Colmatado FAP

[migueldonoso3]

Buenas tardes. Creo que ya me presenté en el foro correspondiente, pero por si acaso soy Miguel, de Extremadura, y tengo desde hace medio año un C4 Picasso que compré de segunda mano. Es un Hdi 2.0 150 CMP, de los que tenía la Policía Nacional anteriormente a los actuales.

Cuando lo compré, busqué información sobre si el coche tenía FAP o no. Encontré una tabla en la que, mirando los dígitos 6, 7 y 8 del bastidor, podías ver si lo tenía. En mi caso eran RHB, y ponía que correspondía con un motor DW10CTED4. En este caso no indicaba nada de FAP, en otros modelos, en la tabla ponía "con FAP". Por lo que entendí que mi coche no lo tiene. También leí que en la Tarjeta ITV del coche se puede ver, en la casilla P5 (Código Identificación Motor), entre la marca y la cilindrada. En mi caso pone RH02, no aparece nada de FAP ni FP.

El caso es que este fin de semana, tras un viaje de 2 horas y media por autovía, tras parar en un peaje y reanudar la marcha me apareció en la pantalla un mensaje que decía algo así: "Posible riesgo de colmatado en el filtro de partículas. Consulte el manual", y además se encendía la luz amarilla/naranja de SERVICE. Al cabo de poco tiempo se apagó sola, pero de ahí al destino se me encendió y apagó otro par de veces. En el camino de vuelta ya no se volvió a encender.

¿Debo entender que estaba equivocado y mi coche SI que tiene FAP? ¿Cómo puedo asegurarme? En caso de que si, ¿qué tipo de FAP tiene? ¿Del que necesita mantenimiento rellenando la bolsa de Eolys cada X tiempo, o del que no necesita porque hace regeneraciones periódicas él mismo?

Un saludo y muchas gracias.

[joele270]

Claro que tiene filtro de partículas.

Cuántos kms lleva?

Los filtros de partículas todos realizan autolimpiezas (regeneraciones), sea con aditivo para que se quemen a una temperatura menor o a sin aditivivo, por lo que se necesita más temperatura para llevar a cabo la regeneración.

Ve a un taller y que te hagan una regeneración forzada en movimiento y le das caña.

[migueldonoso3]

Claro que tiene filtro de partículas.

Cuántos kms lleva?

Los filtros de partículas todos realizan autolimpiezas (regeneraciones), sea con aditivo para que se quemen a una temperatura menor o a sin aditivivo, por lo que se necesita más temperatura para llevar a cabo la regeneración.

Ve a un taller y que te hagan una regeneración forzada en movimiento y le das caña.

Ahora mismo tiene algo menos de 130mil kms. Según la guía de mantenimiento, veo que hay dos acciones a realizar:

1.- Control del nivel de aditivo, que hay que hacerlo entre 80mil-100mil kms (Los V6 es 120mil, pero no es mi caso)
2.- Control del filtro de partículas, que sería cada 180mil kms para los 2.0

En ambos casos pone "según equipamiento", por lo que entiendo que habrá casos en los que haya que hacer una sola acción y en otros casos ambas. ¿Cómo puedo saber cuál es mi caso?

Regeneración forzada en movimiento, ¿qué significa? ¿activan una regeneración y aprovecho para subirlo de revoluciones y velocidad?

Por cierto, control del nivel de aditivo se entiende, rellenar la bolsa con el aditivo en cuestión y supongo que pasarlo por la máquina para reiniciar los valores. Pero control del filtro de partículas, ¿qué significa? ¿cambiarlo, revisar su estado visualmente, o revisarlo electrónicamente?

Muchas gracias.

[joele270]

Claro que tiene filtro de partículas.

Cuántos kms lleva?

Los filtros de partículas todos realizan autolimpiezas (regeneraciones), sea con aditivo para que se quemen a una temperatura menor o a sin aditivivo, por lo que se necesita más temperatura para llevar a cabo la regeneración.

Ve a un taller y que te hagan una regeneración forzada en movimiento y le das caña.

Ahora mismo tiene algo menos de 130mil kms. Según la guía de mantenimiento, veo que hay dos acciones a realizar:

1.- Control del nivel de aditivo, que hay que hacerlo entre 80mil-100mil kms (Los V6 es 120mil, pero no es mi caso)
2.- Control del filtro de partículas, que sería cada 180mil kms para los 2.0

En ambos casos pone "según equipamiento", por lo que entiendo que habrá casos en los que haya que hacer una sola acción y en otros casos ambas. ¿Cómo puedo saber cuál es mi caso?

