el 53'3-54'5%. La idea es que ningún equipo encuentre la perfecta distribucióncon unos neumáticos tan desconocidos como los Pirelli y obtenga una ventaja demasiado grande respecto del resto de competidores. Además, durante la sesión de calificación con neumáticos de seco un coche no podrá llevar menos de 342 k. detrás y 219 kg. delante.
15. Situación de los espejos retrovisores más cercana al piloto
Después del Gran Premio de España 2010 los equipos acordaron cambiar el emplazamiento de los retrovisores por razones de seguridad, lo que se ha incluido de forma oficial en la nueva normativa FIA. Antes, las escuderías de la parrilla usaron los propios espejos como un elemento aerodinámico, siendo la visión del piloto un aspecto completamente secundario. Los espejos ahora deben estar 'inboard' para que el piloto obtenga el mayor beneficio de ellos.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Jue Mar 03, 2011 21:03 pm
Bahréin podría retrasar el GP de Brasil hasta el 2 de diciembre.
El próximo martes se decidirá si el GP de Bahréin es la penúltima carrera de 2011.
Por Andrea Muñoz
Ecclestone ha propuesto el 20 de noviembre como posible fecha para el GP de Bahréin, cancelado hace algunas semanas. El próximo martes 8 de marzo deberá tomarse una decisión en París acerca de la reprogramación de la carrera. El magnate de la Fórmula 1 confía en poder celebrar la carrera a finales de año, después de la de Abu Dhabi y antes del cierre de temporada en Brasil.
El Consejo Mundial de la FIA se reúne en París el martes para tratar el asunto de la reprogramación del GP de Bahréin. Ecclestone espera que pueda tomarse una decisión entonces que otorgue de nuevo al país la oportunidad de organizar el GP al final del Mundial.
La carrera de Bahréin iba a ser la primera del Mundial 2011 el día 13 de marzo pero tuvo que cancelarse debido a la etapa de conflictos sociales y políticos que atraviesa el país. Ecclestone pretende buscar una nueva fecha a finales de año, si es posible y se recupera la paz en el país.
"Espero de corazón que vuelva la paz y encontremos una fecha a finales de año", confiesa Ecclestone a BBC Sport. "Si hay paz en Bahréin, esteramos allí. Encontraremos la manera", añade.
Lo que sí descarta Ecclestone es la celebración del Gran Premio en agosto, como se pensaba inicialmente, debido a las altas temperaturas que se sufren en verano en el país del Golfo. Por este motivo, el británico cree que lo más adecuado sería buscar una fecha en los últimos meses del año.
Bahréin podría así convertirse en la penúltima carrera del Mundial, según la posible fecha que baraja Ecclestone, el 20 de noviembre. La semana anterior está programado el GP de Abu Dhabi y la semana siguiente, que corresponde al cierre del Campeonato, está previsto que se celebre el GP de Brasil.
En caso de programar finalmente el GP de Bahréin la semana del 20 de noviembre, sería conveniente retrasar una semana el último GP del Mundial, en Brasil, para dar tiempo suficiente a los equipos, que deben moverse de una parte del mundo a otra. La gran cantidad de personal y materiales involucrados en la organización de cada Gran Premio, tendrían así un poco más de tiempo para viajar desde Emiratos Árabes hasta Sudamerica.
Cuando le preguntan si cree que es posible la reubicación del Gran Premio de Bahréin en el calendario de 2011, Ecclestone responde: "sí, ahora ya no sale nada de Bahréin en la tele".
FUENTE: http://www.thef1.com
El próximo martes se decidirá si el GP de Bahréin es la penúltima carrera de 2011.
Por Andrea Muñoz
Ecclestone ha propuesto el 20 de noviembre como posible fecha para el GP de Bahréin, cancelado hace algunas semanas. El próximo martes 8 de marzo deberá tomarse una decisión en París acerca de la reprogramación de la carrera. El magnate de la Fórmula 1 confía en poder celebrar la carrera a finales de año, después de la de Abu Dhabi y antes del cierre de temporada en Brasil.
El Consejo Mundial de la FIA se reúne en París el martes para tratar el asunto de la reprogramación del GP de Bahréin. Ecclestone espera que pueda tomarse una decisión entonces que otorgue de nuevo al país la oportunidad de organizar el GP al final del Mundial.
La carrera de Bahréin iba a ser la primera del Mundial 2011 el día 13 de marzo pero tuvo que cancelarse debido a la etapa de conflictos sociales y políticos que atraviesa el país. Ecclestone pretende buscar una nueva fecha a finales de año, si es posible y se recupera la paz en el país.
"Espero de corazón que vuelva la paz y encontremos una fecha a finales de año", confiesa Ecclestone a BBC Sport. "Si hay paz en Bahréin, esteramos allí. Encontraremos la manera", añade.
Lo que sí descarta Ecclestone es la celebración del Gran Premio en agosto, como se pensaba inicialmente, debido a las altas temperaturas que se sufren en verano en el país del Golfo. Por este motivo, el británico cree que lo más adecuado sería buscar una fecha en los últimos meses del año.
Bahréin podría así convertirse en la penúltima carrera del Mundial, según la posible fecha que baraja Ecclestone, el 20 de noviembre. La semana anterior está programado el GP de Abu Dhabi y la semana siguiente, que corresponde al cierre del Campeonato, está previsto que se celebre el GP de Brasil.
En caso de programar finalmente el GP de Bahréin la semana del 20 de noviembre, sería conveniente retrasar una semana el último GP del Mundial, en Brasil, para dar tiempo suficiente a los equipos, que deben moverse de una parte del mundo a otra. La gran cantidad de personal y materiales involucrados en la organización de cada Gran Premio, tendrían así un poco más de tiempo para viajar desde Emiratos Árabes hasta Sudamerica.
Cuando le preguntan si cree que es posible la reubicación del Gran Premio de Bahréin en el calendario de 2011, Ecclestone responde: "sí, ahora ya no sale nada de Bahréin en la tele".
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:21 am
La pretemporada, a fondo: Hispania dice adiós al pasado gracias al F111.
El frontal del F111 se unirá a la moda de los morros altos.
Por Iván Martín y Ladera
Hispania Racing ha decidido romper con su corta historia y sentar las bases del futuro con un monoplaza que deja atrás las soluciones heredadas del proyecto Dallara, para mirar al futuro gracias a un monoplaza que parece y es finalmente un Fórmula 1 moderno, y no sólo por la estética que Daniel Simon ha creado para él.
Muchos dudaban cuando el equipo ensambló por primera vez el HRT01 en Bahréin en 2010. La mayoría daba por hecho que José Ramón Carabante vendería el equipo a final de temporada. Pero la realidad es que por muy poco Hispania Racing no terminó en décima posición —de no haber sido por el 'forzado' accidente de Trulli en Mónaco el equipo hubiera finalizado por delante de Lotus Racing—. El equipo que se ha vendido ha sido Virgin, que ahora corre con bandera rusa de la mano de Marussia y quien irá vestido de azafata en un avión propiedad de Tony Fernandes será Sir Richard Branson y no Carabante. Mientras, ni las zancadillas de Bernie Ecclestone el año pasado, ni los amagos de los patrocinadores de Karun Chandhok, ni la ausencia de un apoyo por parte de las empresas españolas a través de patrocinios han logrado doblegar el espíritu de un equipo que ha llegado a la Fórmula 1 con la clara intención de quedarse.
El F111 es mucho más que una evolución de compromiso del proyecto con el que Hispania quedó a un paso de la décima plaza del Mundial. El nuevo F111 es un coche actual, tanto por contenidos, como por soluciones. La lucha del equipo español se mantendrá este año por superar la barrera del 107%, que vuelve a la F1 y, en carrera, luchar en la parte final de la tabla para terminar el máximo de Grandes Premios posibles. Los puntos quedan lejos, pero Team Lotus y Marussia-Virgin juegan en una liga diferente a la del resto y, en esta ocasión, Hispania Racing quiere presentarse con las mejores armas para ganar la batalla de la dignidad.
Características del proyecto
A diferencia del Marussia-Virgin, la evolución del equipo español es clara y contundente. Un monoplaza más corto que el año pasado para mejorar la agilidad en curva que se adaptará de forma ideal a circuitos tortuosos como Mónaco, Hungría y tantos otros, gracias a una mecánica más reactiva que permitirá a sus pilotos optimizar un puesta a punto adecuada para cada trazado.
Un tren trasero completamente nuevo y fiable. La colaboración con Williams se nota y la integración del cambio británico con la especificación 2011 del motor Cosworth garantizará una fiabilidad mecánica que elimina de golpe los quebraderos de cabeza de los sistemas Xtrac del año pasado. Para culminar el nuevo paquete mecánico posterior, el equipo de desarrollo del F111 ha hecho del retraso una virtud y ha aprovechado la demora del desarrollo del monoplaza para incorporar algunas soluciones experimentadas con las nuevos neumáticos Pirelli al proyecto de este año.
La suspensión trasera ha sido desarrollada íntegramente en casa a medida de los Pirelli. La ventaja de presentar el monoplaza después de los demás ha permitido implantar soluciones y especificaciones de última hora, que aportarán una ventaja extra sobre sus más directos rivales. La geometría, los cinematismos de la suspensión push-rod –el mismo sistema que usa Ferrari– dejan atrás el pasado para adaptarse a las soluciones que están 'de moda' en el paddock.
La parte trasera se ha beneficiado de los últimos adelantos en desarrollo aerodinámico basado en CFD (simulación por ordenador) cada día más usado por todos los equipos –McLaren es uno de los más avanzados en el aspecto de simulación virtual–. Bajo el capó no quedará ni un sólo tornillo igual al del año pasado, la carrocería tendrá un nuevo aspecto gracias a un profundo estudio aerodinámico realizado por el que fuera la mano derecha de Newey tiempo atrás, Geoff Willis.
El eje posterior adelgaza respecto al año pasado, permitiendo a la parte trasera incorporar los escapes bajos para ayudar al máximo al nuevo difusor y mejorar la eficiencia aerodinámica en toda la parte final del monoplaza.
El calor de la mecánica será evacuado a través de una única salida central bajo el alerón trasero de clara inspiración Red Bull Racing, beneficiándose de la ausencia del KERS, que elimina problemas de elevadas temperaturas que tantos quebraderos de cabeza causan a Williams y Mercedes GP.
La parte central del F111 muestra unas tomas de aire elevadas que dejan la parte inferior libre de obstáculos para que el aire proveniente del frontal se deslice alrededor de la parte inferior de la carrocería hacia la nueva trasera del monoplaza.
[b]La gran evolución de última hora: un morro elevado y moderno[/b]
Contra todo pronóstico, las sorpresas no terminan aquí. El equipo español reserva una última novedad que demuestra la capacidad de trabajo de la escudería, a pesar de las enormes dificultades por las que han atravesado y los limitados recursos económicos extra por la falta de patrocinadores inicial.
A pesar de las fotografías del nuevo Hispania que ofreció el equipo al desvelar la nueva y espectacular imagen realizada en Hollywood, el frontal del F111 se unirá a la moda de los morros altos, elevará su parte anterior para mejorar la aerodinámica y dar cabida a un moderno alerón delantero que ayude a incrementar notablemente el flujo del aire que se dirige al fondo plano y recuperar parte de la carga aerodinámica que la prohibición del doble difusor resta.
El trabajo en la parte delantera ha sido notable, puesto que han tenido que jugar con un chasis más bajo en la zona de la suspensión delantera que el usado por equipos con presupuestos seis veces mayores al de Hispania Racing. Partiendo de la única zona del proyecto que queda de la temporada pasada –el 75% del F111 es completamente nuevo–, los ingenieros han logrado cambiar radicalmente el funcionamiento de las suspensiones y la aerodinámica con un morro que recuerda por su forma inicial al RB7 –situando las cámaras de televisión como bigotes, convirtiéndolas en apéndices aerodinámicos como ha hecho Red Bull y Williams– y en su enganche con el chasis al del nuevo Mercedes GP W02.
