Alfa Romeo Giullietta
Publicado: Vie Oct 08, 2010 21:50 pmEl Giulietta es un nuevo modelo con el que Alfa Romeo reemplaza al 147 (que ya no se fabrica y dejará de venderse cuando se agote el stock). Está en venta desde 20.725 € (todos los precios).
A diferencia del 147, el Giulietta está disponible únicamente con carrocería de cinco puertas y no está prevista una variante de tres puertas. Es un coche más grande que el 147: mide 4,35 m de longitud, 13 cm más. También tiene algo más de espacio para los ocupantes y el maletero es más grande (más impresiones del interior).
Entre otros modelos semejantes, el Giulietta Diesel más asequible (1.6 JTDm-2 de 105 CV) es más costoso que un Fiat Bravo (con el mismo motor), un Hyundai i30, un Opel Astra, un SEAT León y un Renault Mégane. Un Volkswagen Golf tiene un precio similar, mientras que un Audi A3 y un BMW Serie 1 cuestan apreciablemente más (listado comparativo ordenado por precio). Con motor de gasolina, las valoraciones son las mismas (listado comparativo).
Valorando la relación entre confort y cualidades dinámicas nos parece que está muy cerca del Volkswagen Golf que posiblemente es el coche de este tipo con mejor equilibrio entre estos dos aspectos. Al menos con la suspensión de serie, sí que nos ha parecido algo más cómodo que un Golf.
Sí se parece al Golf (y al Audi A3) en que se puede ir muy rápido pero sin la agilidad que tienen algunos coches —cada vez menos— como el 147 o el Mazda3 (algo que será una cualidad o un inconveniente en función del tipo de conductor). Un BMW Serie 1 tiene un tacto más deportivo —responde con más rapidez a las órdenes del conductor—, es más ágil e incómodo. Más impresiones de conducción del Giulietta.
Motores
Puede comprarse con tres motores de gasolina (1.4 TB de 120 CV, 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV y 1.7 TBi de 235 CV). El de gasolina de 170 CV tiene distribución variable MultiAir (más información técnica de este sistema).
Los Diesel son un 1.6 JTDm-2 de 105 CV y un 2.0 JTDm-2 de 170 CV. A finales de 2010, también habrá un 2.0 JTDm-2 de 140 CV.
El cambio es manual de seis velocidades. A finales de 2010, los motores de 170 CV podrán unirse a un cambio automático de doble embrague «Alta TCT».
La respuesta de los motores de gasolina de 170 y 235 CV es tan contundente, o más, que la de otros motores sobrealimentados de potencia semejante (por ejemplo las diversas versiones del motor TFSI del Grupo Volkswagen que se montan en el Audi A3, el SEAT León y el Volkswagen Golf) pero menos progresiva.
Con el motor Diesel 2.0 JTDm-2 de 170 CV, tiene un funcionamiento más suave y silencioso que los modelos anteriores con el motor 2.0 TDI de 170 CV. No obstante, no llega al nivel de suavidad de un Renault Mégane 2.0 dCi de 160 CV. Más impresiones de conducción.
Todos los motores, menos el de 235 CV, tienen un dispositivo de parada y arranque automático del motor en las detenciones, como semáforos y atascos, para reducir el consumo de carburante.
Equipamiento y detalles
Hay tres niveles de equipamiento: «Progression», «Distinctive» (ficha comparativa de equipamiento) y «Quadrifoglio Verde» (éste sólo con el motor de gasolina de 235 CV). Todas las versiones tienen seis airbags, control de estabilidad y el dispositivo «Alfa Romeo DNA».
Para los Giulietta «Distinctive» hay un paquete opcional, denominado «Sport Pack», que supone cambios en el exterior —faldones laterales, pilotos oscurecidos y carcasa de los retrovisores plateados—, en el interior —tapicería de piel y tela con costuras rojas, un volante con zonas de piel vuelta, detalles de aluminio pulido y pedales deportivos— y que afectan a las cualidades dinámicas —suspensión deportiva y llantas de 17"—.
El Giulietta no sólo estrena una carrocería, también la plataforma, la suspensión, la dirección y algunos motores (más información).
Estéticamente tiene rasgos en común con el MiTo. Como en el 147, las puertas traseras llevan los tiradores en el marco de las ventanillas. La luz diurna es de diodos luminosos y puede tener un techo panorámico (imagen).
Alfa Romeo ya denominó Giulietta a un modelo a finales de los años 50. Estaba disponible con carrocería berlina, cupé y descapotable (galería de imágenes). Posteriormente, en 1977 apareció un segundo modelo con el mismo nombre. Ahora, recupera esta denominación para celebrar su centenario. El Alfa Romeo Giulietta es más espacioso que el 147 en la mayoría de las mediciones interiores. No obstante, no es un coche amplio (comparativa de mediciones interiores) ni demasiado práctico en comparación con otros modelos semejantes.
