La Casa Real se radicaliza, Audi RS6 en el parque móvil
Publicado: Jue Dic 03, 2009 17:41 pmEl Audi RS 6 es una variante del A6 con un motor de 579 CV. Está disponible con carrocería familiar o berlina, ambas (desde octubre) con los cambios de aspecto de la gama 2009 del Audi A6.
Cuesta 123.400 €, 125.860 € con la carrocería familiar. Es, por lo tanto, más caro y potente que un BMW M5 (507 CV y 103.400 €). Un Porsche Panamera Turbo (500 CV) tiene un precio superior, 150.110 €. E Mercedes-Benz Clase E 63 AMG, de 525 CV cuesta 116.300 €.
El RS 6 y el Panamera Turbo superan las dos toneladas de peso y tienen un sistema de tracción total. El BMW M5 es considerablemente más ligero —1.825 kg— y tiene un sistema de tracción a las ruedas traseras.
Aunque el BMW M5 y el Mercedes-Benz E 63 AMG tienen menos potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h es casi idéntica a la del Audi. El RS 6 necesita 4,5 s, el BMW 4,7 s y el Mercedes-Benz 4,5 s. Curiosamente, el Panamera, con menor potencia que cualquiera de ellos y un peso elevado, es claramente más rápido. sólo necesita 4,2 segundos para hacer la misma medición.
El motor del RS 6 es de diez cilindros, tiene dos turbocompresores e inyección directa. Está basado en el que tienen los Audi S6 y S8, pero con retoques importantes para que dé más potencia: el cambio mas importante es que la cilindrada es diferente (5,2 l la del S6 y S8 y 5,0 l la del RS 6) y tiene dos turbocompresores (el S6 y el S8 tienen un motor atmosféricos).
Impresiones de conducción
El Audi RS 6 es extraordinariamente rápido y muy cómodo. Que el RS 6 sirva para viajar cómodamente durante varias horas seguidas se debe al suave y rápido funcionamiento del cambio de marchas, al moderado nivel de ruido del motor cuando se pisa poco el acelerador y a la suspensión, que no castiga a los ocupantes (salvo si se selecciona la posición menos flexible de los amortiguadores).
Impresiona poco por la fuerza con la que inicia la marcha. Desde parado, aunque se pise mucho el acelerador, no se aprecia la gran potencia de su motor. De hecho, en los primeros metros de la arrancada un Audi A6 3.0 TFSI da una sensación de empuje más intensa.
Una vez en marcha, cuando se pisa el acelerador a fondo sí se siente una aceleración formidable. Necesita sólo 2,6 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h (con el cambio en posición completamente automática). Más información sobre las mediciones. Es uno de los coches más rápidos en esta medición que ha pasado por km77.com, tras en Nissan GT-R (2,2 segundos) y el Mercedes-Benz CL 600 de 2003.
El cambio de marchas selecciona las velocidades con gran suavidad, sin apenas transmitir sacudidas a los ocupantes (como por ejemplo sí ocurre en un BMW M5).
Lo que más impresiona del RS 6 es la facilidad que tiene para acelerar cuando la mayor parte de los coches llegan a su máxima velocidad. Hemos conducido un RS 6 berlina por autopistas alemanas sin límite de velocidad. Es sorprendente la facilidad con la que alcanza 250 km/h. Es tal la fuerza del motor que cuando la aguja del velocímetro llega a marcar 290 km/h se nota que sería capaz de seguir ganando velocidad con cierta sencillez. Aunque la velocidad está limitada a 250 km/h, se puede pagar una opción (2.030 €) para que alcance 280 km/h, que además, incluye algunos elementos de fibra de carbono en el motor.
Lo que se echa en falta a ese ritmo son unos frenos más capaces de detener el coche. El RS 6 tiene un tacto de freno esponjoso. No es que frene mal —desde 120 km/h tarda en detenerse 52,4 m—, pero el tacto del pedal transmite poca confianza y da la sensación de que al RS 6 le cuesta detenerse.
La unidad de pruebas tenía los frenos con discos de función de hierro. No sabemos cómo frenará el RS 6 con los discos cerámicos que hay en opción, aunque lo que hemos podido comprobar es que el tacto del pedal también es mejorable.