Regeneración forzada en movimiento, ¿qué significa? ¿activan una regeneración y aprovecho para subirlo de revoluciones y velocidad?

Por cierto, control del nivel de aditivo se entiende, rellenar la bolsa con el aditivo en cuestión y supongo que pasarlo por la máquina para reiniciar los valores. Pero control del filtro de partículas, ¿qué significa? ¿cambiarlo, revisar su estado visualmente, o revisarlo electrónicamente?

Muchas gracias.

Muy pocos kms son para que esté dando ya problemas el FAP.

La bolsa no se rellena, se cambia, control se refiere a ver cuántos mililitros quedan.

El FAP pues entrar en los valores reales y comprobar que todo está correcto.

Regeneración forzada en moviendo, la activas y te lo llevas acelerando bien y alto de rpm.

[josemi_23]

Esa alerta me la daba a mi a veces justo cuando se iba a poner en marcha la regeneración, lo cuál incluso me gustaba pq cambiaba mi forma de conducir y le ayudaba metiéndome por carretera. Cuando lo limpiaron por ultrasonidos dejó de darme el aviso de vez en cuando, desde aquella vez no lo he vuelto a ver y han pasado más de 40.000 km.


Saludos

[migueldonoso3]

Muy pocos kms son para que esté dando ya problemas el FAP.

La bolsa no se rellena, se cambia, control se refiere a ver cuántos mililitros quedan.

El FAP pues entrar en los valores reales y comprobar que todo está correcto.

Regeneración forzada en moviendo, la activas y te lo llevas acelerando bien y alto de rpm.

Lo compré con 117mil kms, o sea que yo le he hecho unos 12mil.

Tengo que decir que, aunque la mayoría de kms se los he hecho en autovía, es cierto que no suelo revolucionarlo, incluso ni en ciudad. Hago una conducción tranquila y procurando que los cambios se hagan los más suaves posibles. Por lo que veo, lo mismo no le estoy ayudando a hacer sus regeneraciones.

Intentaré llevárselo a un amigo mecánico que me haga una diagnosis y compruebe los niveles, he visto algún vídeo en el que con la máquina se puede ver tanto el nivel de la bolsa como el de obstrucción del FAP, no se si para este coche también se podrá.

Muchas gracias por todo.

[migueldonoso3]

Esa alerta me la daba a mi a veces justo cuando se iba a poner en marcha la regeneración, lo cuál incluso me gustaba pq cambiaba mi forma de conducir y le ayudaba metiéndome por carretera. Cuando lo limpiaron por ultrasonidos dejó de darme el aviso de vez en cuando, desde aquella vez no lo he vuelto a ver y han pasado más de 40.000 km.

Pues lo tendré en cuenta. Tiene sentido, que cuando el coche muestre ese mensaje sea porque los niveles de obstrucción del FAP sean elevados y el coche intente una regeneración para eliminar la suciedad. Claro que antes tendré que comprobar que el nivel de aditivo sea el correcto (en caso de que funcione con aditivo, que todavía no lo se)

Un saludo

[MarcosC4P]

Sabéis el dicho de muerto el perro se acabó la rabia? Pues ahí queda dicho jejeje

[migueldonoso3]

Acabo de leer en este foro, en otro hilo, que el coche realmente no mide la cantidad de aditivo gastado, sino que utiliza un "contador virtual" para calcular, según el tiempo que esté abierto el depósito de combustible, interpretar la cantidad de gasoil que entra y, por tanto, la cantidad de aditivo que se utiliza.

Y es que tengo una guerra con el coche a la hora de repostarlo. Si lo hago de forma normal, nunca queda lleno. Como que el combustible hace espuma y la pistola de la gasolinera salta. Luego se oye un buen rato como el combustible cae hasta el fondo y le sigue cabiendo más. Entonces al final me tiro como 3-4 minutos echando poquito a poco para dejarlo bien lleno. ¿Puede que esto esté afectando a la cantidad de aditivo que se está usando? Lo mismo repostando de esta forma estoy gastando más aditivo de la cuenta, y por eso me ha empezado a salir el mensaje con tan pocos kilometros.