En las plazas delanteras, tiene espacio suficiente para que se acomoden un conductor y un acompañante de hasta 1,95 m de altura.
El puesto de conducción es mejor que el de un FIAT Bravo, principalmente por la forma del asiento. Y también porque éste puede ir mucho más cerca del suelo. En un Volkswagen Golf el volante queda más alto y se puede colocar más próximo a la vertical por lo que un conductor de talla elevada irá más a gusto. Para conductores de en torno a 1,75 m de altura que lleven el asiento colocado muy cerca del suelo, el volante queda a una buena altura.
Los asientos de serie de las versiones «Distinctive», que son algo más envolventes que los de las «Progression», nos han parecido cómodos. La sujeción lateral que proporcionan es suficiente para un uso normal y escasa para conducir a un ritmo rápido por una carretera de curvas. Opcionalmente, hay unos asientos deportivos tapizados en cuero que probablemente sean mejor en este aspecto.
Una ventaja del puesto de conducción es que todos los mandos de control quedan a mano. Por ejemplo, se pueden manejar las principales funciones del equipo de sonido, del navegador y del control de velocidad sin retirar las manos del volante.
En las plazas traseras, sólo pueden viajar con comodidad dos ocupantes de hasta 1,80 m de altura. Aunque sí es algo más ancho que el 147, entre otros modelos semejantes, es de los menos recomendables para llevar tres ocupantes en estas plazas porque es muy estrecho.
Ocupantes de más de 1,80 m de altura, tendrán el techo muy cerca de su cabeza. En general, el espacio longitudinal es suficiente para que dos adultos de talla media viajen uno detrás del otro. Para aumentar la sensación de espacio, cuando viajan ocupantes detrás, es recomendable no llevar el asiento delantero muy cerca del suelo para que los ocupantes traseros puedan introducir los pies por debajo de los asientos.
Detalles de acabado
El interior tiene un diseño vistoso y algunos materiales de calidad buena, como el plástico acolchado de la parte frontal del salpicadero. Otros plásticos, como en la parte del salpicadero más cercana al parabrisas, las zonas bajas del salpicadero o de las puertas, son duros pero tienen un tratamiento superficial que los da un buen tacto.
El accionamiento de los distintos mandos, sobre todo los del climatizador, transmite sensación de calidad.
La calidad de ajuste de las diferentes partes no está tan lograda como los materiales y el tacto de algunos mandos. En las unidades de prueba que hemos podido conducir, había partes que no estaban bien fijadas y hacían ruido al presionarlas, como la moldura de la parte frontal del salpicadero. Además, el revestimiento del techo no estaba correctamente fijado.
La pantalla del navegador está colocada en la zona central del salpicadero y es abatible —queda oculta cuando el coche está aparcado—, como la de un BMW Serie 1. En esa pantalla también aparece la información del ordenador de viaje y, si selecciona el modo «Dynamic» del mando DNA (más información de este sistema), unos gráficos con la presión del turbo y la potencia que da el motor en cada momento.
Sitios para dejar objetos
No hay muchos lugares donde guardar las cosas que normalmente se suelen llevar en los bolsillos (teléfono, cartera, o las llaves de casa, por ejemplo) o en el coche (como el mando del garaje). Además, estos espacios son de pequeño tamaño, como las bolsas de las puertas o un receptáculo que hay junto a la palanca de cambios.
La guantera es muy profunda y está refrigerada. Tiene una repisa con tres zonas cóncavas para llevar ahí unos botellines de agua.
Si no lleva navegador, en el hueco del salpicadero donde va la pantalla hay un compartimento con tapa (y con fondo de plástico rugoso para que los objetos no hagan ruido al moverse).
Algunas versiones tienen un apoyabrazos abatible con un pequeño compartimento en su interior. Este reposabrazos va fijado al asiento y resulta molesto cuando se cambia: si va abatido el codo choca con él al cambiar, mientras que si va desplegado queda muy por encima de la palanca de cambios.
Los ocupantes traseros disponen de bolsas en los respaldos de los asientos delanteros, bolsas en las puertas (muy pequeños) y, en algunas versiones, un reposabrazos central con un pequeño cajón y dos posavasos.
Maletero
El maletero tiene un buen tamaño (350 l, 60 l más que el 147) y unas formas regulares que lo hacen más aprovechable y facilitan organizar el equipaje en su interior.
El acceso al maletero y su carga es el principal inconveniente del mismo. El borde de carga, es decir lo que hay que levantar los objetos para introducirlos, está lejos del suelo (a 76 cm). Además, el piso del maletero queda 20 cm por debajo del borde de carga, lo que obliga a salvar ese escalón al meter y sacar bultos pesados.