El RS 6 es fácil de conducir. Los 579 CV son un exceso para cualquier condición que se pueda dar en una conducción cotidiana, pero no es potencia desbocada. Dentro de unos límites amplios, el RS6 no tiene reacciones que requieran especial preparación o cuidado, por ejemplo, a la hora de pisar el acelerador a la salida de una curva.
Cuando se acelera a fondo a la salida de las curvas más cerradas, el sistema de transmisión da más fuerza a las ruedas traseras. El RS 6 no tiene la tendencia que tienen algunos coches con tracción total a abrir la trayectoria cuando se acelera a fondo a la salida de curvas lentas, más bien al contrario, se puede notar que se descoloca de la trayectoria, iniciando un cierto sobreviraje pero nos da la impresión que lo hace sin comprometer la facilidad de conducción. Para que se produzca ese deslizamiento de las ruedas traseras el control de estabilidad está desactivado o en el ajuste «Sport Mode».
El RS 6 requiere un cierto periodo de adaptación en las maniobras de adelantamiento en vías secundarias. Es difícil adelantar con el RS 6 manteniéndose dentro de los márgenes permitidos. Si el conductor se limita a pisar el acelerador a fondo, la maniobra se completará en un instante, a riesgo de doblar (más o menos) la velocidad máxima permitida.
Es una berlina cómoda y extraordinariamente rápida en carreteras de rectas o pocas curvas. No se parece en nada a un deportivo (como lo es el Audi R8), lo cual no es positivo ni negativo, sólo una característica. Como no es ágil y le cuesta entrar en las curvas, las ruedas delanteras tienen tendencia a deslizar a poco que se tomen las curvas a buen ritmo. El control de estabilidad está ajustado para que entre en funcionamiento a poco que los neumáticos pierden adherencia. Al final el coche puede superar las curvas a gran velocidad, pero de una manera un tanto artificial por el funcionamiento insistente del control de estabilidad.
Durante la breve toma de contacto no hemos tenido la oportunidad de probar el control de estabilidad ajustado en modo «Sport Mode», que deja un cierto deslizamiento de las ruedas antes de que entre en funcionamiento y coloque el coche en la trayectoria.
Hemos probado el RS 6 con la suspensión opcional de ajuste variable, con tres programas de funcionamiento («Comfort», «Dynamic» y «Sport»). El ajuste más blando y el intermedio dan comodidad a los ocupantes sin penalizar la precisión de la trayectoria. El ajuste más duro posible deja la suspensión en un nivel de dureza que sólo será soportable temporalmente en conducción por carreteras en buen estado, o para circuito. La diferencia entre el modo más suave y el más firme es grande.
Audi ha empleado anteriormente las siglas RS en el RS2 Avant de 1996 (con motor de cinco cilindros turboalimentado de 315 CV), en el RS4 Avant de 2000 (V6 turboalimentado de 380 CV), en el RS6 de 2002 (V8 turboalimentado de 450 CV) y en el RS4 de 2006 (V8 420 CV), este último el único atmosférico hasta la fecha y disponible con carrocería berlina, familiar o descapotableEl motor que lleva el Audi RS 6 está basado en el de diez cilindros en «V» a 90º con inyección directa y turbocompresor. Audi se refiere a este motor como «V10 TFSI». Es una variante del que llevan el Audi S6, S8 y el Lamborghini Gallardo.
Estos motores tienen en común algunos elementos importantes de su construcción, como la distancia entre el centro de sus cilindros, que una fila de cilindros está desplazada 18,5 mm respecto a la otra, que el bloque es de tipo abierto y está fabricado en aluminio. Tienen un variador de fase en los cuatro árboles de levas que permite un ajuste continuo de las válvulas.
Una diferencia fundamental es que el dato de la carrera de los cilindros cambia, por lo tanto también lo hace la cilindrada: El RS6 tiene 4.991 cm³ de cilindrada, el Gallardo tiene 4.961 cm³, mientras que el S6 y el S8 tienen 5.204 cm³. Además, el motor del Gallardo es de inyección indirecta; los modelos de Audi tienen inyección directa.
El motor del RS6 es el único que está sobrealimentado. Cada uno de los dos turbocompresores pueden dar una presión máxima absoluta de 1,7 bar. La relación de compresión es de 10,5 a 1, un valor alto en un motor sobrealimentado de esta potencia. La lubricación es por cárter seco.
