Para comprender mejor los aspectos técnicos de estos tipos de motores, lo mejor es que le echéis un rápido vistazo al glosario, porque hemos resumido en 3 líneas el funcionamiento de lo que vamos a hablar. Aquí os explicamos el asunto de la sobrealimentación
Otra cosa que queremos dejar clara antes de salir a la calle a pegarnos, es que la discusión no termina nunca, nadie tiene razón, y cada uno obedece a su corazón. Porque Ferrari ha realizado sus mayores glorias con turbo (288 GTO, F40) y sin turbo (250 GTO, Enzo, TestaRossa...). Porque en los 80 la moda de los turbos nos ha dejado tremendas glorias, pero durante los 90 la moda era la potencia atmosférica. Porque Renault, después de hacer el mítico R5 GT Turbo, cambió a motores aspirados con el Clio Williams (que tampoco es moco de pavo, ni menos deseable), y tras 3 Clios Sport aspirados también, anuncia que la próxima edición vendrá con motor 1.6 turbo... Porque marcas como Lamborghini o la actual Ferrari, no saben ni pronunciar la palabra "sobrealimentación", y en cambio Porsche siempre nos deleita con barbaridades sobrealimentadas. Porque entre los amantes de los coches japoneses y la cultura JDM también se dividen los turbo-lovers y los defensores de la admisión atmosférica (¿te tienta más un Nissan Skyline GTR con 2 turbos de HKS o un Honda NSX con mariposas independientes de Mugen y subiendo por encima de 9.000 rpm?). En resumen: No se tiene la verdad absoluta en estos temas, y cada cosa tiene su encanto.
Sintetizamos la pelea aún más: Los puristas de la conducción tradicional defienden que igual que un deportivo debe ser propulsión obligatoriamente, su motor debe ser atmosférico sí o sí. En cambio el piloto más quemado del mundo preferirá los motores turbo por una sencilla cuestión: Son menos refinados mecánicamente pero ofrecen un empuje mucho mayor, y siendo honestos, un motor corre más cuando le pones un turbo. Es la única manera de que un 2 litros se ponga sobre los 400 cv, y aunque nos duela a los amantes de motores aspirados y apretados, nunca podremos sacar a un 2 litros de calle más de 260 cv sin sobrealimentarlo (los turismos de competición con motores 2 litros, como en la WTCC o en la R3 de rallyes alcanzan los 280 cv a duras penas, mientras que un 2 litros turbo sin limitaciones se pone fácilmente en 400 cv).
Sr.Pera: Pro N.A.
Motor atmosférico, aspiración natural, aspirado, NA, llamadlo como queráis. La magia de hacer que un motor rinda mucha potencia con la simple admisión del aire de la atmósfera, sin sobrealimentación, ni compresor, ni turbo. Es conocida como la manera purista y tradicional de hacer motores deportivos. Comprende dos corrientes: La europea, que se inclina por “apretar” los motores hasta que giren muy arriba, rindiendo potencias por encima de los 100 cv/litro, y la tradición americana, que bajo el lema “no replacement for displacement” ("nada mejor que la cilindrada") se obstina en meter enormes motores con cubicajes monstruosos para lograr potencia y par a raudales.
(Cuéntalos: 12 trompetas para interpretar la música de los 12 cilindros que llevan debajo...)
Yo siempre he sido más pusrista que nadie, y cuando el Sr.Coco se las dá de nostálgico con los motores turbo de los años 80-90, yo tiro de los atmosféricos de los 60-70. Porque nadie me negará que un Ferrari 250 GTO con un motor V12 atmosférico carburación es lo más parecido al paraíso.
En la actualidad sigo defendiendo esta tradición de motores aspirados. Y es que en opinión de muchos, la auténtica entrega de potencia con carácter deportivo, consiste en un motor puntiagudo y lleno de garra, es decir: La curva de potencia y la curva de par van aumentando progresivamente hasta la zona más alta del cuentavueltas, y si quieres potencia, te toca visitar la parte roja del reloj. ¿Qué es eso de tener todo el par en la zona media y que en la parte alta se desinfle?
Y lo que es peor: ¿A qué viene eso del turbo lag? ¿Tengo que esperar a que el motor esté de buena gana para que empiece a empujar? Venga por favor, yo quiero respuesta inmediata, la quiero ya, y la quiero donde a mí me gusta: Por encima de 5.000 rpm. Y si me dices que vaya rollo tener que la potencia tan arriba, te digo que aprendas a bajar marchas, como han hecho los campeones durante décadas.