Si se necesita más espacio, el respaldo de los asientos traseros puede plegarse —por secciones— sobre la banqueta (imagen). De tal forma, el volumen del maletero es de 1.045 l. No obstante, queda una superficie que no es totalmente horizontal (imagen), lo que no hace muy aprovechable el aumento del espacio destinado a la carga.
Hay un gancho para colgar bolsas, dos pequeños compartimentos en los laterales y varias argollas para fijar una red de sujeción. El maletero y el habitáculo están comunicados a través de una trampilla (imagen), algo que resulta muy útil para transportar unos esquís sin inutilizar las plazas laterales traseras.
Bajo el piso del maletero, hay un espacio en el que va una rueda de repuesto de emergencia (no hay sitio para una de tamaño normal).
Su relación entre estabilidad y comodidad de suspensión es parecida, para mi gusto no tan lograda, a la del Volkswagen Golf (uno de los mejores coches de este tamaño en este aspecto).
Aunque tiene un tacto muy bueno que lo hace muy agradable de conducir en todo tipo de carreteras, no tiene la agilidad de reacciones de un Mazda3, un BMW Serie 1 ni del 147.
Nos ha parecido que da mucha confianza a quien lo conduce porque, incluso forzando la situación con el coche muy apoyado, la parte trasera no tiene movimientos bruscos que puedan asustar. El control de estabilidad es de serie y no es desconectable. En una conducción rápida y fina no molesta porque no entra en funcionamiento si no es estrictamente necesario.
La suspensión de serie tiene un ajuste tirando a firme, pero hace del Giulietta un coche cómodo porque mantiene una buena capacidad para absorber las irregularidades de la carretera. Un Golf con suspensión normal también es un coche cómodo, pero transmite los baches a los ocupantes con algo más de intensidad, sobre todo cuando el asfalto está muy bacheado.
Hemos conducido las dos versiones del Giulietta con 170 CV, una con motor de gasolina y otra Diesel, ambos sobrealimentados. El de gasolina tenía el paquete Sport que va asociado a una suspensión más firme (y que deja la carrocería más cerca del suelo) y a unos neumáticos de mayor tamaño (225/45 R17 frente a las de 205/55 R16).
En un puerto de montaña, a un ritmo fuerte, con el de gasolina se podía ir más rápido. Al ser la suspensión ligeramente más firme, los movimientos verticales de la carrocería eran algo más cortos. En curvas enlazadas tomadas a velocidad elevada, el Giulietta 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV perdía menos la trayectoria; algo que también ocurría en virajes muy cerrados (horquillas), donde la versión con motor Diesel subviraba más.
Los neumáticos eran de distinta marca (Continental ContiPremiumContac 2 en el Diesel y Pirelli Cinturato P7 para el de gasolina). En ambos casos no se trata de neumáticos de altas prestaciones.
Todos los Giulietta tienen el mando que Alfa Romeo denomina «Alfa DNA». Este interruptor, colocado por delante de la palanca del cambio, tiene tres posiciones: «Dynamic», «Normal» y «All Weather».
En el primer caso, el control de tracción permite cierto deslizamiento de las ruedas al acelerar y se activa la función electrónica («Q2») que simula el funcionamiento de un diferencial autoblocante. Además, el motor tiene una respuesta notablemente más contundente ya que se aumenta el par máximo disponible y la dirección tiene un tacto más firme. El modo «All Weather» está previsto para circular con cadenas o sobre nieve.
La dirección es completamente nueva (más información). Nos ha gustado su tacto y lo directa que resulta, aunque no llega a transmitir el contacto de las ruedas con el asfalto tanto como otros modelos semejantes. En cualquier caso, es mejor que la que utiliza Fiat en el Bravo.
2.0 JTDm-2 de 170 CV y 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV
Los dos motores nos han gustado mucho. Por la fuerza que tienen, por lo agradables que son de utilizar —empujan con fuerza desde muy pocas revoluciones, el 2.0 JTDm-2 desde 1.500 rpm—.
La respuesta del 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV es igual de enérgica o más, aunque menos suave, que la que tienen un Audi A3, un SEAT León o un Volkswagen Golf con los motores «TFSI» de potencia semejante.
El Giulietta Diesel de 170 CV tiene una respuesta más suave, e igual de contundente, que la de un Audi A3 o un Volkswagen Golf 2.0 TDI. No obstante, no llega al nivel de suavidad y silencio de un Mégane 2.0 dCi de 160 CV.
El ruido que hacen es agradable en el caso del de gasolina, principalmente por el escape, y poco molesto en el Diesel.
