Comparativa C6 con otras Berlinas de lujo

[Francis]

Cuatro berlinas de lujo muy razonables

BMW 525d, Chrysler 300C, Citroën C6 y Jaguar S-Type

Naturalmente, ninguna puede considerarse barata, pero estos cuatro modelos disponen de la presencia de una gran berlina “premium” con un precio sensiblemente inferior. Gracias a sus mecánicas de gasóleo, están muy indicadas para largos viajes con un coste de combustible muy contenido y un elevado confort.

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Comportamiento

En ciertas ocasiones, en esta labor informativa, el profesional propone y el fabricante dispone. Nos explicamos. De estos cuatro modelos que por sus precios de venta al público pueden parecer rivales cercanos, alguna de las unidades que nos han sido amablemente cedidas contiene tal cantidad de elementos de equipamiento opcionales que, siendo totalmente válido, pues todo cliente tiene el potencial derecho a instalarlos, suma una serie de virtudes tan esenciales en la obligatoria comparación que el modelo con el equipamiento de serie no posee.

El caso del BMW es paradigmático, puesto que basta mencionar que esta unidad contaba con más de treinta opciones, de todo tipo, algunas de ellas de costo elevado. Así, por ejemplo, la dirección activa suma 1.485 euros y el Dynamic Drive, otros 2.848 más. El propio volante supone un gasto extra de 135 euros y dentro del galimatías que supone las múltiples opciones también hemos logrado saber que los asientos suponen un desembolso adicional de 757 euros. Así que, al menos, estamos ante un vehículo de casi 65.000 euros frente al de menos de 50.000 que la marca sella en su precio de serie.
Comportamiento

En este apartado, el BMW 525d del que hemos disfrutado posee una ventaja incuestionable, pero una cualidad basada en una mayoría de elementos opcionales que, si el cliente no los instala, nos gustaría comprobar en qué se queda. Sólo con recordar que las ruedas posteriores de esta unidad eran unos imponentes y exagerados 275/35-18, lejísimos de los 225/55-16 con que viene equipado de serie, nos podemos hacer una idea de las profundas diferencias entre el coche que ha pasado por nuestras manos y el que la marca oferta por unos 48 mil euros.

Además del tren de ruedas hipertrofiado, los elementos opcionales que más influyen en este apartado son la dirección activa, la suspensión deportiva y el Dynamic Drive, cuyas estabilizadoras activas son las principales protagonistas. Sólo con estos elementos, el 525d se transmuta hacia un vehículo de eficacia superlativa, donde el conductor debe poseer buenas cualidades para no quedar en ridículo frente a las posibilidades del bastidor.

De entrada, la carrocería no balancea prácticamente nada a la hora de afrontar las curvas. Y con semejante cantidad de goma en contacto con el asfalto, la capacidad de adherencia lateral tiene poco que envidiar a la gama M de BMW. La dirección activa facilita la conducción en las curvas más cerradas, que sólo requiere pequeños movimientos de los antebrazos para ser negociadas con rigor. Eso sí, la precisión con que responde al conductor es la misma que éste ha de tener a la hora de afrontar los virajes. Si no somos especialmente dotados y no apuntamos con precisión, las ruedas irán por donde le mandamos, pudiendo, perfectamente, meter una por la cuneta a poco que los milímetros movidos no sean los requeridos. En fin, como todo en esta vida, tiene sus pros y sus contras.

La eficacia de este BMW es diabólica, para el tipo de coche que es. Eso sí, en aras de no poner a su conductor en apuros, el testigo del control de tracción y estabilidad se enciende con una frecuencia inusitada en conducción dinámica. Sin embargo, como no es intrusivo, el conductor no siente esas acciones electrónicas, en el sentido que ni nota la acción de los frenos ni el motor se queda ahogado por un corte de suministro energético. De esta guisa, la velocidad de paso por curva es, de lejos, la más elevada de los cuatro, como no podía ser menos teniendo en cuenta la concentración de opciones de alto rendimiento puestas en él.

Tras el BMW, encontrar un escalafón preciso ya no es tan sencillo. Aunque parezca un contrasentido, casi colocaríamos al Chrysler, un modelo cuyo origen y envergadura parecen llevarse peor con las exigencias de este capítulo. Sin embargo, cuenta con un valor inestimable: el bastidor de origen Mercedes. Una y otra vez, cuando nos toca agitar un chasis con la firma de la estrella, siempre hemos de reconocer que nadie como ellos son capaces de gestionar confort y comportamiento. El 300C es un buen ejemplo. Su voluminoso corpachón y la suavidad de los reglajes de suspensión no augura nada bueno. Sin embargo, conforme lo enfrentamos a la carretera empieza a surgir la fantástica realización sobre el tablero de dibujo (ya ordenador, hoy en día). Sin duda, la geometría de suspensión es impecable, porque las ruedas suben y bajan con largos recorridos y, sin embargo, el conductor no se ve obligado a la más mínima corrección sobre el volante. Incluso la capacidad direccional del tren trasero, en situación de trasvase dinámico de masas hacia delante, está perfectamente ajustada, no asustando al conductor más de lo necesario. Tampoco el peso de este “cincometros” le vuelve torpe en las curvas cerradas, demostrando que las ruedas delanteras poseen todo el agarre que los ingenieros progenitores proyectaron para ellas.