Esto ya es por curiosidad, aunque se agradecen las respuestas. Sobre todo si tenéis el mismo problema con los repostajes o posibles soluciones para un repostado más rápido. Porque si me sigue saliendo el problema sé que lo primero tiene que ser diagnosis y mirar niveles de aditivo y obstrucción.

En cuanto al comentario de MarcosC4P, sé del dicho, pero no cómo lo quieres aplicar a esta cuestión, lo siento.

Un saludo y gracias a todos

[rizus]

hola, cada vez que repostas cae una cantidad de aditivo si te fijas donde el tapón tiene dos imanes, cuando lo cierras después de repostar es cuando se mezcla con el gasoil o cae,el problema es cuando le echas 10 €,o 15 €

siempre tienes que llenarlo y no echar cantidades pequeñas ,porque la dosis que cae es la misma y te quedaras sin aditivo en bastante menos km de lo que te dicen de media que dura

da lo mismo que tardes mas tiempo en repostar porque el gasoil crea espuma,menos algunos que están aditivados para no crear tanta,así que no te preocupes y cuando repostes procura ,cuando el deposito este casi vació

saludos

[pimuu]

hola, cada vez que repostas cae una cantidad de aditivo si te fijas donde el tapón tiene dos imanes, cuando lo cierras después de repostar es cuando se mezcla con el gasoil o cae,el problema es cuando le echas 10 €,o 15 €

siempre tienes que llenarlo y no echar cantidades pequeñas ,porque la dosis que cae es la misma y te quedaras sin aditivo en bastante menos km de lo que te dicen de media que dura

da lo mismo que tardes mas tiempo en repostar porque el gasoil crea espuma,menos algunos que están aditivados para no crear tanta,así que no te preocupes y cuando repostes procura ,cuando el deposito este casi vació

saludos

Seguro que cae la misma cantidad de aditivo metiendole 10 litros que 60?
Yo creia que hacia un calculo del nivel de deposito que llevaba antes de abrir tapon de combustible con despues y asi le mete lo que corresponde.
A ver si alguien confirma el proceso que efectua

[josemi_23]

Sabéis el dicho de muerto el perro se acabó la rabia? Pues ahí queda dicho jejeje

[migueldonoso3]

hola, cada vez que repostas cae una cantidad de aditivo si te fijas donde el tapón tiene dos imanes, cuando lo cierras después de repostar es cuando se mezcla con el gasoil o cae,el problema es cuando le echas 10 €,o 15 €

siempre tienes que llenarlo y no echar cantidades pequeñas ,porque la dosis que cae es la misma y te quedaras sin aditivo en bastante menos km de lo que te dicen de media que dura

da lo mismo que tardes mas tiempo en repostar porque el gasoil crea espuma,menos algunos que están aditivados para no crear tanta,así que no te preocupes y cuando repostes procura ,cuando el deposito este casi vació

saludos

Suelo hacer los repostajes con el depósito bastante vacío e intento llenarlo a tope. Por lo que, tanto si depende la cantidad de aditivo del número de repostajes o del número de litros, esta forma de repostar sería la más eficiente, ya que si fuera por veces lo llenaría menos veces, y si fuera por litros realmente daría igual si le echo pocos o muchos litros.

Mi coche no tiene tapón con imanes, sino que tiene una especie de goma en la puerta del depósito que, al cerrarla tras el repostaje, hace como un cierre "hermético" en el bocal del depósito. Ya había visto en algún vídeo que ese tapón que me dices con los imanes electrónicamente se encontraba en el circuito de la aditivación, pero este no es mi caso.

Lo que ya no se es si este tipo de tapa también trae imanes que haga conexión de alguna forma, o es que realmente mi coche no funciona con aditivo y el FAP funciona simplemente alcanzando mayor temperatura y por eso no lleva el tapón con imanes. ¿Alguien sabe algo respecto a esto?

Gracias

[Pluton]

Hola a todos.

No me había parado a pensar cuánto aditivo mete el sistema en el depósito cuando reposto, y creía que había un algún tipo de contador volumétrico que incorporaba una cantidad variable al depósito en función de los litros que el medidor de combustible calculara que se le habían puesto en función de la diferencia de nivel.

Y según contáis, la cantidad de aditivo es la misma independientemente de la cantidad de combustible que se le aporte a depósito. Eso significa que si realizamos un llenado completo, el aditivo quedará mas diluido y cuando se realice la regeneración, probablemente, sea necesaria una mayor temperatura para la limpieza del FAP, y si el repostaje es corto la concentración de aditivo será mas alta y la temperatura de regeneración disminuirá... Vamos que no se que será mejor o peor.