Hemos hecho el mismo recorrido con los dos coches. El consumo, tras unos 100 km aprovechando en muchas zonas la máxima capacidad de aceleración que podían dar los motores, ha sido muy diferente: el ordenador de viaje de la versión de gasolina indicaba 16,2 l/100 km; el del Diesel, menos de 10 l/100 km.
Es una diferencia muy grande que puede ser definitiva a la hora de elegir uno u otro. Cuando podamos probar con más detenimiento estas dos versiones, comprobaremos si hay tanta diferencia de consumo en nuestro recorrido de referencia.
Por las prestaciones, si hay diferencia (ficha técnica comparativa), es lo suficientemente pequeña para que no sea definitiva conduciendo ambos por carretera, tanto en las aceleraciones como recuperando desde 5ª y 6ª marcha.
El cambio del Giulietta de gasolina iba mejor que el del Diesel. En éste había que vencer una pequeña resistencia al pasar de una marcha a otra que lo hacía más lento y algo menos agradable de utilizar. No sé si sería un fallo de esa unidad concreta.
1.750 TBi 235 CV Quadrifoglio Verde
Esta versión, que es la más potente de la gama, la hemos conducido exclusivamente en circuito. No es el mejor sitio para probar un coche que se va a utilizar exclusivamente por carretera salvo para compararlo en el mismo circuito con otros modelos (que no es el caso).
El motor es muy contundente en su respuesta y empuja con fuerza desde bajas revoluciones hasta el corte de inyección, que se produce antes de que se acerque a 7.000 rpm. El coche llevaba más de una hora dando vueltas al circuito y tanto los neumáticos como los frenos estaban muy calientes. Aún con todo, estos últimos conservaban una buena capacidad de frenada.
El tacto de la palanca, al cambiar de una marca a otra, no es el típico de un cambio en el que el recorrido está perfectamente definido pero se maneja con mucha suavidad y es suficientemente rápido.
En alguna curva del circuito se podía apreciar el funcionamiento del sistema electrónico que simula el trabajo de un diferencial autoblocante («Q2»), aunque no podríamos precisar si lo hace mejor o peor que uno mecánico (habría que compararlo en el mismo coche).
En el blog hay algunos detalles sobre el circuito de Balocco, donde hemos conducido el Giulietta «Quadriflogio Verde». El Giulietta no comparte la plataforma con el Fiat Bravo ni con el Lancia Delta, tan sólo algunas pequeñas partes. Alfa Romeo ha utilizado aceros de alta y muy alta resistencia en algunas zonas (los laterales inferiores que quedan debajo de las puertas) y materiales ligeros —magnesio en la pieza que hace de soporte al salpicadero— y Xenoy (un plástico con una capacidad de absorción de energía muy alta en relación a su peso) —en el travesaño sobre el que se apoya el paragolpes trasero—.
La suspensión también es nueva. Delante es de tipo McPherson (imagen), hecha con aluminio (que supone un ahorro de 4 kg); detrás hay una multibrazo (imagen), con un brazo longitudinal —también hecho de aluminio y que incluye el buje; 10 kg de ahorro— y dos transversales. El 147 tenía delante un paralelogramo deformable y detrás McPherson (más información). La piezas que normalmente son de goma y que hacen de aislante entre la suspensión y la carrocería son de un plástico que disminuye el ruido.
La dirección es de asistencia eléctrica. Tiene dos piñones, uno que enlaza directamente el volante con la cremallera; el otro, es movido por el motor eléctrico. Alfa Romeo ha recurrido a esta solución para que tenga buen tacto.
1.750 TBi 235 CV
Es un motor de gasolina de inyección directa (a 150 bar, mediante inyectores de siete orificios), con sobrealimentación, distribución variable en la admisión y el escape. Da 235 CV a 5.500 rpm y 340 Nm a 1.900 rpm (con selector DNA en modalidad «Dynamic»).
La potencia específica es muy alta pero sobre todo lo es el par: 134 CV/l y 194 Nm/l, respectivamente. El motor 2.0 TFSI, en su variante más potente, que es la de 272 CV que tiene el Audi TT S, tiene una potencia específica ligeramente mayor (137 CV/l) pero peor par (176 Nm/l).
El Alfa Romeo 159 tiene una variante de este motor con menos potencia (200 CV; ficha técnica).
Sistema «MultiAir»
Este sistema de distribución variable lo lleva, al menos por ahora, el motor de gasolina de 170 CV que tiene 1.368 cm³ e inyección indirecta.
En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión (que es la válvula que controla la entrada de aire al motor) es un elemento causante del menor rendimiento frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%). El motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.
Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo desde hace años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada (más información del sistema «Valvetronic»). El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.
El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.
Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro (imagen del conjunto).
Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la primera se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre hay un freno hidráulico).
Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Alfa Romeo ha configurado los siguientes modos de funcionamiento (imagen):
1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).
2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.
3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.
4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.
5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.
http://blog.cochesalaventa.com/todo-ace ... -giulietta
A diferencia del 147, el Giulietta está disponible únicamente con carrocería de cinco puertas y no está prevista una variante de tres puertas. Es un coche más grande que el 147: mide 4,35 m de longitud, 13 cm más. También tiene algo más de espacio para los ocupantes y el maletero es más grande (más impresiones del interior).
Entre otros modelos semejantes, el Giulietta Diesel más asequible (1.6 JTDm-2 de 105 CV) es más costoso que un Fiat Bravo (con el mismo motor), un Hyundai i30, un Opel Astra, un SEAT León y un Renault Mégane. Un Volkswagen Golf tiene un precio similar, mientras que un Audi A3 y un BMW Serie 1 cuestan apreciablemente más (listado comparativo ordenado por precio). Con motor de gasolina, las valoraciones son las mismas (listado comparativo).
Valorando la relación entre confort y cualidades dinámicas nos parece que está muy cerca del Volkswagen Golf que posiblemente es el coche de este tipo con mejor equilibrio entre estos dos aspectos. Al menos con la suspensión de serie, sí que nos ha parecido algo más cómodo que un Golf.
Sí se parece al Golf (y al Audi A3) en que se puede ir muy rápido pero sin la agilidad que tienen algunos coches —cada vez menos— como el 147 o el Mazda3 (algo que será una cualidad o un inconveniente en función del tipo de conductor). Un BMW Serie 1 tiene un tacto más deportivo —responde con más rapidez a las órdenes del conductor—, es más ágil e incómodo. Más impresiones de conducción del Giulietta.
Motores
Puede comprarse con tres motores de gasolina (1.4 TB de 120 CV, 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV y 1.7 TBi de 235 CV). El de gasolina de 170 CV tiene distribución variable MultiAir (más información técnica de este sistema).
Los Diesel son un 1.6 JTDm-2 de 105 CV y un 2.0 JTDm-2 de 170 CV. A finales de 2010, también habrá un 2.0 JTDm-2 de 140 CV.
El cambio es manual de seis velocidades. A finales de 2010, los motores de 170 CV podrán unirse a un cambio automático de doble embrague «Alta TCT».
La respuesta de los motores de gasolina de 170 y 235 CV es tan contundente, o más, que la de otros motores sobrealimentados de potencia semejante (por ejemplo las diversas versiones del motor TFSI del Grupo Volkswagen que se montan en el Audi A3, el SEAT León y el Volkswagen Golf) pero menos progresiva.
Con el motor Diesel 2.0 JTDm-2 de 170 CV, tiene un funcionamiento más suave y silencioso que los modelos anteriores con el motor 2.0 TDI de 170 CV. No obstante, no llega al nivel de suavidad de un Renault Mégane 2.0 dCi de 160 CV. Más impresiones de conducción.
Todos los motores, menos el de 235 CV, tienen un dispositivo de parada y arranque automático del motor en las detenciones, como semáforos y atascos, para reducir el consumo de carburante.
Equipamiento y detalles
Hay tres niveles de equipamiento: «Progression», «Distinctive» (ficha comparativa de equipamiento) y «Quadrifoglio Verde» (éste sólo con el motor de gasolina de 235 CV). Todas las versiones tienen seis airbags, control de estabilidad y el dispositivo «Alfa Romeo DNA».
Para los Giulietta «Distinctive» hay un paquete opcional, denominado «Sport Pack», que supone cambios en el exterior —faldones laterales, pilotos oscurecidos y carcasa de los retrovisores plateados—, en el interior —tapicería de piel y tela con costuras rojas, un volante con zonas de piel vuelta, detalles de aluminio pulido y pedales deportivos— y que afectan a las cualidades dinámicas —suspensión deportiva y llantas de 17"—.
El Giulietta no sólo estrena una carrocería, también la plataforma, la suspensión, la dirección y algunos motores (más información).
Estéticamente tiene rasgos en común con el MiTo. Como en el 147, las puertas traseras llevan los tiradores en el marco de las ventanillas. La luz diurna es de diodos luminosos y puede tener un techo panorámico (imagen).
Alfa Romeo ya denominó Giulietta a un modelo a finales de los años 50. Estaba disponible con carrocería berlina, cupé y descapotable (galería de imágenes). Posteriormente, en 1977 apareció un segundo modelo con el mismo nombre. Ahora, recupera esta denominación para celebrar su centenario. El Alfa Romeo Giulietta es más espacioso que el 147 en la mayoría de las mediciones interiores. No obstante, no es un coche amplio (comparativa de mediciones interiores) ni demasiado práctico en comparación con otros modelos semejantes.