Audi dice en su comunicado que ha preferido utilizar en este coche un motor de diez cilindros porque tiene menos piezas en movimiento, menos pérdidas por fricción (lo que se traduce en un menor consumo) y es más pequeño que uno de doce cilindros. El motor del RS6 Avant pesa 278 kg y mide 670 mm de longitud (el de un S8 pesa 220 kg).
Alcanza 579 CV. El par máximo es 650 Nm, que entrega de forma constante entre 1.500 y 6.250 rpm, lo que supone casi todo el régimen útil del motor.
El sistema de tracción es el normal en los Audi de motor longitudinal. Tiene un diferencial central de tipo Torsen que, en este caso, hace un reparto continuo de la fuerza del 40 por ciento en el eje delantero y el 60 en el trasero. Es decir, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el eje trasero hace más fuerza para impulsar al coche que el delantero.
El cambio de marchas es automático con convertidor de par hidráulico (tipo «Tiptronic») de seis relaciones. Respecto a otros cambios de este tipo que Audi monta en sus vehículos, el del RS6 se distingue porque es capaz de responder y de cambiar de marcha con más rapidez.
También son específicos para esta versión los ajustes en la dirección (que es de asistencia variable con la velocidad) y de la suspensión. Esta última es la que Audi denomina «Dynamic Ride Control» (del mismo tipo que la del RS4) y se caracteriza porque los circuitos hidráulicos de los amortiguadores delanteros y traseros están conectados diagonalmente mediante unos conductos de aceite y una válvula. De este modo, cuando el coche entra en una curva cerrada, los movimientos de la carrocería favorecen que los amortiguadores que están más comprimidos (los exteriores a la curva) ofrezcan más resistencia a ser comprimidos. Es un sistema mecánico, no electrónico.
El control de estabilidad tiene ajuste convencional cada vez que se pone en marcha el motor. Además, se puede seleccionar el «Sport Mode» que está para que «el momento de actuación aparezca muy tarde, permitiendo un cierto deslizamiento de las ruedas». Además, también se puede desconectar totalmente.
Opcionalmente, se puede pedir una amortiguación controlada electrónicamente con tres programas de funcionamiento: «Comfort», «Dynamic» y «Sport».
El sistema de frenado de serie consta de unos discos con el anillo de fricción de fundición de hierro. Es un método similar al que emplea BMW en los modelos M o Maserati en el Quattroporte Sport GT S. Opcionalmente, se pueden montar unos frenos cerámicos de 420 mm de diámetro delante y 356 mm detrás. Con esta opción son necesarias unas llantas de 20" y neumáticos de medida 275/35. Las de serie son de 19" y los neumáticos 255/40.
Exteriormente, las versiones RS 6 se distinguen de cualquier otro A6 por los paragolpes (el delantero tiene entradas de aire más grandes y el trasero tiene la parte inferior con aspecto de difusor aerodinámico), los pasos de rueda ensanchados y los terminales de escape de forma oval.
La parrilla delantera y las barras del techo son de aluminio cepillado. Las carcasas de los retrovisores también son de este material. Opcionalmente, en el programa de personalización, Audi ofrece la posibilidad de que, por un sobreprecio de 700 €, la calandra de la parrilla delantera, los marcos de las ventanillas, el porta matrículas y la parte baja del faldón delantero, estén acabados en negro brillante en lugar de aluminio cepillado (imagen de un RS 6 Berlina con esta opción). En caso de que se trate de la versión Avant, esto conlleva que las barras de techo también estén acabadas en color negro obligatoriamente.
Los faros son de xenón para cortas y largas e incluyen los faros antiniebla, que han sido eliminados del paragolpes para dejar más espacio a la refrigeración. Además llevan incorporada una tira de diez diodos luminosos, que hace la función de luz de día; en el S6 esta tira va colocada en el paragolpes (imagen).
Para el interior, además del plástico, Audi ha utilizado como materiales de recubrimiento el aluminio, la fibra de carbono, piel y Alcántara.
Puede tener dos volantes en opción. Uno de ellos tiene el aro achatado en su parte inferior y otro (volante deportivo RS) está forrado de ante, que proporciona una tacto y agarre excelente en todo momento.
Los asientos pueden ser de dos tipos; los de serie (imagen) y unos de tipo baquet (imagen). Estos tienen unos resaltes laterales muy pronunciados que resultarán molestos a las personas de mayor corpulencia.