Adiós a las soluciones Dallara de GP2
El nuevo Hispania Racing dice adiós a muchas cosas: tirantes de la suspensión típicos de categorías inferiores y soluciones de GP2 heredadas del proyecto que Dallara dejó tras de sí. La trasera pesada e imposible de poner a punto es ahora ligera compacta y eficaz. La aerodinámica que no generaba carga y obligaba a correr en Monza con el alerón de Mónaco, se ha renovado por completo. El morro, a imagen y semejanza del que este año continúa usando Marussia-Virgin Racing, deja paso a un frontal que mira alto y da un aspecto de seriedad acorde con la imagen por la que el equipo ha apostado para la nueva temporada que está a punto de empezar.
FUENTE: http://www.thef1.com
El frontal del F111 se unirá a la moda de los morros altos.
Por Iván Martín y Ladera
Hispania Racing ha decidido romper con su corta historia y sentar las bases del futuro con un monoplaza que deja atrás las soluciones heredadas del proyecto Dallara, para mirar al futuro gracias a un monoplaza que parece y es finalmente un Fórmula 1 moderno, y no sólo por la estética que Daniel Simon ha creado para él.
Muchos dudaban cuando el equipo ensambló por primera vez el HRT01 en Bahréin en 2010. La mayoría daba por hecho que José Ramón Carabante vendería el equipo a final de temporada. Pero la realidad es que por muy poco Hispania Racing no terminó en décima posición —de no haber sido por el 'forzado' accidente de Trulli en Mónaco el equipo hubiera finalizado por delante de Lotus Racing—. El equipo que se ha vendido ha sido Virgin, que ahora corre con bandera rusa de la mano de Marussia y quien irá vestido de azafata en un avión propiedad de Tony Fernandes será Sir Richard Branson y no Carabante. Mientras, ni las zancadillas de Bernie Ecclestone el año pasado, ni los amagos de los patrocinadores de Karun Chandhok, ni la ausencia de un apoyo por parte de las empresas españolas a través de patrocinios han logrado doblegar el espíritu de un equipo que ha llegado a la Fórmula 1 con la clara intención de quedarse.
El F111 es mucho más que una evolución de compromiso del proyecto con el que Hispania quedó a un paso de la décima plaza del Mundial. El nuevo F111 es un coche actual, tanto por contenidos, como por soluciones. La lucha del equipo español se mantendrá este año por superar la barrera del 107%, que vuelve a la F1 y, en carrera, luchar en la parte final de la tabla para terminar el máximo de Grandes Premios posibles. Los puntos quedan lejos, pero Team Lotus y Marussia-Virgin juegan en una liga diferente a la del resto y, en esta ocasión, Hispania Racing quiere presentarse con las mejores armas para ganar la batalla de la dignidad.
Características del proyecto
A diferencia del Marussia-Virgin, la evolución del equipo español es clara y contundente. Un monoplaza más corto que el año pasado para mejorar la agilidad en curva que se adaptará de forma ideal a circuitos tortuosos como Mónaco, Hungría y tantos otros, gracias a una mecánica más reactiva que permitirá a sus pilotos optimizar un puesta a punto adecuada para cada trazado.
Un tren trasero completamente nuevo y fiable. La colaboración con Williams se nota y la integración del cambio británico con la especificación 2011 del motor Cosworth garantizará una fiabilidad mecánica que elimina de golpe los quebraderos de cabeza de los sistemas Xtrac del año pasado. Para culminar el nuevo paquete mecánico posterior, el equipo de desarrollo del F111 ha hecho del retraso una virtud y ha aprovechado la demora del desarrollo del monoplaza para incorporar algunas soluciones experimentadas con las nuevos neumáticos Pirelli al proyecto de este año.
La suspensión trasera ha sido desarrollada íntegramente en casa a medida de los Pirelli. La ventaja de presentar el monoplaza después de los demás ha permitido implantar soluciones y especificaciones de última hora, que aportarán una ventaja extra sobre sus más directos rivales. La geometría, los cinematismos de la suspensión push-rod –el mismo sistema que usa Ferrari– dejan atrás el pasado para adaptarse a las soluciones que están 'de moda' en el paddock.
La parte trasera se ha beneficiado de los últimos adelantos en desarrollo aerodinámico basado en CFD (simulación por ordenador) cada día más usado por todos los equipos –McLaren es uno de los más avanzados en el aspecto de simulación virtual–. Bajo el capó no quedará ni un sólo tornillo igual al del año pasado, la carrocería tendrá un nuevo aspecto gracias a un profundo estudio aerodinámico realizado por el que fuera la mano derecha de Newey tiempo atrás, Geoff Willis.
El eje posterior adelgaza respecto al año pasado, permitiendo a la parte trasera incorporar los escapes bajos para ayudar al máximo al nuevo difusor y mejorar la eficiencia aerodinámica en toda la parte final del monoplaza.
El calor de la mecánica será evacuado a través de una única salida central bajo el alerón trasero de clara inspiración Red Bull Racing, beneficiándose de la ausencia del KERS, que elimina problemas de elevadas temperaturas que tantos quebraderos de cabeza causan a Williams y Mercedes GP.
La parte central del F111 muestra unas tomas de aire elevadas que dejan la parte inferior libre de obstáculos para que el aire proveniente del frontal se deslice alrededor de la parte inferior de la carrocería hacia la nueva trasera del monoplaza.
[b]La gran evolución de última hora: un morro elevado y moderno[/b]
Contra todo pronóstico, las sorpresas no terminan aquí. El equipo español reserva una última novedad que demuestra la capacidad de trabajo de la escudería, a pesar de las enormes dificultades por las que han atravesado y los limitados recursos económicos extra por la falta de patrocinadores inicial.
A pesar de las fotografías del nuevo Hispania que ofreció el equipo al desvelar la nueva y espectacular imagen realizada en Hollywood, el frontal del F111 se unirá a la moda de los morros altos, elevará su parte anterior para mejorar la aerodinámica y dar cabida a un moderno alerón delantero que ayude a incrementar notablemente el flujo del aire que se dirige al fondo plano y recuperar parte de la carga aerodinámica que la prohibición del doble difusor resta.
El trabajo en la parte delantera ha sido notable, puesto que han tenido que jugar con un chasis más bajo en la zona de la suspensión delantera que el usado por equipos con presupuestos seis veces mayores al de Hispania Racing. Partiendo de la única zona del proyecto que queda de la temporada pasada –el 75% del F111 es completamente nuevo–, los ingenieros han logrado cambiar radicalmente el funcionamiento de las suspensiones y la aerodinámica con un morro que recuerda por su forma inicial al RB7 –situando las cámaras de televisión como bigotes, convirtiéndolas en apéndices aerodinámicos como ha hecho Red Bull y Williams– y en su enganche con el chasis al del nuevo Mercedes GP W02.
Adiós a las soluciones Dallara de GP2
El nuevo Hispania Racing dice adiós a muchas cosas: tirantes de la suspensión típicos de categorías inferiores y soluciones de GP2 heredadas del proyecto que Dallara dejó tras de sí. La trasera pesada e imposible de poner a punto es ahora ligera compacta y eficaz. La aerodinámica que no generaba carga y obligaba a correr en Monza con el alerón de Mónaco, se ha renovado por completo. El morro, a imagen y semejanza del que este año continúa usando Marussia-Virgin Racing, deja paso a un frontal que mira alto y da un aspecto de seriedad acorde con la imagen por la que el equipo ha apostado para la nueva temporada que está a punto de empezar.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:22 am
Brasil, sin noticias del posible cambio de fechas en su GP.
Podría interferir con la temporada de fútbol brasileño.
Por Cristina Díaz
En las últimas horas Bernie Ecclestone ha rechazado la idea de organizar el Gran Premio de Bahréin en agosto. La nueva idea del magnate es que la Fórmula 1 corra en el circuito de Sakhir en noviembre y que la carrera en Brasil se retrase hasta diciembre para no tener fines de semana tan ajustados. Los organizadores de Interlagos afirman que nadie les ha consultado el posible cambio.
La reprogramación del GP de Bahréin sigue siendo uno de los temas más importantes de los últimos días en el ámbito de la Fórmula 1. Tal y como ha asegurado Bernie Ecclestone en declaraciones a la BBC, su deseo es que Bahréin se traslade al mes de noviembre, pero para no tener tres fines de semana muy apretados entre sí, el Gran Premio de Brasil se retrasaría a diciembre.
El movimiento del GP brasileño podría generar controversia ya que coincide con la temporada de fútbol en el país. Un portavoz del Gran Premio afirma a Globo Esporte que los organizadores de la carrera no han sido informados o preguntados acerca del posible cambio de fechas. El mismo portavoz reitera que del 25 al 27 de noviembre siguen siendo los días oficiales para la carrera de este año, la última de la temporada 2011.
Después de rechazar la idea de correr en Sakhir en agosto, Ecclestone se mostró más firme que nunca con la propuesta de trasladarla a noviembre. "En agosto hace demasiado calor como para que el público se siente en la tribuna a 40ºC y pico. Le echaremos un vistazo, veremos que es lo que podemos hacer y cómo podemos cambiar las cosas un poco. Quizá podamos cambiarlo con Brasil, o algo similar", señalaba Ecclestone.
La decisión no se conocerá hasta el próximo 8 de marzo, cuando el Consejo Mundial del Deporte de Motor se reúna en París.
FUENTE: http://www.thef1.com
Podría interferir con la temporada de fútbol brasileño.
Por Cristina Díaz
En las últimas horas Bernie Ecclestone ha rechazado la idea de organizar el Gran Premio de Bahréin en agosto. La nueva idea del magnate es que la Fórmula 1 corra en el circuito de Sakhir en noviembre y que la carrera en Brasil se retrase hasta diciembre para no tener fines de semana tan ajustados. Los organizadores de Interlagos afirman que nadie les ha consultado el posible cambio.
La reprogramación del GP de Bahréin sigue siendo uno de los temas más importantes de los últimos días en el ámbito de la Fórmula 1. Tal y como ha asegurado Bernie Ecclestone en declaraciones a la BBC, su deseo es que Bahréin se traslade al mes de noviembre, pero para no tener tres fines de semana muy apretados entre sí, el Gran Premio de Brasil se retrasaría a diciembre.
El movimiento del GP brasileño podría generar controversia ya que coincide con la temporada de fútbol en el país. Un portavoz del Gran Premio afirma a Globo Esporte que los organizadores de la carrera no han sido informados o preguntados acerca del posible cambio de fechas. El mismo portavoz reitera que del 25 al 27 de noviembre siguen siendo los días oficiales para la carrera de este año, la última de la temporada 2011.
Después de rechazar la idea de correr en Sakhir en agosto, Ecclestone se mostró más firme que nunca con la propuesta de trasladarla a noviembre. "En agosto hace demasiado calor como para que el público se siente en la tribuna a 40ºC y pico. Le echaremos un vistazo, veremos que es lo que podemos hacer y cómo podemos cambiar las cosas un poco. Quizá podamos cambiarlo con Brasil, o algo similar", señalaba Ecclestone.
La decisión no se conocerá hasta el próximo 8 de marzo, cuando el Consejo Mundial del Deporte de Motor se reúna en París.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:24 am
Villeneuve cuestiona la motivación de Schumacher.
El canadiense no sabe por qué el heptacampeón sigue en la F1.
Por Cristina Díaz
El regreso de Michael Schumacher a la Fórmula 1 no ha sido el esperado para el alemán. Después de una temporada de altibajos, el heptacamepón afronta 2011 como si de una prueba de fuego se tratase. Uno de los que ha seguido más de cerca su vuelta ha sido el ex piloto Jacques Villeneuve. Si días atrás, el canadiense aseguraba que el Kaiser tiene cualidades para volver a ganar, ahora duda de su potencial.
