Felix Wankel – el creador del motor rotativo – trabajaba en su motor desde 1950 para NSU, marca ahora propiedad desde 1969 del grupo Volkswagen, que lo presentó por vez primera, a nivel mundial, en el Salón de Francfort de septiembre de 1963, motorizando a un NSU Cabriolet, expuesto allí al lado del superlativo Mercedes 600 y de un coche que iba a ser inmortal, entonces llamado Porsche 901.
NSU vendió la patente de su motor a la General Motors, a Mercedes, a Coventry Climax y a Mazda, por cierto el único fabricante del mundo que aun lo comercializa y, además, con éxito.
Citroen, cuyo fuerte no eran los motores pero si la vanguardia, se unió con NSU para la explotación del motor rotativo, creando la sociedad Comobil en 1963, que sería Comotor desde 1967, lo que hizo con la intención de motorizar a sus automóviles con unos motores que parecían no solo revolucionarios sino también muy prometedores.
En dichos motores rotativos el funcionamiento es muy sencillo ya que el movimiento rectilíneo del pistón no ha de convertirse en giratorio, como en los tradicionales de explosión, pues el motor rotativo hace dar vueltas al pistón y la energía de la explosión empuja directamente el rotor al interior de la cámara de explosión y este movimiento giratorio es transmitido sin otra manipulación a la caja de cambios, al puente y a las ruedas.
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Citroen lanzó su primer coche con motor rotativo en 1970 a modo de sondeo.
Ese primer Citroen con motor rotativo era el Citroen M 35, una especie de C 8 – como el fabricado en Vigo entre 1970 y 1977, no como el monovolumen de los ochenta y los noventa – con carrocería cupé de 2 puertas, del que se fabricaron simplemente 267 unidades que se entregaron sólo a fieles clientes seleccionados para que informaran a la marca sobre su funcionamiento en la práctica cotidiana.
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De su uso resultó que habría que reforzar la segmentación y que se debía de añadir un segundo rotor pues la potencia, 49 cv, y el par no parecían suficientes.
Citroen, con el bagaje de su experiencia con el M 35 y superados los problemas de estanqueidad del motor rotativo, siguiendo en su habitual vía de vanguardismo, lanzó el GS Birotor en el Salón de París de septiembre de 1973, utilizando para ello la excelente base de la mejor berlina familiar de su categoría en el mundo de aquellos días, del Citroen GS (que se había presentado en Francia en septiembre de 1970), en el cual la suspensión, los frenos y la dirección se modificaron en aras de unas mejores prestaciones a cargo de un motor más potente.
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Como el Birotor mantenía la carrocería del GS, hubo quien le calificó de herejía pues se trataba de ofrecer un coche costoso con una carrocería popular. Para colmo, la crisis energética de aquellos días y la recién entronizada limitación de velocidad, no pudieron menos que limitar gravemente sus posibilidades de éxito.
Las grandes pérdidas y los grandes costes de tan fallida experiencia y de tan arriesgada apuesta por una motorización tan poco convencional contribuyeron en gran medida a que Citroen perdiera su independencia y acabara con la conservadora Peugeot en el grupo PSA.
El GS Birotor ofrecía las prestaciones de un 2 litros con modos deportivos y el silencio de un rotativo. En la práctica, ello significaba que, consumiendo más que un DS 23 – que era entonces la berlina francesa de referencia y una de las más rápidas de su tiempo – , éste, el DS 23, le batía en autopista, sin embargo, el GS Birotor lo superaba en carretera La prensa especializada le cronometró una velocidad máxima de 168-169 km/h y los 400 metros desde parado en 19 segundos y los mil metros en 35 segundos. Su consumo, que oscilaba entre los 10, 4 y los 24,8 litros cada 100 kms era su verdadero talón de Aquiles; a una media de 90 km/h era superior en 4 litros cada 100 km al de un GS y casi en 2 litros al de un DS 23 de inyección, lo que era realmente excesivo, llegando a los 22 litros cada 100 km en ciudad, si bien es verdad que tenía dos atenuantes: usaba gasolina normal y su convertidor le restaba potencia.