Entre el equipamiento de serie destaca el sistema de control de la presión de los neumáticos, el de ayuda al aparcamiento con cámara trasera o un equipo de sonido Bose.
Fotos del bicho:
Fuente: Km77 & foro policía
Cuesta 123.400 €, 125.860 € con la carrocería familiar. Es, por lo tanto, más caro y potente que un BMW M5 (507 CV y 103.400 €). Un Porsche Panamera Turbo (500 CV) tiene un precio superior, 150.110 €. E Mercedes-Benz Clase E 63 AMG, de 525 CV cuesta 116.300 €.
El RS 6 y el Panamera Turbo superan las dos toneladas de peso y tienen un sistema de tracción total. El BMW M5 es considerablemente más ligero —1.825 kg— y tiene un sistema de tracción a las ruedas traseras.
Aunque el BMW M5 y el Mercedes-Benz E 63 AMG tienen menos potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h es casi idéntica a la del Audi. El RS 6 necesita 4,5 s, el BMW 4,7 s y el Mercedes-Benz 4,5 s. Curiosamente, el Panamera, con menor potencia que cualquiera de ellos y un peso elevado, es claramente más rápido. sólo necesita 4,2 segundos para hacer la misma medición.
El motor del RS 6 es de diez cilindros, tiene dos turbocompresores e inyección directa. Está basado en el que tienen los Audi S6 y S8, pero con retoques importantes para que dé más potencia: el cambio mas importante es que la cilindrada es diferente (5,2 l la del S6 y S8 y 5,0 l la del RS 6) y tiene dos turbocompresores (el S6 y el S8 tienen un motor atmosféricos).
Impresiones de conducción
El Audi RS 6 es extraordinariamente rápido y muy cómodo. Que el RS 6 sirva para viajar cómodamente durante varias horas seguidas se debe al suave y rápido funcionamiento del cambio de marchas, al moderado nivel de ruido del motor cuando se pisa poco el acelerador y a la suspensión, que no castiga a los ocupantes (salvo si se selecciona la posición menos flexible de los amortiguadores).
Impresiona poco por la fuerza con la que inicia la marcha. Desde parado, aunque se pise mucho el acelerador, no se aprecia la gran potencia de su motor. De hecho, en los primeros metros de la arrancada un Audi A6 3.0 TFSI da una sensación de empuje más intensa.
Una vez en marcha, cuando se pisa el acelerador a fondo sí se siente una aceleración formidable. Necesita sólo 2,6 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h (con el cambio en posición completamente automática). Más información sobre las mediciones. Es uno de los coches más rápidos en esta medición que ha pasado por km77.com, tras en Nissan GT-R (2,2 segundos) y el Mercedes-Benz CL 600 de 2003.
El cambio de marchas selecciona las velocidades con gran suavidad, sin apenas transmitir sacudidas a los ocupantes (como por ejemplo sí ocurre en un BMW M5).
Lo que más impresiona del RS 6 es la facilidad que tiene para acelerar cuando la mayor parte de los coches llegan a su máxima velocidad. Hemos conducido un RS 6 berlina por autopistas alemanas sin límite de velocidad. Es sorprendente la facilidad con la que alcanza 250 km/h. Es tal la fuerza del motor que cuando la aguja del velocímetro llega a marcar 290 km/h se nota que sería capaz de seguir ganando velocidad con cierta sencillez. Aunque la velocidad está limitada a 250 km/h, se puede pagar una opción (2.030 €) para que alcance 280 km/h, que además, incluye algunos elementos de fibra de carbono en el motor.
Lo que se echa en falta a ese ritmo son unos frenos más capaces de detener el coche. El RS 6 tiene un tacto de freno esponjoso. No es que frene mal —desde 120 km/h tarda en detenerse 52,4 m—, pero el tacto del pedal transmite poca confianza y da la sensación de que al RS 6 le cuesta detenerse.
La unidad de pruebas tenía los frenos con discos de función de hierro. No sabemos cómo frenará el RS 6 con los discos cerámicos que hay en opción, aunque lo que hemos podido comprobar es que el tacto del pedal también es mejorable.
El RS 6 es fácil de conducir. Los 579 CV son un exceso para cualquier condición que se pueda dar en una conducción cotidiana, pero no es potencia desbocada. Dentro de unos límites amplios, el RS6 no tiene reacciones que requieran especial preparación o cuidado, por ejemplo, a la hora de pisar el acelerador a la salida de una curva.