Desde el momento en que se conoció el regreso de Michael Schumacher a la Fórmula 1, Jacques Villeneuve siempre ha estado muy atento al rendimiento de su ex rival en la pista. A lo largo de la temporada anterior, el campeón de 1997 apoyó la decisión del Kaiser y a menudo ha salido en su defensa. "He seguido su regreso con atención y puedo decir que todavía se encuentra en forma y es rápido", afirmaba el ex piloto de Williams.
Sin embargo, y a punto de cumplir los 40, Villeneuve cree que las expectativas fueron demasiado altas cuando el heptcampeón regresó después de tres años de retiro. "Todos pensaron que iba a ser un segundo más rápido que Nico Rosberg. Pero cuando estaba en Ferrari, sólo era una décima mejor que Rubens Barrichello. Y con el tiempo, en la mente de la gente, una décima se convirtió en un segundo. Al final, le llevó algo de tiempo pero no lo hizo tan mal. Pero, ¿cuál es su motivación real? El año pasado estaba sonriendo incluso después de un mal resultado", ha señalado el canadiense.
Villeneuve también ha afirmado que su favorito para 2011 es Fernando Alonso. "Él es un toro español, nada puede pararle. Siempre saca lo mejor de cada situación, ha mostrado que puede ganar con un coche medio y llevar al equipo adelante por si solo", aseguraba el canadiense, quién coincidió con el español en Renault.
Uno de los aspectos que disgustan al canadiense es el nuevo diseño de los circuitos. "Estos circuitos modernos... no ves nada, las tribunas están demasiado lejos de la pista. No hay sensación de velocidad, no aprecias los riesgos de los pilotos. Cualquiera que juege a un videojuego piensa que puede hacer lo mismo", ha concluido Villeneuve.
FUENTE: http://www.thef1.com
El canadiense no sabe por qué el heptacampeón sigue en la F1.
Por Cristina Díaz
El regreso de Michael Schumacher a la Fórmula 1 no ha sido el esperado para el alemán. Después de una temporada de altibajos, el heptacamepón afronta 2011 como si de una prueba de fuego se tratase. Uno de los que ha seguido más de cerca su vuelta ha sido el ex piloto Jacques Villeneuve. Si días atrás, el canadiense aseguraba que el Kaiser tiene cualidades para volver a ganar, ahora duda de su potencial.
Desde el momento en que se conoció el regreso de Michael Schumacher a la Fórmula 1, Jacques Villeneuve siempre ha estado muy atento al rendimiento de su ex rival en la pista. A lo largo de la temporada anterior, el campeón de 1997 apoyó la decisión del Kaiser y a menudo ha salido en su defensa. "He seguido su regreso con atención y puedo decir que todavía se encuentra en forma y es rápido", afirmaba el ex piloto de Williams.
Sin embargo, y a punto de cumplir los 40, Villeneuve cree que las expectativas fueron demasiado altas cuando el heptcampeón regresó después de tres años de retiro. "Todos pensaron que iba a ser un segundo más rápido que Nico Rosberg. Pero cuando estaba en Ferrari, sólo era una décima mejor que Rubens Barrichello. Y con el tiempo, en la mente de la gente, una décima se convirtió en un segundo. Al final, le llevó algo de tiempo pero no lo hizo tan mal. Pero, ¿cuál es su motivación real? El año pasado estaba sonriendo incluso después de un mal resultado", ha señalado el canadiense.
Villeneuve también ha afirmado que su favorito para 2011 es Fernando Alonso. "Él es un toro español, nada puede pararle. Siempre saca lo mejor de cada situación, ha mostrado que puede ganar con un coche medio y llevar al equipo adelante por si solo", aseguraba el canadiense, quién coincidió con el español en Renault.
Uno de los aspectos que disgustan al canadiense es el nuevo diseño de los circuitos. "Estos circuitos modernos... no ves nada, las tribunas están demasiado lejos de la pista. No hay sensación de velocidad, no aprecias los riesgos de los pilotos. Cualquiera que juege a un videojuego piensa que puede hacer lo mismo", ha concluido Villeneuve.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:25 am
Hispania, sin prisa por nombrar a su segundo piloto.
Vitantonio Liuzzi, el candidato con más posibilidades de pilotar el F111.
Por Cristina Díaz
Hispania Racing Team se prepara para el Mundial 2011 con Narain Karthikeyan confirmado como piloto oficial. A tres semanas del comienzo del primer Gren Premio, sólo falta saber quién será el segundo piloto de la escudería aunque, tal y como ha asegurado el propio equipo, no tienen prisa en tomar la decisión todavía.
Hispania estará del 8 al 11 de marzo en el Circuit de Catalunya con los últimos entrenamientos de pretemporada antes de que se inicie el Mundial. De momento, no han confirmado quién o quiénes serán los encargados de subirse al F111.
Tras los primeros entrenamientos en Barcelona, donde Vitantonio Liuzzi y Giorgio Mondini probaron el HRT01, el nombre de Vitantonio Liuzzi era el que más sonaba en el paddock para ocupar el segundo asiento de Hispania. Sin embargo, desde la escudería han asegurado que no tienen ninguna prisa en decidir el nombre el piloto que será compañero de Karthikeyan esta temporada. "En las próximas semanas anunciaremos nuestra alineación para 2011", ha afirmado una portavoz del equipo a 422race.com.
"No estamos preocupados por los resultados de los entrenamientos. Todos saben que el tiempo por vuelta en los tests no es lo más importante, ya que los equipos usan los entrenamientos para probar y realizar cambios en el monoplaza", han insistido desde la escudería.
FUENTE: http://www.thef1.com
Vitantonio Liuzzi, el candidato con más posibilidades de pilotar el F111.
Por Cristina Díaz
Hispania Racing Team se prepara para el Mundial 2011 con Narain Karthikeyan confirmado como piloto oficial. A tres semanas del comienzo del primer Gren Premio, sólo falta saber quién será el segundo piloto de la escudería aunque, tal y como ha asegurado el propio equipo, no tienen prisa en tomar la decisión todavía.
Hispania estará del 8 al 11 de marzo en el Circuit de Catalunya con los últimos entrenamientos de pretemporada antes de que se inicie el Mundial. De momento, no han confirmado quién o quiénes serán los encargados de subirse al F111.
Tras los primeros entrenamientos en Barcelona, donde Vitantonio Liuzzi y Giorgio Mondini probaron el HRT01, el nombre de Vitantonio Liuzzi era el que más sonaba en el paddock para ocupar el segundo asiento de Hispania. Sin embargo, desde la escudería han asegurado que no tienen ninguna prisa en decidir el nombre el piloto que será compañero de Karthikeyan esta temporada. "En las próximas semanas anunciaremos nuestra alineación para 2011", ha afirmado una portavoz del equipo a 422race.com.
"No estamos preocupados por los resultados de los entrenamientos. Todos saben que el tiempo por vuelta en los tests no es lo más importante, ya que los equipos usan los entrenamientos para probar y realizar cambios en el monoplaza", han insistido desde la escudería.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:31 am
Alonso: "no corro para hacer amigos".
El asturiano repasa sus 10 años en la F1; debutó un 4 de marzo de 2001.
Por Cristina Díaz
Para muchos pilotos correr en Ferrari es todo un sueño, pero para Fernando Alonso ya es una realidad. Un hecho que ya ha podido experimentar en 2010 y que volverá a vivir en 2011. En declaraciones al diario Marca, el piloto asturiano repasa su estancia en la Fórmula 1 con motivo de su décimo cumpleaños en la máxima categoría del automovilismo.
Esta temporada, Alonso cumple su décimo año en la F1. Mucho ha llovido desde su debut en Australia 2001 y muchos son los logros que el español ha conseguido en la máxima competición, entre ellos dos campeonatos mundiales.
La temporada 2011 también será el segundo año que el asturiano pilote para Ferrari, todo un orgullo para él. "Esperaba un equipo de leyenda y magia, y ha sido una agradable sorpresa, incluso mejor de lo que había imaginado", ha asegurado Alonso al diario Marca.
A sus 29 años, el bicampeón ve cómo la nueva generación de pilotos vienen pisando fuerte, especialmente en figuras como Lewis Hamilton y Sebastian Vettel. Quizá de forma prematura y teniendo en cuenta que en la parrilla hay pilotos mucho más veteranos que él, cuando se le pregunta por lo años que estará en la F1 y cuántos en Ferrari, Alonso responde: "no tengo ninguna prisa por irme. Aquí, incluso disfruto acabando segundo, octavo o vigésimo tercero".
Años atrás, el ganador del Premio Príncipe de Asturias de los Deportes 2005 aseguró que la F1 estaba perdiendo su esencia de deporte y que no disfrutaba pilotando cómo tendría que hacerlo. "No se trata sólo de carreras, la F1 es también un gran negocio con otros intereses. No se trata de competición pura y simple. Los coches no son iguales, las reglas tampoco son iguales para todos. Pero lo sabemos y lo aceptamos porque tal vez éste sea uno de los encantos de la F1", ha asegurado Alonso.
Minardi, Renault, McLaren y Ferrari son las escuderías por las que el español ha pasado a lo largo de 10 años en la máxima categoría del automovilismo. Con peores o mejores momentos en cada equipo, el asturiano afirma que el peor monoplaza con el que se ha encontrado fue el R29. "El Renault de 2009 fue el peor pero logré hacerme con un podio en Singapur", ha señalado el piloto de Ferrari.
Si el R29 fue el monoplaza menos competitivo al que se ha subido, Alonso recuerda las temporadas 2004-2005 como las que más disfrutó pilotando. "Había la guerra entre los neumáticos Bridgestone y Michelin, que nos hacían un par de segundos más rápidos. Incluso con la aerodinámica, que era inferior a la de hoy, en Cheste marcamos 1'08" en comparación del 1'14" de ahora. ¡Seis segundos de diferencia!. Aquellos monoplazas eran difíciles de batir", ha reconocido el de Ferrari.
En 2001, Fernando Alonso debutaba en la Fórmula 1 con Minardi, aunque también tuvo la opción de fichar por la escudería Prost. "La oferta era ir a Prost y entonces quizá ser probador de Ferrari, o quizá no y tendría que volver a la F3000. No tenía nada garantizado, mientras que Renault me daba una oportunidad mejor", ha señalado el español, a quién finalmente fichó Flavio Briatore y después cedió a Minardi por una temporada.
Alonso ha dejado claro una vez más cuál es su punto de vista sobre sus objetivos en la F1: "no corro para hacer amigos o para conseguir muchos títulos. Ya veremos si gano lo suficiente como para ser recordado. Si no es así, también me retiraré contento, orgulloso de mi experiencia", ha finalizado el bicampeón del mundo.
FUENTE: http://www.thef1.com
El asturiano repasa sus 10 años en la F1; debutó un 4 de marzo de 2001.
Por Cristina Díaz
Para muchos pilotos correr en Ferrari es todo un sueño, pero para Fernando Alonso ya es una realidad. Un hecho que ya ha podido experimentar en 2010 y que volverá a vivir en 2011. En declaraciones al diario Marca, el piloto asturiano repasa su estancia en la Fórmula 1 con motivo de su décimo cumpleaños en la máxima categoría del automovilismo.
Esta temporada, Alonso cumple su décimo año en la F1. Mucho ha llovido desde su debut en Australia 2001 y muchos son los logros que el español ha conseguido en la máxima competición, entre ellos dos campeonatos mundiales.
La temporada 2011 también será el segundo año que el asturiano pilote para Ferrari, todo un orgullo para él. "Esperaba un equipo de leyenda y magia, y ha sido una agradable sorpresa, incluso mejor de lo que había imaginado", ha asegurado Alonso al diario Marca.
A sus 29 años, el bicampeón ve cómo la nueva generación de pilotos vienen pisando fuerte, especialmente en figuras como Lewis Hamilton y Sebastian Vettel. Quizá de forma prematura y teniendo en cuenta que en la parrilla hay pilotos mucho más veteranos que él, cuando se le pregunta por lo años que estará en la F1 y cuántos en Ferrari, Alonso responde: "no tengo ninguna prisa por irme. Aquí, incluso disfruto acabando segundo, octavo o vigésimo tercero".