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El GS Birotor en general, reunía todas las virtudes de seguridad activa y de confort de un GS. Más en concreto, destacaba por ofrecer un manejo de coche de sport, subvirador, con unos frenos potentes, dulces y estables así como una dirección agradable. Su motor – tan glotón – era dulce, silencioso y equilibrado, salvo al ralentí. Su suspensión neumática, algo más dura que la del GS, y sus asientos confortables, le hacían un coche muy cómodo, presentando un habitáculo más lujoso que el del simple GS.
Pero, a parte de su enorme consumo, también tenía defectos el GS Birotor, puesto que su arranque era muy lento, vibraba al ralentí, su escape estaba mal aislado por lo que convertía al maletero en un horno, su dirección era algo pesada y, por otra parte, su transmisión, con una primera que llegaba a 90 km/h, una segunda que se extendía hasta los 140 y una tercera que hacía de directa, no era del gusto de todos.
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El GS Birotor se diferenciaba externamente de otro GS de motor convencional sólo por su techo de vinilo, el ensanchamiento en el paso de las ruedas, las llantas sobredimensionadas y por el uso de 4 colores exclusivos. Su interior era más cuidado, su cuadro iba ampliamente dotado de relojes, todos ellos circulares y con agujas, asientos delanteros con apoyacabezas incorporado, apoyabrazos trasero y moqueta en el suelo. Como opciones, sólo ofrecía techo deslizante, radio o cristales tintados.
Estaba previsto fabricar hasta 25 unidades diarias del GS Birotor, sin embargo, desde su presentación en el Salón de París de octubre de 1973 hasta el final de sus ventas, sólo se comercializaron 847 Citroen GS Birotor.
Su precio en el mercado francés, lo hacía un 60% más caro que un GS, un 30% más caro que un Chrysler 180, casi un 10% más caro que un Peugeot 504 TI y un DS 23 de inyección solo le superaba en un escaso 20% de precio. Ello, unido a su desaforado consumo y a los malos tiempos de limitaciones y carestía de combustibles en que le tocó iniciar su carrera comercial, explicó su escaso éxito.
Sus características más notorias eran las siguientes:
Motor delantero transversal de pistón rotativo con 2 rotores. Encendido electrónico y una cilindrada equivalente a 1990 cc, dando 107 cv din a 6500 rpm. Radiador refrigerado con 2 electroventiladores.
Transmisión semiautomática, sin pedal de embrague, de 3 velocidades sincronizadas, con palanca al suelo. Tracción delantera.
Dirección de cremallera.
Suspensión neumática de 4 ruedas independientes.
Frenos de doble circuito a base de 4 discos, los delanteros ventilados, con asistencia y compensador de frenada.
Carrocería autoportante
Dimensiones: 4,120 de largo, 1,644 de ancho y 1,370 de alto. Neumáticos de 165HR14x AS tub
En resumen, el GS Birotor era un coche nuevo vestido de GS, o sea: técnica de vanguardia con carrocería amortizada por el uso. Presentado en un mal momento, no dejaba de ser un digno Citroen, con modos de deportivo y con todo el vanguardismo que podía esperarse de una marca tan innovadora como siempre fue su fabricante. En suma, con toda la mezcla de serio y audaz que caracterizaba a Citroen, era un coche que prestigiaba a la industria francesa, pero fue un coche inoportuno por causa del mal momento en el que le tocó vivir.
El Citroen GS Birotor no se fabricó en Vigo.
BIBLIOGRAFIA
Un interesante artículo sobre el fracaso del rotativo de Citroen apareció en el n. 66 de Retromania
Para lo que se refiere a la presentación y pruebas del Citroen GS Birotor, nada mejor que la prensa especializada de su época, en concreto, los n.329 y 335 de L’Automobile y las siguientes revistas de L’Auto Journal, las n.73-16, 74-6 y 74-7, así como el n. 735 de nuestra revista Velocidad.
Visto en 8000vueltas.com