--- Soporte de vídeos YouTube en pruebas v0.90 ---
Hay otro aspecto importantísimo a la hora de elegir un tipo de motor, y es el sonido. Correr más o menos siempre importa, pero si eres sincero contigo mismo, no te hace tan feliz. Que tu coche suene poco o nada, o que suene como el infierno desatado, te va a hacer feliz cada día que lo arranques, y es un hecho que tengo demostrado. Un atmosférico siempre puede sonar bonito, a poco que le hagas dos tonterías en la admisión y en el escape, el sonido de un buen motor atmosférico se vuelve música celestial. Se te acelera el pulso escuchando el subir de vueltas imparable y el aire entrando con un rugido en el motor. Eso, amigos míos, un coche turbo no lo hace. Hace otras cosas, silba, sopla, bufa, tiene ventosidades por la válvula de descarga, pero no, nunca va a sonar a coche de carreras con la admisión aumentando tus pulsaciones.
Y como colofón, diré (con bastante polémica porque ciertamente es muy relativo), que los motores atmosféricos suelen ser más fiables que los turbo. Por simple desgaste, porque el motor turbo lleva más complicaciones mecánicas, y porque trabaja a mayor temperatura. Lo que sea. Se pueden potenciar más y mejor, pero ya sabes el coste que tiene: O te gastas un dineral en potenciarlo con cabeza, con todo bien reforzado, atado y bien atado, o a romper bielas, pistonazos, culatas abrasadas y turbos que hacen de todo menos soplar. En cambio un atmosférico sabes que no va a ganar 100 cv de golpe, pero los que tenga los conserva toda la vida, si lo cuidas no te va a dar ni un disgusto, y va a seguir subiendo de vueltas como un cohete de feria cada día que lo uses.
(Minuto 0:40 por favor)
--- Soporte de vídeos YouTube en pruebas v0.90 ---
Y ahora es el turno del Sr.Coco, que tratará de convenceros de que los turbos son la solución a este mundo enfermo. Y como es un traidor nacido bajo mal augurio, y contesta después de mi texto, va a aprovechar para echar por tierra todo lo que he dicho con una bajeza moral propia de un cánido del desierto...
Sr. Coco: Pro Turbo
Yo soy fan de los coches turbo, de toda la vida. He tenido muchos coches con turbo, y algunos atmosféricos también, pero simplemente no me llenan (salvo ciertos casos). Hoy me toca defender a los coches turbo como si de mi patria se tratase, y eso es lo que voy a hacer. Los coches turbo no son más que una evolución de los motores atmosféricos, y poniendo un turbocompresor a un coche haces que deje de ser algo insulso y sin gracia a un motor lleno de alegría en toda la gama de revoluciones.
A todos nos gusta creernos Ragnottis o Fitipaldis, pero la realidad dista mucho de ello (y entre estas personas me incluyo yo). Eso de tener un atmosférico que lo da todo en la línea roja está muy bien cuando tienes un coche para los fines de semana, o un coche de circuitos, pero en el día a día son un coñazo. No me digáis que el Opel Vectra atmosférico de vuestro tío abuelo tiene muchos bajos, porque no nos estamos refiriendo a este tipo de coches. Hablamos de motores deportivos que rindan alrededor de 100 cv/litro. Estos motores son perezosos a más no poder en la zona baja y media del cuentarrevoluciones, y hasta que no llegas a un régimen bastante elevado el motor no tiene fuerza para tirar con alegría del coche. En un turbo, pisas y el coche tiene caballos y par suficiente como para no tener que bajar de sexta a segunda, porque tu motor es el más rabioso a partir de 125.800 rpm. En un coche de diario es un coñazo, y preguntadme por qué lo sé...
Y para un coche que vas a utilizar los fines de semana, o esporádicamente, cuando te apetezca darle zapatilla al coche, también elegiría un turbo sobre un atmosférico en la mayoría de casos. Si comparamos un motor atmosférico, con el mismo motor pero con turbo, con la misma potencia uno y otro, ganará siempre el turbo, por la curva de par que tiene el motor sobrealimentado que no tiene el atmosférico. Y punto pelota. Y eso muchas veces la gente no lo ve hasta que un diesel con 50 cvs menos te da sopas con ondas en una recta, porque NO TIENES PAR. Es muy bonito hablar de caballos, pero lo que mueve un coche es el par.
--- Soporte de vídeos YouTube en pruebas v0.90 ---
Un V12 de Ferrari atmosférico suena muy bonito y todo lo que tu quieras, pero esto es como todo, cuestión de gustos. Algunos NA suenan muy bonitos (porque otros suenan como carracas), pero los turbo también pueden sonar bien, y no creo que sea un factor decisorio para decidirme por un tipo de motor u otro, por lo menos yo pienso así...