Años atrás, el ganador del Premio Príncipe de Asturias de los Deportes 2005 aseguró que la F1 estaba perdiendo su esencia de deporte y que no disfrutaba pilotando cómo tendría que hacerlo. "No se trata sólo de carreras, la F1 es también un gran negocio con otros intereses. No se trata de competición pura y simple. Los coches no son iguales, las reglas tampoco son iguales para todos. Pero lo sabemos y lo aceptamos porque tal vez éste sea uno de los encantos de la F1", ha asegurado Alonso.
Minardi, Renault, McLaren y Ferrari son las escuderías por las que el español ha pasado a lo largo de 10 años en la máxima categoría del automovilismo. Con peores o mejores momentos en cada equipo, el asturiano afirma que el peor monoplaza con el que se ha encontrado fue el R29. "El Renault de 2009 fue el peor pero logré hacerme con un podio en Singapur", ha señalado el piloto de Ferrari.
Si el R29 fue el monoplaza menos competitivo al que se ha subido, Alonso recuerda las temporadas 2004-2005 como las que más disfrutó pilotando. "Había la guerra entre los neumáticos Bridgestone y Michelin, que nos hacían un par de segundos más rápidos. Incluso con la aerodinámica, que era inferior a la de hoy, en Cheste marcamos 1'08" en comparación del 1'14" de ahora. ¡Seis segundos de diferencia!. Aquellos monoplazas eran difíciles de batir", ha reconocido el de Ferrari.
En 2001, Fernando Alonso debutaba en la Fórmula 1 con Minardi, aunque también tuvo la opción de fichar por la escudería Prost. "La oferta era ir a Prost y entonces quizá ser probador de Ferrari, o quizá no y tendría que volver a la F3000. No tenía nada garantizado, mientras que Renault me daba una oportunidad mejor", ha señalado el español, a quién finalmente fichó Flavio Briatore y después cedió a Minardi por una temporada.
Alonso ha dejado claro una vez más cuál es su punto de vista sobre sus objetivos en la F1: "no corro para hacer amigos o para conseguir muchos títulos. Ya veremos si gano lo suficiente como para ser recordado. Si no es así, también me retiraré contento, orgulloso de mi experiencia", ha finalizado el bicampeón del mundo.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:33 am
Ford retira la demanda a Ferrari.
La Scuderia cambió el nombre de su monoplaza a F150th Italia.
Por Cristina Díaz
La 'guerra' entre Ford y Ferrari ha finalizado. El gigante automovilístico ha anunciado que retira la denuncia interpuesta contra Ferrari por "violación de marca registrada" cuando, a principios de año, la Scuderia llamó a su monoplaza igual que la famosa camioneta de Ford: F150
Los abogados de la marca estadounidense ya han comunicado a la Corte del Distrito en Detroit que anulen la demanda lo antes posible.
"Estamos contentos de haber resuelto este caso amigablemente. Esta resolución asegura que la famosa y distintiva marca F150 de Ford será protegida", afirma una portavoz de Ford al Detroit Free Press.
La Scuderia italiana decidió llamar a su monoplaza F150 en conmemoración del 150 aniversario de la unificación de Italia. Tras conocer la denuncia, en Ferrari decidieron renombrarlo como F150th Italia, aunque este nombre ya se pudo ver en comunicados oficiales del equipo incluso antes de que Ford interpusiera la demanda.
FUENTE: http://www.thef1.com
La Scuderia cambió el nombre de su monoplaza a F150th Italia.
Por Cristina Díaz
La 'guerra' entre Ford y Ferrari ha finalizado. El gigante automovilístico ha anunciado que retira la denuncia interpuesta contra Ferrari por "violación de marca registrada" cuando, a principios de año, la Scuderia llamó a su monoplaza igual que la famosa camioneta de Ford: F150
Los abogados de la marca estadounidense ya han comunicado a la Corte del Distrito en Detroit que anulen la demanda lo antes posible.
"Estamos contentos de haber resuelto este caso amigablemente. Esta resolución asegura que la famosa y distintiva marca F150 de Ford será protegida", afirma una portavoz de Ford al Detroit Free Press.
La Scuderia italiana decidió llamar a su monoplaza F150 en conmemoración del 150 aniversario de la unificación de Italia. Tras conocer la denuncia, en Ferrari decidieron renombrarlo como F150th Italia, aunque este nombre ya se pudo ver en comunicados oficiales del equipo incluso antes de que Ford interpusiera la demanda.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:35 am
Brawn: "Mercedes está a un segundo por detrás".
El equipo asegura tener una actualización del MGP W02 para principios de temporada.
Por Kevin Muñoz
El director del equipo Mercedes GP ha declarado que el nuevo monoplaza MGP W02 está a un segundo del ritmo que tienen los coches en la cabeza de la tabla. Existen dudas sobre el rendimiento que puede proporcionar el nuevo W02 tras los test invernales realizados en los circuitos españoles, pero desde el equipo aseguran que existe una actualización del monoplaza y que se esperan poder disponer de ella para el inicio de la nueva temporada.
"Estamos un segundo por detrás del ritmo que nos gustaría tener, sobre todo tenemos que mejorar la parte delantera del coche, creemos que con el nuevo paquete conseguiremos solventar los problemas", ha declarado el jefe de equipo, Ross Brawn, a la BBC Radio.
"Nunca sabemos con exactitud donde están y que harán el resto de equipos, pero sí sabemos cómo planificamos nosotros la temporada y esperamos presentarnos en Melbourne en la dirección correcta", ha añadido Brawn..
Sin embargo, existen rumores que indican que la nueva actualización que esperaba montar el equipo Mercedes para la cita inaugural del Mundial no ha pasado el crash test de la FIA. "El rendimiento, por supuesto, con lo que vemos en la pista, por ahora no es tan bueno como nos gustaría", ha aclarado el jefe ejecutivo de Mercedes GP, Nick Fry.
FUENTE: http://www.thef1.com
El equipo asegura tener una actualización del MGP W02 para principios de temporada.
Por Kevin Muñoz
El director del equipo Mercedes GP ha declarado que el nuevo monoplaza MGP W02 está a un segundo del ritmo que tienen los coches en la cabeza de la tabla. Existen dudas sobre el rendimiento que puede proporcionar el nuevo W02 tras los test invernales realizados en los circuitos españoles, pero desde el equipo aseguran que existe una actualización del monoplaza y que se esperan poder disponer de ella para el inicio de la nueva temporada.
"Estamos un segundo por detrás del ritmo que nos gustaría tener, sobre todo tenemos que mejorar la parte delantera del coche, creemos que con el nuevo paquete conseguiremos solventar los problemas", ha declarado el jefe de equipo, Ross Brawn, a la BBC Radio.
"Nunca sabemos con exactitud donde están y que harán el resto de equipos, pero sí sabemos cómo planificamos nosotros la temporada y esperamos presentarnos en Melbourne en la dirección correcta", ha añadido Brawn..
Sin embargo, existen rumores que indican que la nueva actualización que esperaba montar el equipo Mercedes para la cita inaugural del Mundial no ha pasado el crash test de la FIA. "El rendimiento, por supuesto, con lo que vemos en la pista, por ahora no es tan bueno como nos gustaría", ha aclarado el jefe ejecutivo de Mercedes GP, Nick Fry.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:36 am
Vettel sobre el cortejo con Ferrari: "no todo el mundo entiende mi humor".
Aseguro sentirse "muy a gusto" en Red Bull.
Por Héctor Campos
Sebastian Vettel asegura que sus declaraciones persistentes sobre su deseo de irse a pilotar para Ferrari eran, simple y llanamente, una broma: "Probablemente no todo el mundo comprende mi sentido del humor", asegura hoy a la publicación Auto Bild.
Sutton Borren los últimos titulares de la prensa internacional, olviden sus declaraciones, no hagan caso a lo que dijo… El vigente Campeón del Mundo se ha quedado con todos: "me preguntaron qué haría si por alguna razón no pudiera pilotar para Red Bull", y al joven alemán no se le ocurrió mejor oportunidad para bromear: "dije que mandaría a Fernando Alonso o a Felipe Massa de vacaciones para que me dejaran sus coches".
Pero Vettel no lo dijo en serio, o al menos eso dice hoy: "lo dije porque Ferrari va a tener un gran coche esta temporada", se explica. "Por eso, sin duda, sería mi primera elección. Pero probablemente no todo el mundo comprende mi sentido del humor".
Vettel asegura, pues, que en su mente sólo está su actual equipo, Red Bull, y que se siente muy bien con ellos. El piloto de 23 años recalca la importancia para un piloto de encontrar un buen equipo, y él asegura tenerlo: "ahora mismo me siento muy a gusto con Red Bull. Por supuesto, Ferrari y Mercedes son marcas con tradición, pero el rendimiento del coche siempre es lo importante". Vettel promete, pues, serle fiel a Red Bull Racing. Siempre y cuando, claro está, que no se trate de otra de sus bromas.
FUENTE: http://www.thef1.com
Aseguro sentirse "muy a gusto" en Red Bull.
Por Héctor Campos
Sebastian Vettel asegura que sus declaraciones persistentes sobre su deseo de irse a pilotar para Ferrari eran, simple y llanamente, una broma: "Probablemente no todo el mundo comprende mi sentido del humor", asegura hoy a la publicación Auto Bild.
Sutton Borren los últimos titulares de la prensa internacional, olviden sus declaraciones, no hagan caso a lo que dijo… El vigente Campeón del Mundo se ha quedado con todos: "me preguntaron qué haría si por alguna razón no pudiera pilotar para Red Bull", y al joven alemán no se le ocurrió mejor oportunidad para bromear: "dije que mandaría a Fernando Alonso o a Felipe Massa de vacaciones para que me dejaran sus coches".
Pero Vettel no lo dijo en serio, o al menos eso dice hoy: "lo dije porque Ferrari va a tener un gran coche esta temporada", se explica. "Por eso, sin duda, sería mi primera elección. Pero probablemente no todo el mundo comprende mi sentido del humor".
Vettel asegura, pues, que en su mente sólo está su actual equipo, Red Bull, y que se siente muy bien con ellos. El piloto de 23 años recalca la importancia para un piloto de encontrar un buen equipo, y él asegura tenerlo: "ahora mismo me siento muy a gusto con Red Bull. Por supuesto, Ferrari y Mercedes son marcas con tradición, pero el rendimiento del coche siempre es lo importante". Vettel promete, pues, serle fiel a Red Bull Racing. Siempre y cuando, claro está, que no se trate de otra de sus bromas.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:38 am
Martin Whitmarsh sale en defensa de Pirelli.
"Es fácil meterse en el coche y quejarse, pero queremos más paradas en boxes".
Por Héctor Campos
Menos criticar y más trabajar. El jefe de McLaren está harto de tantas quejas sobre el desgaste 'supuestamente' excesivo de los nuevos neumáticos Pirelli que suministrarán a la Fórmula 1 esta temporada: "los pilotos y los equipos deberían ser más cuidadosos en sus comentarios", asegura a la página holandesa F1today.nl.
Para Whitmarsh, los nuevos Pirelli también tienen ventajas, y no sólo ofrecen un alto desgaste sobre la pista: "nos quejamos de su alta degradación, pero nadie habla del buen agarre de los neumáticos cuando son nuevos", explica a Motorsport tratando de ver el lado bueno de las nuevas gomas.
Hace poco recogíamos las declaraciones de Sebastian Vettel, uno de los primeros en quejarse de la rápida degradación de los Pirelli. Más tarde convirtió dicha preocupación en ilusión por carreras más divertidas con al menos tres paradas en boxes. Pero otros no le van tantas ventajas: Fernando Alonso comentó que "los neumáticos duros se degradan igual de rápido que los blandos", mientras que Adrian Sutil comparó pilotar un Fórmula 1 con unos Pirelli desgastados como "conducir un turismo".