De menos sofisticado pero algo más divertido podríamos calificar al Jaguar. Con él terminamos con la tripleta de propulsiones traseras que tratan de apabullar al único tracción que les hemos puesto delante. Y, desde luego, conducir este Jaguar da un placer evidente. El equilibrio buscado denota un mayor protagonismo del tren posterior que en el Chrysler, de manera que puede calificarse de más divertido en conducción dinámica. El tren delantero dirige las operaciones con mano firme, sin aparente subviraje, mientras que las ruedas traseras toman la responsabilidad de acabar los virajes. Esto implica que, en situaciones complicadas, como frenada fuerte en apoyo cuesta abajo, un ligero contraviraje es necesario imprimir al volante para mantener el S-Type en la buena línea.

Hemos dejado para el final el Citroën y no porque digamos que es el peor de los cuatro sino porque su singular conducta proviene de tantas diferencias técnicas que merece terminar el relato. De entrada, y para ser justos, hay que decir que en velocidad de paso por curva es de los menos rápidos, en cualquier caso, muy por encima de lo que sus habituales conductores se atreverán a llevar. La suspensión hidroneumática posee dos niveles de rigidez y 16 de amortiguación en su función automática. También se puede elegir, mediante un botón, la opción de amortiguación más rígida de manera constante. El comportamiento es, quizás, el más subvirador de los cuatro, con la acentuación de que el tren trasero posee muy poca capacidad direccional, de manera que no se corrige fácilmente un “morreo” a base de soltar el acelerador. Lo que falta de eficacia le sobra de nobleza, porque difícilmente el conductor se verá sorprendido por una maniobra inesperada del C6.

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Motor y vida abordo

La Serie 5 de BMW ha recibido hace algunos meses una interesante remodelación, entre la que se encuentra la introducción de este propulsor, que inicia la gama de seis cilindros de gasóleo en la marca y que dispone de inyectores piezoeléctricos de última generación. La sensación que da este motor, pese a declarar menos de 200 CV –cifra que superan sus tres rivales- es que se va muy por encima de ella. Apostaríamos que se encuentra en la banda de 210 a 220 CV y la observación de las cifras de prestaciones obtenidas así parece atestiguarlo, pues iguala en aceleración al Chrysler, un modelo que anuncia 218 CV teóricos. Tampoco la cifra de par homologada, de lejos, la más baja de todos, parece estar demasiado en paralelo con lo homologado, pues sus cifras de recuperación y adelantamiento son tremendamente brillantes y no se obtienen, precisamente, por haber elegido unos desarrollos más cortos.

Su fuerza arranca desde muy abajo, pues a 1.300 rpm ya se nota una enorme capacidad de empuje, que se mantiene hasta pasadas las 3.000 rpm, momento en que empieza a decrecer progresivamente hasta dejar atrás las 4.000, instante en que el cambio automático decide realizar el correspondiente salto de marcha. Por cierto, que en la función de manejo manual, su gestión –como la del resto de modelos, excepto el Jaguar- realiza el cambio de forma automática al llegar al régimen máximo, aunque deseemos que se mantenga en la zona de límite.

Uno en dos

El modelo británico y el francés comparten la misma mecánica, el V6 de 2,7 litros de cilindrada, alimentado por un turbo por cada bancada de cilindros. Si bien su funcionamiento es impecable, sobre todo acoplado a una caja automática –como son ambos casos-, su inferior cilindrada –más o menos 300 cm3- sí se deja notar en ciertas situaciones, en particular, al iniciar el movimiento desde parado o muy baja velocidad, situación en la que el C6 se encuentra menos a gusto que todos sus rivales. Y la razón no es otra que un rendimiento menos brillante en las primeras mil vueltas de uso. A partir de 2.000 rpm, la afluencia de par es notable y tanto Jaguar como Citroën enfilan la carretera con total dinamismo. En la parte alta de la banda de utilización, relativa que no absolutamente, parece defenderse mejor que la mecánica alemana.