Sobre el turbo lag, pues no tengo mucho que decir, existe, y dependiendo del coche se nota más o menos. Pero es tan malo como los talibanes de los asmáticos os hacen ver en la mayoría de los casos, y siempre puedes aprender a sobrellevarlo y que no afecte de manera negativa a la hora de correr con un coche. Si sabes que el coche tarda medio segundo en acelerar, ¡pisa el acelerador medio segundo antes leches!
--- Soporte de vídeos YouTube en pruebas v0.90 ---
(Bueno eso iba con compresor de regalo...)
Sobre la fiabilidad de los motores turbo y atmosféricos, os diré que no tiene por qué ser menor la duración de un motor con turbo a la de un atmosférico. Y ahora pensareis: Pero si eso de toda la vida se sabe que no es verdad! Este tío no sabe de lo que habla... Pero dejad que me explique.
El mantenimiento de un coche turbo es más caro que el de un atmosférico, ya que hay un elemento en los motores sobrealimentados que no tienen los NA. Y el problema normalmente viene por dos partes:
Mal mantenimiento: ¿Cuantos de vosotros conocéis a alguien que se le haya ido el turbo, o lo habéis sufrido en vuestras propias carnes? La mayoría de vosotros lo habréis vivido. Pero recordad que un turbo es un elemento del motor sujeto a desgaste, como pueden ser las bujías o los pistones de un motor. Si el turbo está mal, y no está dentro de las tolerancias especificadas por el fabricante, antes o después romperá, y si tienes mala suerte detrás del turbo irá el motor entero. Pero revisando periódicamente dicho elemento se podría evitar el 90% de esas roturas "imprevistas" de los motores turbo. A todos los mecánicos les habréis oído decir: Tienes las pastillas en las últimas, mejor que se quede el coche un par de días más y te las cambio. Todavía estoy por oír a un mecánico algo parecido del turbo de un coche.
Desconocimiento e ignorancia: Si, como lo leéis aquí mismo. Ser un ignorante muchas veces es la causa de que los motores rompan. Resulta que como todos somos ingenieros tocamos los coches sin saber realmente que hacemos, y de ahí es de donde vienen los problemas. Además, a igualdad de potenciación de un coche turbo y atmosférico, ¿cual dura más? El 2 litros turbo con 250 cv con el que vas a trabajar todos los días o el 2 litros de rallyes con 250 cv, inconducible en cualquier entorno que no sea el de una competición, que cada 10 horas de funcionamiento tienes que llevarlo a otro país para que te lo rehagan entero?
Yo intento ser objetivo con lo que se me presenta, muchas veces barro para casa, como hacemos todos, pero otras veces he de reconocer que hay ciertos coches atmosféricos que están muy bien pensados. Eso no quita que si les hubieran puesto un turbo no serían mejores coches.
_____________________
Resumen: Como veis, no hay nada decidido, excepto que tal y como ya anunciaba, el Sr.Coco aprovecha su turno de réplica para tratar de desmontar mi exposición, con argumentos tan bajos como decir que un turbo (que cuesta más de 2.000 euros) es un elemento de desgaste igual que unas bujías (que salen por 50 eurillos tirando por lo alto); o tratar de equiparar NA y Turbo con la misma cilindrada, cosa que no se hace ni con coches de calle ni con coches de competición. Pero hemos decidido no discutir más sobre el tema, y así se queda.
Cada uno que se quede con lo que prefiera, con lo que le dicte el corazón, y el bolsillo. Pero eso sí, antes de disparar hay que tener munición, y hay que haber probado concienzudamente ambos tipos de motores para alabarlos o criticarlos. Mucha gente critica sin saber y eso es injusto. Nosotos hemos tenido en nuestras manos por mucho tiempo grandes representantes de turbo y de NA, Nissan 300ZX twin turbo, varios Sierra Cosworth, Nissan S13 y S14, M3 E30, Clio Sport 197, BMW 635csi, Peugeot 106 Rallye, y hasta un BMW 850ci con un motor de 12 cilindros en su interior. Y no sólo eso, hemos probado glorias de ambos bandos, como Honda NSX, Nissan GTR, Lancer Evolution, Civic Type-R, Caterham Super 7, etc. Y a pesar de ello, no nos ponemos de acuerdo. Cada uno sigue con una opinión...
¿Y tú?
Visto en : http://www.fuelwasters.com/2011/11/na-vs-turbo.html