En las plazas delanteras, tiene espacio suficiente para que se acomoden un conductor y un acompañante de hasta 1,95 m de altura.
El puesto de conducción es mejor que el de un FIAT Bravo, principalmente por la forma del asiento. Y también porque éste puede ir mucho más cerca del suelo. En un Volkswagen Golf el volante queda más alto y se puede colocar más próximo a la vertical por lo que un conductor de talla elevada irá más a gusto. Para conductores de en torno a 1,75 m de altura que lleven el asiento colocado muy cerca del suelo, el volante queda a una buena altura.
Los asientos de serie de las versiones «Distinctive», que son algo más envolventes que los de las «Progression», nos han parecido cómodos. La sujeción lateral que proporcionan es suficiente para un uso normal y escasa para conducir a un ritmo rápido por una carretera de curvas. Opcionalmente, hay unos asientos deportivos tapizados en cuero que probablemente sean mejor en este aspecto.
Una ventaja del puesto de conducción es que todos los mandos de control quedan a mano. Por ejemplo, se pueden manejar las principales funciones del equipo de sonido, del navegador y del control de velocidad sin retirar las manos del volante.
En las plazas traseras, sólo pueden viajar con comodidad dos ocupantes de hasta 1,80 m de altura. Aunque sí es algo más ancho que el 147, entre otros modelos semejantes, es de los menos recomendables para llevar tres ocupantes en estas plazas porque es muy estrecho.
Ocupantes de más de 1,80 m de altura, tendrán el techo muy cerca de su cabeza. En general, el espacio longitudinal es suficiente para que dos adultos de talla media viajen uno detrás del otro. Para aumentar la sensación de espacio, cuando viajan ocupantes detrás, es recomendable no llevar el asiento delantero muy cerca del suelo para que los ocupantes traseros puedan introducir los pies por debajo de los asientos.
Detalles de acabado
El interior tiene un diseño vistoso y algunos materiales de calidad buena, como el plástico acolchado de la parte frontal del salpicadero. Otros plásticos, como en la parte del salpicadero más cercana al parabrisas, las zonas bajas del salpicadero o de las puertas, son duros pero tienen un tratamiento superficial que los da un buen tacto.
El accionamiento de los distintos mandos, sobre todo los del climatizador, transmite sensación de calidad.
La calidad de ajuste de las diferentes partes no está tan lograda como los materiales y el tacto de algunos mandos. En las unidades de prueba que hemos podido conducir, había partes que no estaban bien fijadas y hacían ruido al presionarlas, como la moldura de la parte frontal del salpicadero. Además, el revestimiento del techo no estaba correctamente fijado.
La pantalla del navegador está colocada en la zona central del salpicadero y es abatible —queda oculta cuando el coche está aparcado—, como la de un BMW Serie 1. En esa pantalla también aparece la información del ordenador de viaje y, si selecciona el modo «Dynamic» del mando DNA (más información de este sistema), unos gráficos con la presión del turbo y la potencia que da el motor en cada momento.
Sitios para dejar objetos
No hay muchos lugares donde guardar las cosas que normalmente se suelen llevar en los bolsillos (teléfono, cartera, o las llaves de casa, por ejemplo) o en el coche (como el mando del garaje). Además, estos espacios son de pequeño tamaño, como las bolsas de las puertas o un receptáculo que hay junto a la palanca de cambios.
La guantera es muy profunda y está refrigerada. Tiene una repisa con tres zonas cóncavas para llevar ahí unos botellines de agua.
Si no lleva navegador, en el hueco del salpicadero donde va la pantalla hay un compartimento con tapa (y con fondo de plástico rugoso para que los objetos no hagan ruido al moverse).
Algunas versiones tienen un apoyabrazos abatible con un pequeño compartimento en su interior. Este reposabrazos va fijado al asiento y resulta molesto cuando se cambia: si va abatido el codo choca con él al cambiar, mientras que si va desplegado queda muy por encima de la palanca de cambios.
Los ocupantes traseros disponen de bolsas en los respaldos de los asientos delanteros, bolsas en las puertas (muy pequeños) y, en algunas versiones, un reposabrazos central con un pequeño cajón y dos posavasos.
Maletero
El maletero tiene un buen tamaño (350 l, 60 l más que el 147) y unas formas regulares que lo hacen más aprovechable y facilitan organizar el equipaje en su interior.
El acceso al maletero y su carga es el principal inconveniente del mismo. El borde de carga, es decir lo que hay que levantar los objetos para introducirlos, está lejos del suelo (a 76 cm). Además, el piso del maletero queda 20 cm por debajo del borde de carga, lo que obliga a salvar ese escalón al meter y sacar bultos pesados.