Poderoso

Y llegamos a la mecánica que, con las cifras en la mano, se demuestra como la más vigorosa. No sólo destacan los 218 CV de potencia sino más aún los 52 mkg de par que anuncia y que, dadas las cifras de prestaciones obtenidas y teniendo en cuenta su transmisión de cinco relaciones, son más que reales. Su origen Mercedes asegura una más que destacable factura tecnológica y su conducta demuestra una afluencia de fuerza destacada en toda su banda de utilización. La confianza en su comportamiento queda reforzada por la inexistencia de un programa deportivo en la gestión de la caja de cambios, por cierto, el único de los cuatro que no dispone de él.

Vida a bordo

Estamos ante cuatro vehículos de gran tamaño, pero entre ellos existen significativas variaciones en cuanto a su aprovechamiento y reparto entre habitáculo y maletero. Además, las importantes diferencias entre la superficie vítrea propia de cada uno hace que las sensaciones vividas en su interior sean bien diferentes. Por ejemplo, al entrar en el Chrysler se siente uno “engullido” por un habitáculo tan grande como algo opresivo, al ser las ventanillas y parabrisas muy pequeños en relación con sus rivales. En el polo opuesto se encuentra el Citroën C6, cuya luminosidad extraordinaria puede llegar a molestar a algunas personas sensibles a la luz. Dentro del BMW la sensación es que estamos en un coche más pequeño de lo que realmente es y al volante del Jaguar, la sensación de espacio es muy justa, porque el puesto de conducción nos envuelve como si se hubiera hecho a nuestra medida.

Dejando de lado las percepciones sensoriales, que, por cierto, son muy importantes de cara a una confortable estancia en un coche, la cinta métrica aporta datos irrefutables. El más ancho de todos es el 300C, sobre todo, en las plazas delanteras, donde supera el metro y medio. Sus asientos, sin embargo, son los menos confortables a juicio de nuestro particular cuerpo y la cota de altura, la más recortada, de ahí la sensación de cierto agobio, si es que se puede llamar así en un coche de este tamaño. Pese al reglaje eléctrico de los asientos, tampoco la postura al volante ha sido la que más nos ha satisfecho, reconociendo también aquí que esta apreciación es algo muy personal. Los cinco metros de longitud permiten la cota de confort más larga de todos unido al maletero más capaz, con 560 litros de volumen.

Citroën y Jaguar comparten longitud, y casi, batalla. Sin embargo, la diferencia de anchura es drástica a favor del modelo francés que, además, resulta sumamente silencioso, el que más, particularmente en las plazas traseras, probablemente en previsión de su uso por altos dignatarios, ya sean empresariales o de orden político. La opción, por ende, de asientos traseros con articulación eléctrica pone el acento en el cuidado de los ocupantes posteriores. De estos dos modelos nos ha gustado el tacto que transmiten. En el C6 prima la suavidad en todas las acciones pero en su contra cuenta que el freno de estacionamiento no es totalmente automático, cuando un C4 Picasso ya puede disponer de él. También es de criticar un maletero escaso para los más de 4,9 metros de largo que posee.

Por su parte, el modelo británico es un ejemplo de buen gusto y tradición, con unos asientos excelentes y un excitante manejo secuencial real del cambio automático en su modo manual, con pequeños movimientos de la palanca a lo largo del carril en forma de J. Es, sin duda, un ejemplo de la tradición británica del lujo y la distinción que no debería morir mientras la generación que los vio nacer esté presente. Eso sí, el maletero roza el suspenso, pues su capacidad ya sería reducida para un modelo con medio metro menos de longitud.

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Seguridad i inversion

BMW se muestra fiel a sí misma, con la razón como máxima inspiración. La entrada en su habitáculo no sorprende por el lujo, desde luego. Terminación impecable, no podía ser menos, pero frialdad teutónica frente al vibrante interior del C6, por ejemplo, perfecto ejemplo de una tendencia minimalista en el salpicadero que bien podría tener asiento en el mundo del automóvil en la próxima década. Al volante del 525d parece que nos encontramos en un coche de menor tamaño de los 4,84 metros de longitud que lo marcan. No hay ostentación ni materiales que deslumbren, pero todo parece estar en su sitio. El pequeño volante opcional se alía con la extremadamente rápida dirección, también opcional, para acercar a esta berlina grande a la manejabilidad de un compacto. Los asientos de esta unidad, también opcionales, son un patrón a seguir: deportivos y confortables, pese a la delgadez de su respaldo. Junto con el S-Type es el que menos anchura dispone en las plazas traseras, pero de todos es sabido que los habitáculos de BMW no destacan especialmente por sus dimensiones y el público sigue aplaudiendo estas decisiones, como así refrendan sus cifras de venta en continuo crecimiento. También en línea de aplauso se encuentra el maletero, que con 540 litros se queda muy cerca del más grande, aunque cuenta con la ventaja de que debajo no hay rueda de repuesto o, en el caso opcional, una de emergencia como en el Chrysler.