La teoría de Pirelli no es que sus neumáticos aguanten menos por una mala fabricación, sino porque eso deparará carreras más interesantes con estrategias diferentes: "es una oportunidad para la Fórmula 1, no un problema", aseguró Pirelli. Martin Whitmarsh, presidente de la Asociación de Equipos de Fórmula 1 (FOTA) está de acuerdo: "la degradación sólo puede ser alta porque el agarre cuando los neumáticos son nuevos es alto", recalca.
En las pruebas invernales, los pilotos se sintieron 'raros' con los nuevos neumáticos. Algunos experimentaron subviraje o sobrevirajes inesperados; otros reportaron comportamientos extraños después de varias vueltas. Para Whitmarsh son sólo quejas: "es fácil meterse en el coche y quejarse, pero queremos más paradas en boxes y coches que en diferentes etapas de la carrera estén luchando con sus propios neumáticos. Es parte del espectáculo. Bridgestone siempre fue un gran socio, pero desde mi posición en la FOTA he escuchado muchas veces en los últimos años preocupaciones sobre la presión de los neumáticos con más riesgo. Pero ahora criticamos públicamente la degradación de estos neumáticos Pirelli. El trabajo del proveedor de neumáticos es ingrato: la degradación es una característica que se pidió para dar más espectáculo".
FUENTE: http://www.thef1.com
"Es fácil meterse en el coche y quejarse, pero queremos más paradas en boxes".
Por Héctor Campos
Menos criticar y más trabajar. El jefe de McLaren está harto de tantas quejas sobre el desgaste 'supuestamente' excesivo de los nuevos neumáticos Pirelli que suministrarán a la Fórmula 1 esta temporada: "los pilotos y los equipos deberían ser más cuidadosos en sus comentarios", asegura a la página holandesa F1today.nl.
Para Whitmarsh, los nuevos Pirelli también tienen ventajas, y no sólo ofrecen un alto desgaste sobre la pista: "nos quejamos de su alta degradación, pero nadie habla del buen agarre de los neumáticos cuando son nuevos", explica a Motorsport tratando de ver el lado bueno de las nuevas gomas.
Hace poco recogíamos las declaraciones de Sebastian Vettel, uno de los primeros en quejarse de la rápida degradación de los Pirelli. Más tarde convirtió dicha preocupación en ilusión por carreras más divertidas con al menos tres paradas en boxes. Pero otros no le van tantas ventajas: Fernando Alonso comentó que "los neumáticos duros se degradan igual de rápido que los blandos", mientras que Adrian Sutil comparó pilotar un Fórmula 1 con unos Pirelli desgastados como "conducir un turismo".
La teoría de Pirelli no es que sus neumáticos aguanten menos por una mala fabricación, sino porque eso deparará carreras más interesantes con estrategias diferentes: "es una oportunidad para la Fórmula 1, no un problema", aseguró Pirelli. Martin Whitmarsh, presidente de la Asociación de Equipos de Fórmula 1 (FOTA) está de acuerdo: "la degradación sólo puede ser alta porque el agarre cuando los neumáticos son nuevos es alto", recalca.
En las pruebas invernales, los pilotos se sintieron 'raros' con los nuevos neumáticos. Algunos experimentaron subviraje o sobrevirajes inesperados; otros reportaron comportamientos extraños después de varias vueltas. Para Whitmarsh son sólo quejas: "es fácil meterse en el coche y quejarse, pero queremos más paradas en boxes y coches que en diferentes etapas de la carrera estén luchando con sus propios neumáticos. Es parte del espectáculo. Bridgestone siempre fue un gran socio, pero desde mi posición en la FOTA he escuchado muchas veces en los últimos años preocupaciones sobre la presión de los neumáticos con más riesgo. Pero ahora criticamos públicamente la degradación de estos neumáticos Pirelli. El trabajo del proveedor de neumáticos es ingrato: la degradación es una característica que se pidió para dar más espectáculo".
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:55 am
Mark Webber: "Senna se revolvería en su tumba si viese aspersores".
Webber es contrario a la sugerencia de Ecclestone de mojar la pistas para aumentar el interés por las carreras: "No sería la forma más sofisticada de hacer entretenido el espectáculo".
AS.com | 04/03/2011
El piloto australiano de Red Bull, Mark Webber, se mostró reacio a la idea sugerida por Bernie Ecclestone hace unos días de introducir un sistema de aspersores para crear lluvia artificial sobre algunos circuitos del Mundial y cree que "maestros en pista mojada" como Senna y Jackie Stewart se "revolverían en sus tumbas" si viesen aspersores y mangueras en las pistas.
"No y no. No sería la forma más sofisticada de hacer más entretenida el espectáculo", aseguró Webber, en declaraciones a la 'BBC'. "Podría ser más emocionante si tenemos diferentes condiciones meteorológicas, pero hay que pensar en Jimmy Clark, Jackie Stewart y Senna, maestros en pista mojada". "Jackie todavía está aquí, pero los otros dos podrían revolverse en sus tumbas si viesen aspersores y mangueras alrededor de la pista", añadió Webber.
Bernie Ecclestone propuso este martes que algunas carreras se disputasen "sobre mojado" haciendo "que llueva artificialmente" mediante un sistema que "sería fácil" de instalar en varios circuitos.
"Nosotros siempre tenemos ideas para hacer que puedan seguir entreteniendo a la gente. Estamos en el negocio del entretenimiento." señaló. "¿Por qué no hacer que llueva en la mitad de una carrera? ¿Unos 20 minutos o las últimas diez vueltas?", apuntó el patrón del 'gran circo'.
El patrón de Mercedes, Nick Fry, tampoco está convencido con la idea de Ecclestone y cree que sus ideas "pueden resultar entretenidas", pero que modificar las condiciones meteorológicas de las carreras "no es la naturaleza" de la Fórmula 1.
FUENTE: http://www.as.com
Webber es contrario a la sugerencia de Ecclestone de mojar la pistas para aumentar el interés por las carreras: "No sería la forma más sofisticada de hacer entretenido el espectáculo".
AS.com | 04/03/2011
El piloto australiano de Red Bull, Mark Webber, se mostró reacio a la idea sugerida por Bernie Ecclestone hace unos días de introducir un sistema de aspersores para crear lluvia artificial sobre algunos circuitos del Mundial y cree que "maestros en pista mojada" como Senna y Jackie Stewart se "revolverían en sus tumbas" si viesen aspersores y mangueras en las pistas.
"No y no. No sería la forma más sofisticada de hacer más entretenida el espectáculo", aseguró Webber, en declaraciones a la 'BBC'. "Podría ser más emocionante si tenemos diferentes condiciones meteorológicas, pero hay que pensar en Jimmy Clark, Jackie Stewart y Senna, maestros en pista mojada". "Jackie todavía está aquí, pero los otros dos podrían revolverse en sus tumbas si viesen aspersores y mangueras alrededor de la pista", añadió Webber.
Bernie Ecclestone propuso este martes que algunas carreras se disputasen "sobre mojado" haciendo "que llueva artificialmente" mediante un sistema que "sería fácil" de instalar en varios circuitos.
"Nosotros siempre tenemos ideas para hacer que puedan seguir entreteniendo a la gente. Estamos en el negocio del entretenimiento." señaló. "¿Por qué no hacer que llueva en la mitad de una carrera? ¿Unos 20 minutos o las últimas diez vueltas?", apuntó el patrón del 'gran circo'.
El patrón de Mercedes, Nick Fry, tampoco está convencido con la idea de Ecclestone y cree que sus ideas "pueden resultar entretenidas", pero que modificar las condiciones meteorológicas de las carreras "no es la naturaleza" de la Fórmula 1.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 1:58 am
De la Rosa: "no sé qué haré cuando termine de pilotar".
"Cuando llegue el momento, valoraré si es posible compaginar una vida profesional en la F1, con mi vida familiar. Ahora mismo creo que no estoy preparado mentalmente para aceptarlo", dijo.
Europa Press | 04/03/2011
El piloto español de Fórmula 1 Pedro Martínez de la Rosa aseguró que no tiene "ni idea" de lo que hará cuando se retire de los circuitos y aunque valoró la posibilidad de "compaginar la vida profesional" como parte de un equipo de Fórmula 1 con la "vida familiar" reconoce que ahora mismo no está "preparado mentalmente" para ese reto.
"No tengo ni idea todavía de lo que quiero hacer una vez deje de pilotar, pero sí creo que existirán oportunidades", manifestó De la Rosa, en una entrevista con sus fans en su web oficial. "Cuando llegue el momento, valoraré si es posible compaginar una vida profesional en la Fórmula 1, siendo parte de un equipo, con mi vida familiar. Ahora mismo creo que no estoy preparado mentalmente para aceptarlo", apuntó.
El catalán reconoce que lo más "importante" para él es "pasar el máximo tiempo" con su familia por lo que se le hace "difícil" seguir vinculado al mundo de la Fórmula 1 una vez que se retire como piloto.
"La gente acaba viviendo para la Fórmula 1, acaba sin vida personal, y esto es algo que se ve desde fuera; y es que es muy fácil que el día a día acabe atrapándote sin que te des cuenta", manifestó. "Llevo más de 10 años en F1, y en este tiempo he ido viviendo semana a semana, carrera a carrera, no he podido ver más allá", señaló.
El veterano piloto español, actual probador de Pirelli, aseguró que los compuestos que la marca italiana desarrolla para el Mundial de 2011 "son más blandos" y "la degradación es mayor" al tiempo que avisa que la firma de neumáticos "tiene tecnología" para hacer "lo que los equipos quieran".
"Todo el abanico de compuestos de seco es bastante más blando que los de la temporada pasada y, por lo tanto, la degradación es mayor. Por eso se habla de hacer tres ó cuatro paradas esta temporada en lugar de una ó raramente dos del 2010", apuntó. "El piloto se tendrá que adaptar a un coche sobrevirador a lo largo de cada ''stint''. Esto ayudará a distinguir a los mejores pilotos que son siempre los más adaptables", advirtió.
FUENTE: http://www.as.com
"Cuando llegue el momento, valoraré si es posible compaginar una vida profesional en la F1, con mi vida familiar. Ahora mismo creo que no estoy preparado mentalmente para aceptarlo", dijo.
Europa Press | 04/03/2011
El piloto español de Fórmula 1 Pedro Martínez de la Rosa aseguró que no tiene "ni idea" de lo que hará cuando se retire de los circuitos y aunque valoró la posibilidad de "compaginar la vida profesional" como parte de un equipo de Fórmula 1 con la "vida familiar" reconoce que ahora mismo no está "preparado mentalmente" para ese reto.
"No tengo ni idea todavía de lo que quiero hacer una vez deje de pilotar, pero sí creo que existirán oportunidades", manifestó De la Rosa, en una entrevista con sus fans en su web oficial. "Cuando llegue el momento, valoraré si es posible compaginar una vida profesional en la Fórmula 1, siendo parte de un equipo, con mi vida familiar. Ahora mismo creo que no estoy preparado mentalmente para aceptarlo", apuntó.
El catalán reconoce que lo más "importante" para él es "pasar el máximo tiempo" con su familia por lo que se le hace "difícil" seguir vinculado al mundo de la Fórmula 1 una vez que se retire como piloto.
"La gente acaba viviendo para la Fórmula 1, acaba sin vida personal, y esto es algo que se ve desde fuera; y es que es muy fácil que el día a día acabe atrapándote sin que te des cuenta", manifestó. "Llevo más de 10 años en F1, y en este tiempo he ido viviendo semana a semana, carrera a carrera, no he podido ver más allá", señaló.
El veterano piloto español, actual probador de Pirelli, aseguró que los compuestos que la marca italiana desarrolla para el Mundial de 2011 "son más blandos" y "la degradación es mayor" al tiempo que avisa que la firma de neumáticos "tiene tecnología" para hacer "lo que los equipos quieran".