Si se necesita más espacio, el respaldo de los asientos traseros puede plegarse —por secciones— sobre la banqueta (imagen). De tal forma, el volumen del maletero es de 1.045 l. No obstante, queda una superficie que no es totalmente horizontal (imagen), lo que no hace muy aprovechable el aumento del espacio destinado a la carga.
Hay un gancho para colgar bolsas, dos pequeños compartimentos en los laterales y varias argollas para fijar una red de sujeción. El maletero y el habitáculo están comunicados a través de una trampilla (imagen), algo que resulta muy útil para transportar unos esquís sin inutilizar las plazas laterales traseras.
Bajo el piso del maletero, hay un espacio en el que va una rueda de repuesto de emergencia (no hay sitio para una de tamaño normal).
Su relación entre estabilidad y comodidad de suspensión es parecida, para mi gusto no tan lograda, a la del Volkswagen Golf (uno de los mejores coches de este tamaño en este aspecto).
Aunque tiene un tacto muy bueno que lo hace muy agradable de conducir en todo tipo de carreteras, no tiene la agilidad de reacciones de un Mazda3, un BMW Serie 1 ni del 147.
Nos ha parecido que da mucha confianza a quien lo conduce porque, incluso forzando la situación con el coche muy apoyado, la parte trasera no tiene movimientos bruscos que puedan asustar. El control de estabilidad es de serie y no es desconectable. En una conducción rápida y fina no molesta porque no entra en funcionamiento si no es estrictamente necesario.
La suspensión de serie tiene un ajuste tirando a firme, pero hace del Giulietta un coche cómodo porque mantiene una buena capacidad para absorber las irregularidades de la carretera. Un Golf con suspensión normal también es un coche cómodo, pero transmite los baches a los ocupantes con algo más de intensidad, sobre todo cuando el asfalto está muy bacheado.
Hemos conducido las dos versiones del Giulietta con 170 CV, una con motor de gasolina y otra Diesel, ambos sobrealimentados. El de gasolina tenía el paquete Sport que va asociado a una suspensión más firme (y que deja la carrocería más cerca del suelo) y a unos neumáticos de mayor tamaño (225/45 R17 frente a las de 205/55 R16).
En un puerto de montaña, a un ritmo fuerte, con el de gasolina se podía ir más rápido. Al ser la suspensión ligeramente más firme, los movimientos verticales de la carrocería eran algo más cortos. En curvas enlazadas tomadas a velocidad elevada, el Giulietta 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV perdía menos la trayectoria; algo que también ocurría en virajes muy cerrados (horquillas), donde la versión con motor Diesel subviraba más.
Los neumáticos eran de distinta marca (Continental ContiPremiumContac 2 en el Diesel y Pirelli Cinturato P7 para el de gasolina). En ambos casos no se trata de neumáticos de altas prestaciones.
Todos los Giulietta tienen el mando que Alfa Romeo denomina «Alfa DNA». Este interruptor, colocado por delante de la palanca del cambio, tiene tres posiciones: «Dynamic», «Normal» y «All Weather».
En el primer caso, el control de tracción permite cierto deslizamiento de las ruedas al acelerar y se activa la función electrónica («Q2») que simula el funcionamiento de un diferencial autoblocante. Además, el motor tiene una respuesta notablemente más contundente ya que se aumenta el par máximo disponible y la dirección tiene un tacto más firme. El modo «All Weather» está previsto para circular con cadenas o sobre nieve.
La dirección es completamente nueva (más información). Nos ha gustado su tacto y lo directa que resulta, aunque no llega a transmitir el contacto de las ruedas con el asfalto tanto como otros modelos semejantes. En cualquier caso, es mejor que la que utiliza Fiat en el Bravo.
2.0 JTDm-2 de 170 CV y 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV
Los dos motores nos han gustado mucho. Por la fuerza que tienen, por lo agradables que son de utilizar —empujan con fuerza desde muy pocas revoluciones, el 2.0 JTDm-2 desde 1.500 rpm—.
La respuesta del 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV es igual de enérgica o más, aunque menos suave, que la que tienen un Audi A3, un SEAT León o un Volkswagen Golf con los motores «TFSI» de potencia semejante.
El Giulietta Diesel de 170 CV tiene una respuesta más suave, e igual de contundente, que la de un Audi A3 o un Volkswagen Golf 2.0 TDI. No obstante, no llega al nivel de suavidad y silencio de un Mégane 2.0 dCi de 160 CV.
El ruido que hacen es agradable en el caso del de gasolina, principalmente por el escape, y poco molesto en el Diesel.
Hemos hecho el mismo recorrido con los dos coches. El consumo, tras unos 100 km aprovechando en muchas zonas la máxima capacidad de aceleración que podían dar los motores, ha sido muy diferente: el ordenador de viaje de la versión de gasolina indicaba 16,2 l/100 km; el del Diesel, menos de 10 l/100 km.