Seguridad

De los cuatro modelos, sólo dos han pasado por las pruebas Euro Ncap, que nos pueden dar una idea de sus cualidades de seguridad pasiva. Han sido el BMW y el Citroën. El primero consiguió cuatro estrellas en su protección a los ocupantes delanteros adultos, otras cuatro en la de niños y una en la de peatones en caso de atropello. El C6 se ha llevado cinco estrellas en el primer caso, cuatro en el segundo y cuatro en el de peatones, ya que dispone de capó activo, algo de lo que sólo unos pocos modelos actualmente pueden presumir.
Como anclas

Yendo a temas donde todos han pasado bajo el fiel de la balanza, nos encontramos con la capacidad de frenada. El BMW se beneficia de la monta hipertrofiada opcional de neumáticos para obtener una cifra excelente en la detención desde 140 km/h: 72,7 metros. Muy cerca se sitúa el C6, que gracias a la estabilización de la carrocería resultante de su específica suspensión se queda muy cerca, con 73 metros a pesar de resultar el coche más pesado de la comparativa. El tercero en discordia resulta ser el Jaguar, que aleja el punto final de su recorrido hasta los 76,3 metros mientras el Chrysler cierra el cuarteto con 80,8 metros. Su elástica suspensión descarga el tren trasero en mayor proporción que sus rivales, lo que determina una disminución del poder de retención de las ruedas traseras.

En otros elementos de seguridad, destaca el Citroën, que cuenta como equipamiento de serie los airbags laterales traseros y de rodillas, mientras que el BMW sólo dispone de los primeros como opción y el resto de los modelos ni unos ni otros. El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

El control de nivel de la carrocería es una medida que mejora el comportamiento del coche cuando está cargado y ninguno de sus rivales lo incluye en su equipo. Los faros bi-xenón y adaptativos vienen como equipamiento de serie en el C6 cuando en el 525d son opcionales ambos y en Jaguar y Chrysler sólo existe la opción de xenón, eso sí, de serie. Los modelos alemán y francés también incluyen el sensor de presión de los neumáticos, que norteamericano y británico no pueden disponer.

Inversión

Para muchos, el capítulo más importante a la hora de adquirir un vehículo. Sin embargo, llegados a una categoría como ésta, las diferencias de precio empiezan a no ser tan importantes, porque sistemas de admisión tipo “renting” o la inclusión del vehículo como gasto en la contabilidad de la empresa o…etc, etc, ayudan a elegir el que más nos gusta sin que el coste interfiera demasiado.

Contante y sonante

Pero para los pocos que todavía pongan un talón encima de la mesa, el análisis de los precios de estos cuatro modelos muestra que el Chrysler 300C se descuelga tremendamente por abajo. Es el menos caro de todos, de lejos, dejando un remanente de casi diez mil euros con el siguiente, en el caso de coches equipados como los que hemos dispuesto. Cierto que su presentación y calidad está por detrás del resto, pero dispone de un bastidor y un motor de primera línea.


A continuación estaría en BMW 525d, pero en una definición bien distinta a la de nuestra unidad, que se sitúa por encima de los 60.000 euros, así como se ve en las fotos. Hemos de decir que, aún con este precio, el coche merece la pena. Algo que no nos atrevemos a afirmar del coche con el equipo de serie, más que nada, porque nos es desconocido.

El Jaguar es tremendamente agradable pero una parte de su precio debe de protagonizarlo el “glamour” de una marca con historia y sabor. Y el, en teoría, más caro es el C6. Y decimos en teoría, porque este Exclusive abunda en todo tipo de equipamiento, hasta el punto de que posee, de serie, el “Head Up Display” –con el que se visualiza la velocidad frente a los ojos del conductor-, elemento, para hacernos una idea, que en BMW es opcional al precio de 1.618 euros. De hecho, la marca anuncia que, igualando equipamiento, es el modelo más asequible del mercado.

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FOTOS:

http://motor.terra.es/pruebas-coches/fo ... d=MOT40170

FUENTE: AUTOPISTAS

[tooexclusive]

Ole tu moral tio,yo tenia la revista en casa(sera la autopista de hace un mes),pero es muy pesado copiarlo.Suerte que estas tu jeje(aunque supongo que sera mas un corta-pega)
Me encanta lo del BMW,es el mejor en todo y con diferencia,pero lleva mas de dos kilos en opciones jeje

[Francis]

Ole tu moral tio,yo tenia la revista en casa(sera la autopista de hace un mes),pero es muy pesado copiarlo.Suerte que estas tu jeje(aunque supongo que sera mas un corta-pega)
Me encanta lo del BMW,es el mejor en todo y con diferencia,pero lleva mas de dos kilos en opciones jeje

va a ser el "CORTA-PEGA" jeje