Al final buscando buscando, he encontrado una guía bastante completa del asunto, que os añado a continuación
VERIFICACIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS Y SU SISTEMA DE ADITIVACIÓN (GRUPO PSA)NOTA: Se ha cogido de ejemplo un Peugeot 308 1.6 HDi
El FAP es un componente que
reduce la contaminación en vehículos con motor diesel mediante el
filtrado de partículas sólidas de los gases del escape.
Con el tiempo el filtro se obstruye debido a la acumulación de éstas partículas, cenizas procedentes del aceite motor y otros residuos. Gracias al proceso de
regeneración el FAP quema estos residuos y aumenta su eficacia.
La regeneración del FAP es
controlada por la unidad de inyección motor.
El software de dicha unidad permite:
- Controlar las post-inyecciones necesarias para la regeneración forzada del FAP para no aumentar excesivamente el consumo ni engrasarlo.
- Realizar las regeneraciones en su momento óptimo
La unidad de mando del motor calcula la saturación del FAP en función del uso del vehículo, contrastando la velocidad del vehículo con el par motor.
El
captador de presión diferencial es un elemento de seguridad que activa la regeneración del filtro en caso de que los cálculos sean erróneos y el filtro se sature antes de lo previsto.
Las partículas acumuladas pueden
quemarse de forma natural cuando se alcanza la temperatura óptima (unos 500ºC) debido a una fuerte carga del motor durante 3 minutos.
En caso de no cumplirse las condiciones anteriores, la gestión del motor es capaz de ayudar a la regeneración actuando en los siguientes puntos:
- Aumento del consumo eléctrico del vehículo, con lo que se pretende aumentar el par resistente del alternador y así aumentar el par y la temperatura del motor térmico.
- Los consumidores eléctricos que se activan, en este orden, son: la luneta térmica, el ventilador eléctrico a velocidad mínima, el ventilador eléctrico a velocidad media y las bujías de precalentamiento.
- Anulación del intercooler mediante el dosificador de aire de doble mariposa. Reducir la densidad del aire admitido hace que disminuyan las prestaciones del motor y por tanto aumente la temperatura de los gases de escape.
- El sistema de gestión motor hace post-inyecciones para aumentar la temperatura a la entrada del FAP
Para facilitar la regeneración y para ahorrar combustible en post-inyecciones,
se aditiva el combustible con Eolys (a base de cerina). Este aditivo
rebaja la temperatura en que empieza la regeneración del FAP de 550ºC a 450ºC.El sistema de aditivación tiene una
electrobomba controlada por la unidad de gestión motor que inyecta aditivo desde su depósito al depósito de combustible a través de un inyector. Lo inyecta en cada repostaje y la cantidad depende de los litros de combustible repostados. Se calcula cada vez que abrimos y cerramos el tapón del depósito, que incorpora un sensor de presencia.
Durante el funcionamiento del motor, los inyectores del sistema
common rail inyectan la mezcla de combustible y cerina. El combustible se quema en el interior del motor mientras que la cerina a través del sistema de escape se deposita en el FAP para facilitar su regeneración.
NOTA: Para garantizar un funcionamiento óptimo del FAP y evitar una degradación precoz, es necesario utilizar aceites para el motor con bajo contenido en cenizas fosfatadas, fósforo y azufre.SÍNTOMAS DE LA AVERÍA- Encendido del testigo MIL y mensaje "Sistema antipolución defectuoso" en la pantalla central.
- Anomalías durante la conducción, como motor ruidoso, tironeo, falta de potencia o calado del motor.
- Al vehículo le cuesta arrancar.
Primeros pasos a seguir:
- Constatar la queja del usuario
- La máquina de diagnosis puede indicar los siguientes códigos de avería:
P0470: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Coherencia de presión diferencial al arrancar.
P0472 / P0473: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Cortocircuito a masa / cortocircuito al positivo de la batería.
P1447: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Filtro de partículas obstruido.
P1457: Defecto del filtro de partículas: Filtro de partículas perforado o ausente.
P1490: Regeneración no terminada: Demanda de regeneración demasiado frecuente.
P2031: Señal de la temperatura de la parte trasera del catalizador: Temperatura no plausible antes del arranque del motor.
P2032 / P2033: Señal temperatura parte trasera del catalizador: Tensión demasiado baja / Tensión demasiado alta.
CAUSAS POSIBLES- Defecto en el sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
- Obstrucción del FAP
- Defecto en el captador de presión diferencial del FAP
- Problema de conexionado eléctrico
- Captador de temperatura del FAP en mal estado
- Fallo en el sistema de aditivación
DIAGNÓSTICOa) Proceder al borrado de los fallos y quitar el contacto durante más de 20 segundos. Volver a dar el arranque y circular unos 20 minutos a una velocidad constante de 80-120 km/h para hacer una regeneración completa del FAP. Intentar reproducir el síntoma y que así reaparezca la avería memorizada previamente para darle validez.
b) Comprobar que los manguitos de unión entre el sensor de presión diferencial y el FAP
no están deteriorados ni obstruidos.c) Verificar el correcto funcionamiento del sensor de presión diferencial siguiendo los siguientes pasos:
1º Comprobar alimentación de 5V entre los pines 2 y 3 del sensor con el contacto puesto
2º Comprobar que en el pin 1 del sensor existe una tensión de 0'5V con el motor parado (indica una presión diferencial de 0 bares). Si no se cumple este valor sustituir el sensor de presión diferencial.
3º Arrancar el motor y diagnosticar el estado del FAP con la lectura de la tensión. De 0'4V a 1'0V indica FAP en buen estado. 4'1V corresponden a 0'9 bares de presión diferencial e indica que el FAP está completamente obstruido. Realizar la prueba a diferentes regímenes de trabajo y si es necesario sustituir el FAP y efectura su codificación con un equipo de diagnosis adecuado.
d) Verificar el correcto funcionamiento del
sensor de temperatura del FAP. El sensor es de tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo) y disminuye su resistencia cuando aumenta la temperatura. Su correcto funcionamiento puede verificarse de dos formas distintas:
1º Observando una disminución del voltaje con el aumento de la temperatura midiendo entre los pins 1 y 2 del sensor sin desconectarlo.
2º Midiendo su resistencia, midiendo entre los pins 1 y 2 del sensor pero en este caso desconectado.
e) Verificar en
nivel de aditivo del FAP y verificar el sistema de aditivación. Para comprobar el nivel del aditivo, desmontar el recipiente ubicado en los bajos del coche, normalmente a la altura de la rueda trasera izquierda. En caso de tener que rellenarlo identificamos el tipo de aditivo por el color marcado en el racor del tubo de llenado. Si es azul EOLYS POWERFLEX. Si es verde EOLYS 176 o INFINIEUM F7995.
Es importante no mezclarlos, en caso contrario el FAP envejecería antes de los previsto.
f) Resetear el
calculador de aditivación de carburante después de cada llenado.
g) Comprobar la bomba de aditivación. Para ello la activamos con un equipo de diagnosis adecuado. Escuchar su funcionamiento y controlar su caudal, que debe ser 15-25ml en 50 seg. (Desacoplar el conducto de aditivación del depósito y acoplar un recipiente adecuado)
h) Comprobar el correcto estado del inyector del aditivo. Para ello desconectar el tubo que viene del depósito de aditivación y acoplar una bomba manual de presión. El inyector debe abrir a una presión de 160-240 milibares y aguantar una depresión de 800 milibares. En caso de no cumplir con dichos valores sustituir el inyector.