"Todo el abanico de compuestos de seco es bastante más blando que los de la temporada pasada y, por lo tanto, la degradación es mayor. Por eso se habla de hacer tres ó cuatro paradas esta temporada en lugar de una ó raramente dos del 2010", apuntó. "El piloto se tendrá que adaptar a un coche sobrevirador a lo largo de cada ''stint''. Esto ayudará a distinguir a los mejores pilotos que son siempre los más adaptables", advirtió.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 21:55 pm
Verstappen no cree el supuesto del intento de sabotaje de Alonso.
Considera "ridícula" la intención de Ecclestone de "regar" en los GP.
Por Maitane Santiago
Jos Verstappen declaró el jueves que duda que las acusaciones sobre Fernando Alonso vertidas en la biografía no autorizada de Bernie Ecclestone 'No Angel' sean ciertas. En su columna en el periódico holandés De Telegraff dijo no querer hablar mucho del asunto, pero dejó claro que duda mucho de su autenticidad.
Verstappen siempre ha sido considerado un personaje polémico, pero esta vez no ha avivado la polémica: "tienes que preguntarte si las acusaciones son ciertas", escribió el ex piloto de Fórmula 1, en su última columna. "No me puedo imaginar que un piloto pueda llegar tan lejos. No quiero hablar mucho del tema, sólo decir que tengo mis dudas", sentenció Verstappen.
La nueva biografía no autorizada de Bernie Ecclestone, escrita por el periodista de investigación y escritor Tom Bower, afirma que Fernando Alonso, durante su conflictiva estancia en McLaren en el año 2007, trató de chantajear a Ron Dennis para sabotear el coche de su compañero de equipo Lewis Hamilton.
Por otra parte, Verstappen calificó como "ridícula" la nueva propuesta del presidente de la FOM, Bernie Ecclestone, de animar los grandes premios con lluvia artificial.
Mark Webber, coincidió con el holandés en sus declaraciones para la radio de la BBC. "Piensa en gente como Ayrton Senna, Jackie Stewart y Jim Clark, ellos estarían… bueno, Jackie, está aún aquí, pero los otros dos, se revolverían en sus tumbas con tan sólo pensarlo", opinó el australiano.
FUENTE: http://www.thef1.com
Considera "ridícula" la intención de Ecclestone de "regar" en los GP.
Por Maitane Santiago
Jos Verstappen declaró el jueves que duda que las acusaciones sobre Fernando Alonso vertidas en la biografía no autorizada de Bernie Ecclestone 'No Angel' sean ciertas. En su columna en el periódico holandés De Telegraff dijo no querer hablar mucho del asunto, pero dejó claro que duda mucho de su autenticidad.
Verstappen siempre ha sido considerado un personaje polémico, pero esta vez no ha avivado la polémica: "tienes que preguntarte si las acusaciones son ciertas", escribió el ex piloto de Fórmula 1, en su última columna. "No me puedo imaginar que un piloto pueda llegar tan lejos. No quiero hablar mucho del tema, sólo decir que tengo mis dudas", sentenció Verstappen.
La nueva biografía no autorizada de Bernie Ecclestone, escrita por el periodista de investigación y escritor Tom Bower, afirma que Fernando Alonso, durante su conflictiva estancia en McLaren en el año 2007, trató de chantajear a Ron Dennis para sabotear el coche de su compañero de equipo Lewis Hamilton.
Por otra parte, Verstappen calificó como "ridícula" la nueva propuesta del presidente de la FOM, Bernie Ecclestone, de animar los grandes premios con lluvia artificial.
Mark Webber, coincidió con el holandés en sus declaraciones para la radio de la BBC. "Piensa en gente como Ayrton Senna, Jackie Stewart y Jim Clark, ellos estarían… bueno, Jackie, está aún aquí, pero los otros dos, se revolverían en sus tumbas con tan sólo pensarlo", opinó el australiano.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 21:58 pm
Magneti Marelli alerta: la norma del KERS está mal hecha.
Algunos equipos podrían interpretar que tienen muchísimo más presupuesto que otros.
Por Héctor Campos
Magneti Marelli, uno de los suministradores del sistema de recuperación de energía en la frenada (KERS), ha alertado de que el artículo que regula este sistema está "mal redactado" en la nueva reglamentación de la temporada 2011. Eso podría generar diferencias sustanciales en la inversión económica y desarrollo de los sistemas KERS en diferentes equipos.
Roberto Dalla, director de automovilismo deportivo de la empresa italiana Magneti Marelli –que esta temporada suministrará sistemas KERS a Ferrari, Sauber, Toro Rosso, Renault y RBR–, advierte de un error de redacción en el apartado de reducción de costes relativo a la inversión en los KERS, donde se estipula que no se puede pagar más de 1 millón de euros por el suministro de la unidad KERS y, además otros cuatro millones adicionales para investigación y desarrollo. Pero Dalla advierte que "no está claro si esos cinco millones son para las soluciones globales o para cada equipo individual".
Además de Magneti Marelli, Mercedes será también proveedor de KERS para Mercedes GP, McLaren y Force India, mientras que Williams fabricará su propio dispositivo. Para Dalla el problema llegará cuando alguien se excuse en una inversión desorbitada alegando multiplicar los números por cuantos equipos suministre: "quizá alguien diga que era por equipo, así que por lo tanto ha desarrollado su solución por quince millones".
Magneti Powetrain se ha preocupado, precisamente, de que los costes de su sistema no superasen los cinco millones de euros. "Con un millón de dólares se hace toda la temporada 2011. Con otros cinco, o quizá menos ya que proveemos el sistema completo, el cliente se garantiza todas las modificaciones necesarias para la adaptación al coche. A nosotros nos interesa derrumbar el concepto de que el KERS no es una tecnología sostenible para los equipos".
Pese a todo, Dalla también reconoce los aciertos de la nueva reglamentación: "la jugada maestra de la FIA, ha sido la de reglamentar la distribución de pesos y elevar el límite mínimo. De esta forma, ya no tiene sentido mover el lastre", concluye el ingeniero de Magneti Marelli.
FUENTE: http://www.thef1.com
Algunos equipos podrían interpretar que tienen muchísimo más presupuesto que otros.
Por Héctor Campos
Magneti Marelli, uno de los suministradores del sistema de recuperación de energía en la frenada (KERS), ha alertado de que el artículo que regula este sistema está "mal redactado" en la nueva reglamentación de la temporada 2011. Eso podría generar diferencias sustanciales en la inversión económica y desarrollo de los sistemas KERS en diferentes equipos.
Roberto Dalla, director de automovilismo deportivo de la empresa italiana Magneti Marelli –que esta temporada suministrará sistemas KERS a Ferrari, Sauber, Toro Rosso, Renault y RBR–, advierte de un error de redacción en el apartado de reducción de costes relativo a la inversión en los KERS, donde se estipula que no se puede pagar más de 1 millón de euros por el suministro de la unidad KERS y, además otros cuatro millones adicionales para investigación y desarrollo. Pero Dalla advierte que "no está claro si esos cinco millones son para las soluciones globales o para cada equipo individual".
Además de Magneti Marelli, Mercedes será también proveedor de KERS para Mercedes GP, McLaren y Force India, mientras que Williams fabricará su propio dispositivo. Para Dalla el problema llegará cuando alguien se excuse en una inversión desorbitada alegando multiplicar los números por cuantos equipos suministre: "quizá alguien diga que era por equipo, así que por lo tanto ha desarrollado su solución por quince millones".
Magneti Powetrain se ha preocupado, precisamente, de que los costes de su sistema no superasen los cinco millones de euros. "Con un millón de dólares se hace toda la temporada 2011. Con otros cinco, o quizá menos ya que proveemos el sistema completo, el cliente se garantiza todas las modificaciones necesarias para la adaptación al coche. A nosotros nos interesa derrumbar el concepto de que el KERS no es una tecnología sostenible para los equipos".
Pese a todo, Dalla también reconoce los aciertos de la nueva reglamentación: "la jugada maestra de la FIA, ha sido la de reglamentar la distribución de pesos y elevar el límite mínimo. De esta forma, ya no tiene sentido mover el lastre", concluye el ingeniero de Magneti Marelli.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Sab Mar 05, 2011 22:01 pm
HRT a punto de amarrar a Liuzzi.
Sólo falta la firma del italiano con Hispania, que presentará su monoplaza en Montmeló.
Manuel Franco | 05/03/2011
Como dirían los clásicos, faltan los últimos flecos, pero el acuerdo entre Hispania Racing Team (HRT) y Vitantonio Liuzzi está a punto de formalizarse. El piloto italiano, que ya probó con la escudería española en los pasados test de Montmeló y terminó con un registro más veloz que el de Narain Karthikeyan, cerraría de ese modo la parrilla de Fórmula 1 y pasaría de Force India a HRT.
El que fuera campeón de la Fórmula 3000 en 2004 está ahora ante el reto de intentar que el equipo de José Ramón Carabante dé un salto cualitativo que le permita salir de las últimas posiciones del campeonato y, al menos, convertirse en el mejor de los nuevos equipos. Recordemos que en la pasada temporada fue peor que Lotus, pero mejor que Virgin, en esa particular competición.
Además, la próxima semana, el día 9 o 10, en el circuito de Montmeló, Hispania presentará su nuevo monoplaza, el F111 del que ya se ha visto su particular e innovador diseño y que probará Karthikeyan y, presumiblemente, también Liuzzi. Hispania, que aún espera la llegada de algún inversor que ofrezca buenas noticias económicas, está haciendo un gran esfuerzo a falta de un patrocinador importante más allá del indio Tata.
FUENTE: http://www.as.com
Sólo falta la firma del italiano con Hispania, que presentará su monoplaza en Montmeló.
Manuel Franco | 05/03/2011
Como dirían los clásicos, faltan los últimos flecos, pero el acuerdo entre Hispania Racing Team (HRT) y Vitantonio Liuzzi está a punto de formalizarse. El piloto italiano, que ya probó con la escudería española en los pasados test de Montmeló y terminó con un registro más veloz que el de Narain Karthikeyan, cerraría de ese modo la parrilla de Fórmula 1 y pasaría de Force India a HRT.
El que fuera campeón de la Fórmula 3000 en 2004 está ahora ante el reto de intentar que el equipo de José Ramón Carabante dé un salto cualitativo que le permita salir de las últimas posiciones del campeonato y, al menos, convertirse en el mejor de los nuevos equipos. Recordemos que en la pasada temporada fue peor que Lotus, pero mejor que Virgin, en esa particular competición.
Además, la próxima semana, el día 9 o 10, en el circuito de Montmeló, Hispania presentará su nuevo monoplaza, el F111 del que ya se ha visto su particular e innovador diseño y que probará Karthikeyan y, presumiblemente, también Liuzzi. Hispania, que aún espera la llegada de algún inversor que ofrezca buenas noticias económicas, está haciendo un gran esfuerzo a falta de un patrocinador importante más allá del indio Tata.
FUENTE: http://www.as.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Dom Mar 06, 2011 14:07 pm
Los circuitos de Tilke abren una nueva polémica.
Sir Jackie Stewart, tres veces campeón del mundo, critica que el ingeniero alemán diseñe la mayoría de trazados del Mundial: "la escasez de adelantamientos se debe a estas pistas. Son todas iguales".
Héctor Martínez | 06/03/2011
Atres semanas del arranque del Mundial, sigue el debate. Pero no tanto por los favoritos al título, los neumáticos Pirelli o el doble alerón móvil, sino por algo más genérico pero que es la verdadera razón de existir de la Fórmula 1: el espectáculo. Mientras Ecclestone, a lo Clemente, pretende regar el campo, el ex campeón Jackie Stewart cree saber cuál es el verdadero obstáculo para que las carreras resulten más emocionantes: que la mayoría de los circuitos hayan sido diseñados por el mismo hombre, Hermann Tilke.