Cuando se acelera a fondo a la salida de las curvas más cerradas, el sistema de transmisión da más fuerza a las ruedas traseras. El RS 6 no tiene la tendencia que tienen algunos coches con tracción total a abrir la trayectoria cuando se acelera a fondo a la salida de curvas lentas, más bien al contrario, se puede notar que se descoloca de la trayectoria, iniciando un cierto sobreviraje pero nos da la impresión que lo hace sin comprometer la facilidad de conducción. Para que se produzca ese deslizamiento de las ruedas traseras el control de estabilidad está desactivado o en el ajuste «Sport Mode».
El RS 6 requiere un cierto periodo de adaptación en las maniobras de adelantamiento en vías secundarias. Es difícil adelantar con el RS 6 manteniéndose dentro de los márgenes permitidos. Si el conductor se limita a pisar el acelerador a fondo, la maniobra se completará en un instante, a riesgo de doblar (más o menos) la velocidad máxima permitida.
Es una berlina cómoda y extraordinariamente rápida en carreteras de rectas o pocas curvas. No se parece en nada a un deportivo (como lo es el Audi R8), lo cual no es positivo ni negativo, sólo una característica. Como no es ágil y le cuesta entrar en las curvas, las ruedas delanteras tienen tendencia a deslizar a poco que se tomen las curvas a buen ritmo. El control de estabilidad está ajustado para que entre en funcionamiento a poco que los neumáticos pierden adherencia. Al final el coche puede superar las curvas a gran velocidad, pero de una manera un tanto artificial por el funcionamiento insistente del control de estabilidad.
Durante la breve toma de contacto no hemos tenido la oportunidad de probar el control de estabilidad ajustado en modo «Sport Mode», que deja un cierto deslizamiento de las ruedas antes de que entre en funcionamiento y coloque el coche en la trayectoria.
Hemos probado el RS 6 con la suspensión opcional de ajuste variable, con tres programas de funcionamiento («Comfort», «Dynamic» y «Sport»). El ajuste más blando y el intermedio dan comodidad a los ocupantes sin penalizar la precisión de la trayectoria. El ajuste más duro posible deja la suspensión en un nivel de dureza que sólo será soportable temporalmente en conducción por carreteras en buen estado, o para circuito. La diferencia entre el modo más suave y el más firme es grande.
Audi ha empleado anteriormente las siglas RS en el RS2 Avant de 1996 (con motor de cinco cilindros turboalimentado de 315 CV), en el RS4 Avant de 2000 (V6 turboalimentado de 380 CV), en el RS6 de 2002 (V8 turboalimentado de 450 CV) y en el RS4 de 2006 (V8 420 CV), este último el único atmosférico hasta la fecha y disponible con carrocería berlina, familiar o descapotableEl motor que lleva el Audi RS 6 está basado en el de diez cilindros en «V» a 90º con inyección directa y turbocompresor. Audi se refiere a este motor como «V10 TFSI». Es una variante del que llevan el Audi S6, S8 y el Lamborghini Gallardo.
Estos motores tienen en común algunos elementos importantes de su construcción, como la distancia entre el centro de sus cilindros, que una fila de cilindros está desplazada 18,5 mm respecto a la otra, que el bloque es de tipo abierto y está fabricado en aluminio. Tienen un variador de fase en los cuatro árboles de levas que permite un ajuste continuo de las válvulas.
Una diferencia fundamental es que el dato de la carrera de los cilindros cambia, por lo tanto también lo hace la cilindrada: El RS6 tiene 4.991 cm³ de cilindrada, el Gallardo tiene 4.961 cm³, mientras que el S6 y el S8 tienen 5.204 cm³. Además, el motor del Gallardo es de inyección indirecta; los modelos de Audi tienen inyección directa.
El motor del RS6 es el único que está sobrealimentado. Cada uno de los dos turbocompresores pueden dar una presión máxima absoluta de 1,7 bar. La relación de compresión es de 10,5 a 1, un valor alto en un motor sobrealimentado de esta potencia. La lubricación es por cárter seco.
Audi dice en su comunicado que ha preferido utilizar en este coche un motor de diez cilindros porque tiene menos piezas en movimiento, menos pérdidas por fricción (lo que se traduce en un menor consumo) y es más pequeño que uno de doce cilindros. El motor del RS6 Avant pesa 278 kg y mide 670 mm de longitud (el de un S8 pesa 220 kg).
