Curiosidades del mundo del motor
Publicado: Dom Feb 11, 2007 0:09 amHola Majos.
Abro este tema con la esperanza de que no haya abierto algo similar y me lo cierren. He buscado y creo no haber visto algo así.
La idea es que cada uno vaya exponiendo esas curiosidades (relacionadas con el mundo del motor preferentemente, que no exclisivamente) que al final forman lo que se suele llamar culturilla de Trivial, para que aprendamos unos de otros. Esas cosillas que sin necesidad de ser espectaculares imagenes de accidentes o impactantes noticias, te hacen decir ¡Pero leche..!, ¡Mira, Mira..!.
Como ejemplo vaya mi primera aportación:
¿Sabías que uno de los coches deportivos más valorados de la historia del automovilismo era español de pura cepa?
Sí. El magnífico Pegaso Z102 y Z103.
Pegaso, la antigua marca de camiones, desarrolló y construyó uno de los mejores coches de la historia.
Extracto de un artículo sacado de
http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/0pegaso.asp
Una verdadera joya es precisamente lo que el automóvil parecía ser cuando hizo su primera aparición pública en el Salón de París de 1951. Como los camiones y autobuses de ENASA -y de paso, como el Bristol, el único automóvil de la época que posiblemente estaba mejor hecho- llevaba el emblema de Pegaso, el caballo volador de la mitología. Y el automóvil Pegaso rápidamente se volvió legendario.
para contener un cuerpo de dos asientos totalmente envolvente, la disposición del Pegaso era justo como la de los mejores autos de GP de entonces, y algunas cosas, especialniente en la suspensión trasera, eran incluso mejores. Aquí había evidencia del diseñador Ricart usando realmente ese magnífico cerebro suyo. La disposición del eje trasero De Dion no era nueva, pero sólo había sido realizada antes por Ricart mismo, para un refuerzo de diseños Alfa Romeo que fueron abortados por la segunda guerra mundial.
Lo evidente en el travesaño de eje De Dion (al menos, fue lo primero que distinguí cuando vi el chasis de exposición) era que pasaba por delante del conjunto caja de cambios y diferencial y lo centraba un par de brazos radiales convergentes hacia atrás, lo contrario de la disposición corriente. Lo realmente interesante era que esos dos brazos convergían en una sola junta central, atrás del todo pero a nivel del eje. Esto significaba que, por vez primera (y, ¡ay!, por última) en la historia del eje De Dion que inventó Trepardux en el siglo XIX, el movimiento del eje y de las ruedas era geométricamente puro, sin ningún efecto de bamboleo en la dirección, sin ninguna carga torsional en el travesaño del eje, y sin que la inclinación del eje fuese indeseablemente excesiva pese a la escasa de la distancia entre ejes.
En el otro extremo del auto había un motor que nos recordaba de nuevo el aforismo de "joyas para el rico". Dentro de su multitud de lisas piezas de aleación ligera había un motor V8 90º con lubricación de cárter seco, 4 árboles de levas en cabeza, y una elección de uno, dos o cuatro carburadores Weber invertidos de doble cuerpo. Había igualmente una serie de posibilidades de relaciones de compresión, al ser una época en que el combustible era aún de mala calidad: podía ser 7,5, 8 u 8,5:1 y estas cifras aumentaron todas 0,5 cuando mejoró la gasolina en 1953.
Todas estas variaciones se reflejaban en la potencia máxima desarrollada por el motor, variando la cifra entre 160 y 180 CV a 6 300 o 6 500 rpm. El par máximo relativo al motor de más baja compresión de 1953 era de 18,9 kgrm a 3 600 rpm, revelando una flexibilidad y docilidad en aquel momento insospechadas.
Visitad la página que os he dejado ahí y ved las fotos, no os lo perdais.
Si queris ver directamente algunas fotos id aquí:
http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/0pegasodetal.asp?ID=22
Abro este tema con la esperanza de que no haya abierto algo similar y me lo cierren. He buscado y creo no haber visto algo así.
La idea es que cada uno vaya exponiendo esas curiosidades (relacionadas con el mundo del motor preferentemente, que no exclisivamente) que al final forman lo que se suele llamar culturilla de Trivial, para que aprendamos unos de otros. Esas cosillas que sin necesidad de ser espectaculares imagenes de accidentes o impactantes noticias, te hacen decir ¡Pero leche..!, ¡Mira, Mira..!.
Como ejemplo vaya mi primera aportación:
¿Sabías que uno de los coches deportivos más valorados de la historia del automovilismo era español de pura cepa?
Sí. El magnífico Pegaso Z102 y Z103.
Pegaso, la antigua marca de camiones, desarrolló y construyó uno de los mejores coches de la historia.
Extracto de un artículo sacado de
http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/0pegaso.asp
Una verdadera joya es precisamente lo que el automóvil parecía ser cuando hizo su primera aparición pública en el Salón de París de 1951. Como los camiones y autobuses de ENASA -y de paso, como el Bristol, el único automóvil de la época que posiblemente estaba mejor hecho- llevaba el emblema de Pegaso, el caballo volador de la mitología. Y el automóvil Pegaso rápidamente se volvió legendario.
para contener un cuerpo de dos asientos totalmente envolvente, la disposición del Pegaso era justo como la de los mejores autos de GP de entonces, y algunas cosas, especialniente en la suspensión trasera, eran incluso mejores. Aquí había evidencia del diseñador Ricart usando realmente ese magnífico cerebro suyo. La disposición del eje trasero De Dion no era nueva, pero sólo había sido realizada antes por Ricart mismo, para un refuerzo de diseños Alfa Romeo que fueron abortados por la segunda guerra mundial.
Lo evidente en el travesaño de eje De Dion (al menos, fue lo primero que distinguí cuando vi el chasis de exposición) era que pasaba por delante del conjunto caja de cambios y diferencial y lo centraba un par de brazos radiales convergentes hacia atrás, lo contrario de la disposición corriente. Lo realmente interesante era que esos dos brazos convergían en una sola junta central, atrás del todo pero a nivel del eje. Esto significaba que, por vez primera (y, ¡ay!, por última) en la historia del eje De Dion que inventó Trepardux en el siglo XIX, el movimiento del eje y de las ruedas era geométricamente puro, sin ningún efecto de bamboleo en la dirección, sin ninguna carga torsional en el travesaño del eje, y sin que la inclinación del eje fuese indeseablemente excesiva pese a la escasa de la distancia entre ejes.
En el otro extremo del auto había un motor que nos recordaba de nuevo el aforismo de "joyas para el rico". Dentro de su multitud de lisas piezas de aleación ligera había un motor V8 90º con lubricación de cárter seco, 4 árboles de levas en cabeza, y una elección de uno, dos o cuatro carburadores Weber invertidos de doble cuerpo. Había igualmente una serie de posibilidades de relaciones de compresión, al ser una época en que el combustible era aún de mala calidad: podía ser 7,5, 8 u 8,5:1 y estas cifras aumentaron todas 0,5 cuando mejoró la gasolina en 1953.
Todas estas variaciones se reflejaban en la potencia máxima desarrollada por el motor, variando la cifra entre 160 y 180 CV a 6 300 o 6 500 rpm. El par máximo relativo al motor de más baja compresión de 1953 era de 18,9 kgrm a 3 600 rpm, revelando una flexibilidad y docilidad en aquel momento insospechadas.
Visitad la página que os he dejado ahí y ved las fotos, no os lo perdais.
Si queris ver directamente algunas fotos id aquí:
http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/0pegasodetal.asp?ID=22
(Me río yo del Bugatti Veyron)