De los veinte trazados del Mundial (incluido Bahrain, baja por la tensión que vive el país), trece llevan el sello de este ingeniero alemán de 56 años, autor también de escenarios de MotoGP como el aragonés MotorLand. Nueve son fruto de su cabeza y de su lápiz, mientras que cuatro contaron con su revisión pese a que en su día nacieron con otro copyright. Yeongam, en Corea del Sur, es su última joya, un gran premio que se disputó in extremis, con Alonso, Vettel o Hamilton pisando la recta de meta mientras los operarios echaban la última capa de alquitrán. El de Nueva Delhi, en construcción, debutará en el Mundial el 13 de noviembre. Más y más circuitos, pero en opinión de Stewart, a quien Mark Webber da la razón, "todos iguales". "La escasez de adelantamientos se debe a los circuitos, la mayoría diseñados por Tilke. Me temo que no ha hecho mucho por los aficionados. En su mayoría son copias a carboncillo de los ya existentes y tienden a no penalizar los errores", afirma el Escocés Volador.
Y ahí, en pleno discurso, se cuela la persecución de Alonso a Petrov en el gran premio de Abu Dhabi que cerró la temporada 2010. "A Alonso le bastaba con ser cuarto para proclamarse campeón, algo que no ocurrió porque no pudo pasar a Petrov, un novato en la F-1 y sin experiencia bajo presión. Alonso se salió de la pista hasta en cuatro ocasiones tratando de superarle, pero incluso con eso, el que le seguía (Webber) no le adelantó. Las escapatorias eran tan amplias y sin obstáculos que los errores no le pasaron factura. Y eso no puede ser".
El escocés subraya que "la seguridad es una cosa y los privilegios otra bien distinta". Y trae a colación un dato revelador: "han pasado casi 17 años desde la última muerte en la F-1 (Senna), y ahora hemos ido demasiado lejos en el sentido contrario. Los trazados no deben permitir arriesgar sin que eso suponga una penalización de la que los espectadores tengan constancia". Palabra de Sir Jackie Stewart, cuyo grave accidente en Spa en 1966 revolucionó las medidas de seguridad y de atención médica en la F-1. Pero aquella era otra F-1. Sin Tilke.
FUENTE: http://www.as.com
Sir Jackie Stewart, tres veces campeón del mundo, critica que el ingeniero alemán diseñe la mayoría de trazados del Mundial: "la escasez de adelantamientos se debe a estas pistas. Son todas iguales".
Héctor Martínez | 06/03/2011
Atres semanas del arranque del Mundial, sigue el debate. Pero no tanto por los favoritos al título, los neumáticos Pirelli o el doble alerón móvil, sino por algo más genérico pero que es la verdadera razón de existir de la Fórmula 1: el espectáculo. Mientras Ecclestone, a lo Clemente, pretende regar el campo, el ex campeón Jackie Stewart cree saber cuál es el verdadero obstáculo para que las carreras resulten más emocionantes: que la mayoría de los circuitos hayan sido diseñados por el mismo hombre, Hermann Tilke.
De los veinte trazados del Mundial (incluido Bahrain, baja por la tensión que vive el país), trece llevan el sello de este ingeniero alemán de 56 años, autor también de escenarios de MotoGP como el aragonés MotorLand. Nueve son fruto de su cabeza y de su lápiz, mientras que cuatro contaron con su revisión pese a que en su día nacieron con otro copyright. Yeongam, en Corea del Sur, es su última joya, un gran premio que se disputó in extremis, con Alonso, Vettel o Hamilton pisando la recta de meta mientras los operarios echaban la última capa de alquitrán. El de Nueva Delhi, en construcción, debutará en el Mundial el 13 de noviembre. Más y más circuitos, pero en opinión de Stewart, a quien Mark Webber da la razón, "todos iguales". "La escasez de adelantamientos se debe a los circuitos, la mayoría diseñados por Tilke. Me temo que no ha hecho mucho por los aficionados. En su mayoría son copias a carboncillo de los ya existentes y tienden a no penalizar los errores", afirma el Escocés Volador.
Y ahí, en pleno discurso, se cuela la persecución de Alonso a Petrov en el gran premio de Abu Dhabi que cerró la temporada 2010. "A Alonso le bastaba con ser cuarto para proclamarse campeón, algo que no ocurrió porque no pudo pasar a Petrov, un novato en la F-1 y sin experiencia bajo presión. Alonso se salió de la pista hasta en cuatro ocasiones tratando de superarle, pero incluso con eso, el que le seguía (Webber) no le adelantó. Las escapatorias eran tan amplias y sin obstáculos que los errores no le pasaron factura. Y eso no puede ser".
El escocés subraya que "la seguridad es una cosa y los privilegios otra bien distinta". Y trae a colación un dato revelador: "han pasado casi 17 años desde la última muerte en la F-1 (Senna), y ahora hemos ido demasiado lejos en el sentido contrario. Los trazados no deben permitir arriesgar sin que eso suponga una penalización de la que los espectadores tengan constancia". Palabra de Sir Jackie Stewart, cuyo grave accidente en Spa en 1966 revolucionó las medidas de seguridad y de atención médica en la F-1. Pero aquella era otra F-1. Sin Tilke.
FUENTE: http://www.as.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Lun Mar 07, 2011 21:17 pm
Hamilton cree que los Pirelli ralentizan la F1.
Según el británico, la conducción es ahora "dolorosamente lenta".
Por Cristina Díaz
La reglamentación impuesta para la nueva temporada está siendo tema de debate constante entre las personalidades del paddock. Si algunos como Sebastian Vettel, se quejaban de que el KERS y el alerón ajustable provocarían desconcierto entre los pilotos en las carreras, ahora es Lewis Hamilton quien arremete contra Pirelli. El británico considera que la marca italiana no se ajusta a la categoría de la Fórmula 1.
El campeón de 2008, Lewis Hamilton, asegura que el alerón ajustable y el KERS han elevado el volumen de trabajo de los pilotos así como la espectacularidad de la competición al promover más adelantamientos. Sin embargo, los neumáticos Pirelli, la tercera gran novedad de 2011, han hecho que los monoplazas sean más lentos.
"El otro día hice una vuelta y eran dolorosamente lentos, realmente lo eran. No era nada interesante, para ser honestos", aseguraba el británico a The Guardian.
La semana pasada, el jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, pidió a sus compañeros de deporte que midieran sus críticas contra Pirelli y defendió el rápido desgaste de los neumáticos. No obstante, parece que uno de sus pupilos, Hamilton, no debió oír sus declaraciones, y retomó la queja contra los Pirelli PZero añadiendo que, después de nueve vueltas, la goma se había convertido en lona.
A los comentarios de Whitmarsh también se le han unido su compatriota Nick Whirth, director técnico de Virgin. "Queremos unos neumáticos buenos y seguros, pero con baja durabilidad en las carreras para el interés del espectáculo", explicaba Wirth a AS.
FUENTE: http://www.thef1.com
Según el británico, la conducción es ahora "dolorosamente lenta".
Por Cristina Díaz
La reglamentación impuesta para la nueva temporada está siendo tema de debate constante entre las personalidades del paddock. Si algunos como Sebastian Vettel, se quejaban de que el KERS y el alerón ajustable provocarían desconcierto entre los pilotos en las carreras, ahora es Lewis Hamilton quien arremete contra Pirelli. El británico considera que la marca italiana no se ajusta a la categoría de la Fórmula 1.
El campeón de 2008, Lewis Hamilton, asegura que el alerón ajustable y el KERS han elevado el volumen de trabajo de los pilotos así como la espectacularidad de la competición al promover más adelantamientos. Sin embargo, los neumáticos Pirelli, la tercera gran novedad de 2011, han hecho que los monoplazas sean más lentos.
"El otro día hice una vuelta y eran dolorosamente lentos, realmente lo eran. No era nada interesante, para ser honestos", aseguraba el británico a The Guardian.
La semana pasada, el jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, pidió a sus compañeros de deporte que midieran sus críticas contra Pirelli y defendió el rápido desgaste de los neumáticos. No obstante, parece que uno de sus pupilos, Hamilton, no debió oír sus declaraciones, y retomó la queja contra los Pirelli PZero añadiendo que, después de nueve vueltas, la goma se había convertido en lona.
A los comentarios de Whitmarsh también se le han unido su compatriota Nick Whirth, director técnico de Virgin. "Queremos unos neumáticos buenos y seguros, pero con baja durabilidad en las carreras para el interés del espectáculo", explicaba Wirth a AS.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Lun Mar 07, 2011 21:19 pm
Whitmarsh preferiría que se diseñaran nuevos circuitos.
Cree que la F1 ganaría espectáculo.
Por Cristina Díaz
El alerón ajustable, el sistema KERS y la degradación de los neumáticos Pirelli han sido pensados para que crezca el espectáculo en pista durante 2011. Recientemente, Sir Jackie Stewart señaló que la solución no recae en la modificación de las normas sino en el diseño de los nuevos circuitos. En la misma línea, Martin Whitmarsh ha reafirmado las palabras del ex campeón.
El jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, asegura que la Fórmula 1 ha perdido la posibilidad de construir nuevos trazados porque han preferido conceder mayor espectacularidad a los ya diseñados.
"Piense en pistas de aeropuertos como el de Cleveland, con anchas curvas y con la posibilidad de realizar más de una trazada. Podrá ver lo fácil que puede resultar", aseguraba el jefe de equipo de McLaren y actual jefe de la FOTA a Motor Sport.
El británico también afirmó que no es correcto ser crítico con los organizadores de Grandes Premios, como por ejemplo el de Abu Dhabi. En 2010, el espectacular trazado de Yas Marina albergó una carrera con poco movimiento a excepción de algunos momentos clave. "Por otra parte, podrías decir que es una oportunidad perdida ya que tienen unas de las rectas más largas acabando en chicane y con la realización de una única trazada posible", afirmaba Whitmarsh.
"Brasil es un buen ejemplo. Las instalaciones no son buenas pero las carreras son fantásticas. Así que cuando empiezas algo nuevo en el desierto y cuentas con una financiación y estructuración ilimitada, es una lástima que no vayamos por el camino fácil y copiemos algunas de las mejores curvas del mundo", añadía el británico.
En la línea de los adelantamientos, Sebastian Vettel espera que éstos no se conviertan en algo demasiado común en la próxima temporada. "Cuando adelantas debe ser algo valioso, un logro importante, como un gol en el fútbol", afirmaba el campeón del mundo a Sport Bild.
FUENTE: http://www.thef1.com
Cree que la F1 ganaría espectáculo.
Por Cristina Díaz
El alerón ajustable, el sistema KERS y la degradación de los neumáticos Pirelli han sido pensados para que crezca el espectáculo en pista durante 2011. Recientemente, Sir Jackie Stewart señaló que la solución no recae en la modificación de las normas sino en el diseño de los nuevos circuitos. En la misma línea, Martin Whitmarsh ha reafirmado las palabras del ex campeón.
El jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, asegura que la Fórmula 1 ha perdido la posibilidad de construir nuevos trazados porque han preferido conceder mayor espectacularidad a los ya diseñados.
"Piense en pistas de aeropuertos como el de Cleveland, con anchas curvas y con la posibilidad de realizar más de una trazada. Podrá ver lo fácil que puede resultar", aseguraba el jefe de equipo de McLaren y actual jefe de la FOTA a Motor Sport.
El británico también afirmó que no es correcto ser crítico con los organizadores de Grandes Premios, como por ejemplo el de Abu Dhabi. En 2010, el espectacular trazado de Yas Marina albergó una carrera con poco movimiento a excepción de algunos momentos clave. "Por otra parte, podrías decir que es una oportunidad perdida ya que tienen unas de las rectas más largas acabando en chicane y con la realización de una única trazada posible", afirmaba Whitmarsh.
"Brasil es un buen ejemplo. Las instalaciones no son buenas pero las carreras son fantásticas. Así que cuando empiezas algo nuevo en el desierto y cuentas con una financiación y estructuración ilimitada, es una lástima que no vayamos por el camino fácil y copiemos algunas de las mejores curvas del mundo", añadía el británico.