Es una diferencia muy grande que puede ser definitiva a la hora de elegir uno u otro. Cuando podamos probar con más detenimiento estas dos versiones, comprobaremos si hay tanta diferencia de consumo en nuestro recorrido de referencia.
Por las prestaciones, si hay diferencia (ficha técnica comparativa), es lo suficientemente pequeña para que no sea definitiva conduciendo ambos por carretera, tanto en las aceleraciones como recuperando desde 5ª y 6ª marcha.
El cambio del Giulietta de gasolina iba mejor que el del Diesel. En éste había que vencer una pequeña resistencia al pasar de una marcha a otra que lo hacía más lento y algo menos agradable de utilizar. No sé si sería un fallo de esa unidad concreta.
1.750 TBi 235 CV Quadrifoglio Verde
Esta versión, que es la más potente de la gama, la hemos conducido exclusivamente en circuito. No es el mejor sitio para probar un coche que se va a utilizar exclusivamente por carretera salvo para compararlo en el mismo circuito con otros modelos (que no es el caso).
El motor es muy contundente en su respuesta y empuja con fuerza desde bajas revoluciones hasta el corte de inyección, que se produce antes de que se acerque a 7.000 rpm. El coche llevaba más de una hora dando vueltas al circuito y tanto los neumáticos como los frenos estaban muy calientes. Aún con todo, estos últimos conservaban una buena capacidad de frenada.
El tacto de la palanca, al cambiar de una marca a otra, no es el típico de un cambio en el que el recorrido está perfectamente definido pero se maneja con mucha suavidad y es suficientemente rápido.
En alguna curva del circuito se podía apreciar el funcionamiento del sistema electrónico que simula el trabajo de un diferencial autoblocante («Q2»), aunque no podríamos precisar si lo hace mejor o peor que uno mecánico (habría que compararlo en el mismo coche).
En el blog hay algunos detalles sobre el circuito de Balocco, donde hemos conducido el Giulietta «Quadriflogio Verde». El Giulietta no comparte la plataforma con el Fiat Bravo ni con el Lancia Delta, tan sólo algunas pequeñas partes. Alfa Romeo ha utilizado aceros de alta y muy alta resistencia en algunas zonas (los laterales inferiores que quedan debajo de las puertas) y materiales ligeros —magnesio en la pieza que hace de soporte al salpicadero— y Xenoy (un plástico con una capacidad de absorción de energía muy alta en relación a su peso) —en el travesaño sobre el que se apoya el paragolpes trasero—.
La suspensión también es nueva. Delante es de tipo McPherson (imagen), hecha con aluminio (que supone un ahorro de 4 kg); detrás hay una multibrazo (imagen), con un brazo longitudinal —también hecho de aluminio y que incluye el buje; 10 kg de ahorro— y dos transversales. El 147 tenía delante un paralelogramo deformable y detrás McPherson (más información). La piezas que normalmente son de goma y que hacen de aislante entre la suspensión y la carrocería son de un plástico que disminuye el ruido.
La dirección es de asistencia eléctrica. Tiene dos piñones, uno que enlaza directamente el volante con la cremallera; el otro, es movido por el motor eléctrico. Alfa Romeo ha recurrido a esta solución para que tenga buen tacto.
1.750 TBi 235 CV
Es un motor de gasolina de inyección directa (a 150 bar, mediante inyectores de siete orificios), con sobrealimentación, distribución variable en la admisión y el escape. Da 235 CV a 5.500 rpm y 340 Nm a 1.900 rpm (con selector DNA en modalidad «Dynamic»).
La potencia específica es muy alta pero sobre todo lo es el par: 134 CV/l y 194 Nm/l, respectivamente. El motor 2.0 TFSI, en su variante más potente, que es la de 272 CV que tiene el Audi TT S, tiene una potencia específica ligeramente mayor (137 CV/l) pero peor par (176 Nm/l).
El Alfa Romeo 159 tiene una variante de este motor con menos potencia (200 CV; ficha técnica).
Sistema «MultiAir»
Este sistema de distribución variable lo lleva, al menos por ahora, el motor de gasolina de 170 CV que tiene 1.368 cm³ e inyección indirecta.
En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión (que es la válvula que controla la entrada de aire al motor) es un elemento causante del menor rendimiento frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%). El motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.
Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo desde hace años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada (más información del sistema «Valvetronic»). El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.
El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.
Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro (imagen del conjunto).
Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la primera se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre hay un freno hidráulico).
Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Alfa Romeo ha configurado los siguientes modos de funcionamiento (imagen):
1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).
2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.
3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.
4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.
5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.
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