Alcanza 579 CV. El par máximo es 650 Nm, que entrega de forma constante entre 1.500 y 6.250 rpm, lo que supone casi todo el régimen útil del motor.
El sistema de tracción es el normal en los Audi de motor longitudinal. Tiene un diferencial central de tipo Torsen que, en este caso, hace un reparto continuo de la fuerza del 40 por ciento en el eje delantero y el 60 en el trasero. Es decir, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el eje trasero hace más fuerza para impulsar al coche que el delantero.
El cambio de marchas es automático con convertidor de par hidráulico (tipo «Tiptronic») de seis relaciones. Respecto a otros cambios de este tipo que Audi monta en sus vehículos, el del RS6 se distingue porque es capaz de responder y de cambiar de marcha con más rapidez.
También son específicos para esta versión los ajustes en la dirección (que es de asistencia variable con la velocidad) y de la suspensión. Esta última es la que Audi denomina «Dynamic Ride Control» (del mismo tipo que la del RS4) y se caracteriza porque los circuitos hidráulicos de los amortiguadores delanteros y traseros están conectados diagonalmente mediante unos conductos de aceite y una válvula. De este modo, cuando el coche entra en una curva cerrada, los movimientos de la carrocería favorecen que los amortiguadores que están más comprimidos (los exteriores a la curva) ofrezcan más resistencia a ser comprimidos. Es un sistema mecánico, no electrónico.
El control de estabilidad tiene ajuste convencional cada vez que se pone en marcha el motor. Además, se puede seleccionar el «Sport Mode» que está para que «el momento de actuación aparezca muy tarde, permitiendo un cierto deslizamiento de las ruedas». Además, también se puede desconectar totalmente.
Opcionalmente, se puede pedir una amortiguación controlada electrónicamente con tres programas de funcionamiento: «Comfort», «Dynamic» y «Sport».
El sistema de frenado de serie consta de unos discos con el anillo de fricción de fundición de hierro. Es un método similar al que emplea BMW en los modelos M o Maserati en el Quattroporte Sport GT S. Opcionalmente, se pueden montar unos frenos cerámicos de 420 mm de diámetro delante y 356 mm detrás. Con esta opción son necesarias unas llantas de 20" y neumáticos de medida 275/35. Las de serie son de 19" y los neumáticos 255/40.
Exteriormente, las versiones RS 6 se distinguen de cualquier otro A6 por los paragolpes (el delantero tiene entradas de aire más grandes y el trasero tiene la parte inferior con aspecto de difusor aerodinámico), los pasos de rueda ensanchados y los terminales de escape de forma oval.
La parrilla delantera y las barras del techo son de aluminio cepillado. Las carcasas de los retrovisores también son de este material. Opcionalmente, en el programa de personalización, Audi ofrece la posibilidad de que, por un sobreprecio de 700 €, la calandra de la parrilla delantera, los marcos de las ventanillas, el porta matrículas y la parte baja del faldón delantero, estén acabados en negro brillante en lugar de aluminio cepillado (imagen de un RS 6 Berlina con esta opción). En caso de que se trate de la versión Avant, esto conlleva que las barras de techo también estén acabadas en color negro obligatoriamente.
Los faros son de xenón para cortas y largas e incluyen los faros antiniebla, que han sido eliminados del paragolpes para dejar más espacio a la refrigeración. Además llevan incorporada una tira de diez diodos luminosos, que hace la función de luz de día; en el S6 esta tira va colocada en el paragolpes (imagen).
Para el interior, además del plástico, Audi ha utilizado como materiales de recubrimiento el aluminio, la fibra de carbono, piel y Alcántara.
Puede tener dos volantes en opción. Uno de ellos tiene el aro achatado en su parte inferior y otro (volante deportivo RS) está forrado de ante, que proporciona una tacto y agarre excelente en todo momento.
Los asientos pueden ser de dos tipos; los de serie (imagen) y unos de tipo baquet (imagen). Estos tienen unos resaltes laterales muy pronunciados que resultarán molestos a las personas de mayor corpulencia.
Entre el equipamiento de serie destaca el sistema de control de la presión de los neumáticos, el de ayuda al aparcamiento con cámara trasera o un equipo de sonido Bose.
Fotos del bicho:
Fuente: Km77 & foro policía