En la línea de los adelantamientos, Sebastian Vettel espera que éstos no se conviertan en algo demasiado común en la próxima temporada. "Cuando adelantas debe ser algo valioso, un logro importante, como un gol en el fútbol", afirmaba el campeón del mundo a Sport Bild.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Lun Mar 07, 2011 21:20 pm
Alonso no quiere ser jefe de equipo en el futuro.
Confiesa que preferirá pasar los fines de semana divirtiéndose en los karts.
Por Cristina Díaz
A sus 29 años, Fernando Alonso todavía tiene cuerda para seguir más años en la Fórmula 1. Recientemente en una entrevista para el diario Marca, el español aseguraba que no tiene ninguna prisa por dejar la competición aunque los jóvenes pilotos vengan pisando fuerte. Por todos es sabido que tarde o temprano el día de su retiro llegará, y el piloto afirma que el cargo de jefe de equipo, de momento, no le atrae demasiado.
Esta temporada, Fernando Alonso cumple 10 años en la Fórmula 1. Una década llena de alegrías, emociones a flor de piel, pero también de momentos duros e incómodos. Con 29 años, el piloto de Ferrari todavía no piensa en dejar la competición que lo ha visto proclamarse dos veces campeón del mundo. Sin embargo, cuando llegue el día de su retirada, afrontará nuevas expectativas y proyectos.
¿Será la gestión de una escudería una de los posibles caminos? "Hoy diría que no porque lo que me gusta es conducir. Pero será difícil dejar la F1 algún día ya que llevo pilotando toda mi vida", aseguraba Alonso.
"Creo que preferiré pasar los fines de semana divirtiéndome en los karts más que haciendo otro trabajo", añadía el español al diario Marca.
El bicampeón del mundo también aseguró cuál es el mayor sacrificio de los pilotos de F1. "Dedicar nuestros primeros 30 o 40 años exclusivamente a las carreras", recalcaba el asturiano. Con la idea de ser jefe de equipo descartada momentáneamente, Alonso afirmó que apoyar a un joven piloto o trabajar en la educación de los pilotos en su propio circuito de karts en Asturias son opciones a tener en cuenta.
FUENTE: http://www.thef1.com
Confiesa que preferirá pasar los fines de semana divirtiéndose en los karts.
Por Cristina Díaz
A sus 29 años, Fernando Alonso todavía tiene cuerda para seguir más años en la Fórmula 1. Recientemente en una entrevista para el diario Marca, el español aseguraba que no tiene ninguna prisa por dejar la competición aunque los jóvenes pilotos vengan pisando fuerte. Por todos es sabido que tarde o temprano el día de su retiro llegará, y el piloto afirma que el cargo de jefe de equipo, de momento, no le atrae demasiado.
Esta temporada, Fernando Alonso cumple 10 años en la Fórmula 1. Una década llena de alegrías, emociones a flor de piel, pero también de momentos duros e incómodos. Con 29 años, el piloto de Ferrari todavía no piensa en dejar la competición que lo ha visto proclamarse dos veces campeón del mundo. Sin embargo, cuando llegue el día de su retirada, afrontará nuevas expectativas y proyectos.
¿Será la gestión de una escudería una de los posibles caminos? "Hoy diría que no porque lo que me gusta es conducir. Pero será difícil dejar la F1 algún día ya que llevo pilotando toda mi vida", aseguraba Alonso.
"Creo que preferiré pasar los fines de semana divirtiéndome en los karts más que haciendo otro trabajo", añadía el español al diario Marca.
El bicampeón del mundo también aseguró cuál es el mayor sacrificio de los pilotos de F1. "Dedicar nuestros primeros 30 o 40 años exclusivamente a las carreras", recalcaba el asturiano. Con la idea de ser jefe de equipo descartada momentáneamente, Alonso afirmó que apoyar a un joven piloto o trabajar en la educación de los pilotos en su propio circuito de karts en Asturias son opciones a tener en cuenta.
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Lun Mar 07, 2011 21:21 pm
Liuzzi, más cerca que nunca de Hispania.
El italiano está cerca de conseguir el último asiento de la parrilla 2011.
Por Cristina Díaz
Con los últimos entrenamientos de la pretemporada a la vuelta de la esquina (se inician mañana), a la escudería española le queda poco tiempo para presentar el F111 antes de llegar a Australia. Al menos, Vitantonio Liuzzi y el equipo de José Ramón Carabante parecen estar más cerca que nunca de cerrar el fichaje.
Según afirma el diario AS, la unión entre Vitantonio Liuzzi e Hispania Racing está a punto de formalizarse, a pesar de que ayer Christian Klien asegurara que él todavía sigue en la carrera por hacerse con el asiento oficial. "Todavía falta añadir los últimos detalles pero el acuerdo entre Hispania y Liuzzi está a punto de ser formal", se leía en el diario deportivo.
Por otro lado, fuentes del equipo español han confirmado que la nueva arma de Hispania saltará con casi total seguridad a la pista el miércoles o el jueves en el Circuit de Catalunya, durante las últimas jornadas de pretemporada. De momento, no han confirmado los días que rodarán ni quién o quiénes serán los encargados de pilotar el F111.
El inicio de año ha supuesto serias dificultades para Liuzzi, que se encuentra en negociaciones con Force India al tiempo que puja por un asiento en el equipo de José Ramón Carabante. El italiano rodó en Barcelona con el HRT01 'híbrido', pero mientras tanto trata de conseguir la mayor indemnización posible por su despido de Force India (tenía contrato para 2011). Si la cantidad es suficientemente elevada, podrá costearse la temporada como piloto oficial de Hispania. En este sentido, el italiano Giorgio Mondini no sería un problema para que Liuzzi continuase en las parrillas, pese a que el italiano hizo un test en Barcelona.
FUENTE: http://www.thef1.com
El italiano está cerca de conseguir el último asiento de la parrilla 2011.
Por Cristina Díaz
Con los últimos entrenamientos de la pretemporada a la vuelta de la esquina (se inician mañana), a la escudería española le queda poco tiempo para presentar el F111 antes de llegar a Australia. Al menos, Vitantonio Liuzzi y el equipo de José Ramón Carabante parecen estar más cerca que nunca de cerrar el fichaje.
Según afirma el diario AS, la unión entre Vitantonio Liuzzi e Hispania Racing está a punto de formalizarse, a pesar de que ayer Christian Klien asegurara que él todavía sigue en la carrera por hacerse con el asiento oficial. "Todavía falta añadir los últimos detalles pero el acuerdo entre Hispania y Liuzzi está a punto de ser formal", se leía en el diario deportivo.
Por otro lado, fuentes del equipo español han confirmado que la nueva arma de Hispania saltará con casi total seguridad a la pista el miércoles o el jueves en el Circuit de Catalunya, durante las últimas jornadas de pretemporada. De momento, no han confirmado los días que rodarán ni quién o quiénes serán los encargados de pilotar el F111.
El inicio de año ha supuesto serias dificultades para Liuzzi, que se encuentra en negociaciones con Force India al tiempo que puja por un asiento en el equipo de José Ramón Carabante. El italiano rodó en Barcelona con el HRT01 'híbrido', pero mientras tanto trata de conseguir la mayor indemnización posible por su despido de Force India (tenía contrato para 2011). Si la cantidad es suficientemente elevada, podrá costearse la temporada como piloto oficial de Hispania. En este sentido, el italiano Giorgio Mondini no sería un problema para que Liuzzi continuase en las parrillas, pese a que el italiano hizo un test en Barcelona.
FUENTE: http://www.thef1.com
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Re: Campeonato de F1-->2011
por javier_madrid » Lun Mar 07, 2011 21:22 pm
Force India y Team Lotus se verán las caras en el juzgado en 2012.
Force India confía en que la justicia evidencie la transferencia de datos entre Aerolab y Team Lotus.
Por Andrea Muñoz
La justicia británica ha puesto fecha al juicio que enfrenta a Force India con Team Lotus y con la consultora aerodinámica de ambos, Aerolab. La semana del 16 de enero de 2012, Vijay Mallya, Mike Gascoyne y otros cargos técnicos de las tres partes implicadas se verán las caras en los juzgados por la supuesta utilización indebida de información confidencial sobre la aerodinámica de los Force India VJM02 y VJM03 para desarrollar el Lotus T127.
El tribunal de justicia británico ha señalado la semana del 16 de enero de 2012 como fecha para celebrar el juicio que resulta de la demanda que Force India interpuso a Malaysia Racing Team (actual Team Lotus), Mike Gascoyne y Aerolab por un supuesto delito contra la propiedad intelectual.
Force India recurre a la justicia para demandar tanto a Aerolab, empresa con la que mantenía un acuerdo para el desarrollo de ciertos componentes aerodinámicos de los Force India VJM02 y VJM03, como a Team Lotus, por intercambiar información confidencial del equipo de Silverstone. Force India rompió su contrato con la compañía en 2009 debido a la ruptura de la cláusula de confidencialidad.
Aerolab, por su parte, ha iniciado un procedimiento en Italia por el que demanda a Force India por incumplimiento de contrato, que debía terminar al cabo de la temporada 2009. Force India depositó una fianza de un millón de euros a la justicia italiana debido al inicio del proceso civil.
En octubre de 2009, Force India emprendió acciones legales contra una serie de personas (cuya identidad no ha trascendido) por apropiación ilícita de información confidencial.
Force India sospechaba entonces que Aerolab, durante el tiempo en que estuvo vigente el contrato que les unía, facilitó una serie de informaciones privadas a Team Lotus y a Mike Gascoyne a través de una filial con la que trabajaba Team Lotus. La información fue supuestamente utilizada en el desarrollo del Lotus T127.
El equipo comandado por el magnate indio Vijay Mallya, cree que la investigación que se ha llevado a cabo desde Italia revela una serie de evidencias que ponen de manifiesto que la transferencia ilegal de información hacia Team Lotus tuvo lugar efectivamente.
FUENTE: http://www.thef1.com
Force India confía en que la justicia evidencie la transferencia de datos entre Aerolab y Team Lotus.
Por Andrea Muñoz
La justicia británica ha puesto fecha al juicio que enfrenta a Force India con Team Lotus y con la consultora aerodinámica de ambos, Aerolab. La semana del 16 de enero de 2012, Vijay Mallya, Mike Gascoyne y otros cargos técnicos de las tres partes implicadas se verán las caras en los juzgados por la supuesta utilización indebida de información confidencial sobre la aerodinámica de los Force India VJM02 y VJM03 para desarrollar el Lotus T127.
El tribunal de justicia británico ha señalado la semana del 16 de enero de 2012 como fecha para celebrar el juicio que resulta de la demanda que Force India interpuso a Malaysia Racing Team (actual Team Lotus), Mike Gascoyne y Aerolab por un supuesto delito contra la propiedad intelectual.
Force India recurre a la justicia para demandar tanto a Aerolab, empresa con la que mantenía un acuerdo para el desarrollo de ciertos componentes aerodinámicos de los Force India VJM02 y VJM03, como a Team Lotus, por intercambiar información confidencial del equipo de Silverstone. Force India rompió su contrato con la compañía en 2009 debido a la ruptura de la cláusula de confidencialidad.
Aerolab, por su parte, ha iniciado un procedimiento en Italia por el que demanda a Force India por incumplimiento de contrato, que debía terminar al cabo de la temporada 2009. Force India depositó una fianza de un millón de euros a la justicia italiana debido al inicio del proceso civil.
En octubre de 2009, Force India emprendió acciones legales contra una serie de personas (cuya identidad no ha trascendido) por apropiación ilícita de información confidencial.
Force India sospechaba entonces que Aerolab, durante el tiempo en que estuvo vigente el contrato que les unía, facilitó una serie de informaciones privadas a Team Lotus y a Mike Gascoyne a través de una filial con la que trabajaba Team Lotus. La información fue supuestamente utilizada en el desarrollo del Lotus T127.
El equipo comandado por el magnate indio Vijay Mallya, cree que la investigación que se ha llevado a cabo desde Italia revela una serie de evidencias que ponen de manifiesto que la transferencia ilegal de información hacia Team Lotus tuvo lugar efectivamente.
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