Mi experiencia me dice que en la última regeneración me la hizo con un repostaje lleno, y la temperatura que alcanzó fue de 526º, que me parece muy alta, pues la idea del aditivo es lo alcanzar los 500º.

Un saludo

[josemi_23]

No me creo que la cantidad de aditivo sea la misma repostes 10€ o 50€, eso sería contraproducente.
El coche sabe perfectamente la cantidad de combustible que lleva en cada momento, es más se puede ver en diagbox en instrumentación. Tú cuando repostas el coche hace un cálculo de la diferencia de combustible que llevabas antes y la de ahora, y en base a eso inyecta eolys. Lo que si es cierto es que el eolys no lleva un sensor que te avise de que queda poco, sino que simplemente se basa en la cantidad total que tiene en la bolsa y la wu que va inyectando cada vez que repostas...
Si haces un test de accionadores de la bomba del eolys, pone que no se recomienda pulsar más de tres veces en un depósito para no sobrecargarlo. Si el coche llevara 5 litros y le pones 10 más, en este caso estaría haciendo una inyección de aditivo equivalente a la de llevar 60 litros(si hiciera lo que deciis), lo cual es contraproducente y como es normal no es así .
Respecto a calentarse a 500 y pico grados, me parece baja la temperatura, si veis la de un TDI o la de un skyactive D creo que llegaban a 700 grados. Ahi se ve la eficacia del aditivo, yo en el mío tardo 7 km en hacerla y en otros coches si aditivo se alarga más km.

Saludos

[migueldonoso3]

Veo que os estáis pasando por el hilo unos cuantos que conocéis el coche bastante... Os hago directamente la pregunta, ¿cómo se si mi C4 Picasso usa aditivo o no?

Mi coche es de julio de 2013, del modelo Picasso I, y es un 2.0 HDi 150CV, no se si se necesita algún otro dato.

[josemi_23]

Veo que os estáis pasando por el hilo unos cuantos que conocéis el coche bastante... Os hago directamente la pregunta, ¿cómo se si mi C4 Picasso usa aditivo o no?

Mi coche es de julio de 2013, del modelo Picasso I, y es un 2.0 HDi 150CV, no se si se necesita algún otro dato.

Usa aditivo, todos los HDI usan.

Saludos

[joele270]

hola, cada vez que repostas cae una cantidad de aditivo si te fijas donde el tapón tiene dos imanes, cuando lo cierras después de repostar es cuando se mezcla con el gasoil o cae,el problema es cuando le echas 10 €,o 15 €

siempre tienes que llenarlo y no echar cantidades pequeñas ,porque la dosis que cae es la misma y te quedaras sin aditivo en bastante menos km de lo que te dicen de media que dura

da lo mismo que tardes mas tiempo en repostar porque el gasoil crea espuma,menos algunos que están aditivados para no crear tanta,así que no te preocupes y cuando repostes procura ,cuando el deposito este casi vació

saludos

Seguro que cae la misma cantidad de aditivo metiendole 10 litros que 60?
Yo creia que hacia un calculo del nivel de deposito que llevaba antes de abrir tapon de combustible con despues y asi le mete lo que corresponde.
A ver si alguien confirma el proceso que efectua

Exactamente, el sistema sabe cuántos litros has repostado y en base a ello, inyecta 0,18ml por litro repostado.

[joele270]

Hola a todos.

No me había parado a pensar cuánto aditivo mete el sistema en el depósito cuando reposto, y creía que había un algún tipo de contador volumétrico que incorporaba una cantidad variable al depósito en función de los litros que el medidor de combustible calculara que se le habían puesto en función de la diferencia de nivel.

Y según contáis, la cantidad de aditivo es la misma independientemente de la cantidad de combustible que se le aporte a depósito. Eso significa que si realizamos un llenado completo, el aditivo quedará mas diluido y cuando se realice la regeneración, probablemente, sea necesaria una mayor temperatura para la limpieza del FAP, y si el repostaje es corto la concentración de aditivo será mas alta y la temperatura de regeneración disminuirá... Vamos que no se que será mejor o peor.

Mi experiencia me dice que en la última regeneración me la hizo con un repostaje lleno, y la temperatura que alcanzó fue de 526º, que me parece muy alta, pues la idea del aditivo es lo alcanzar los 500º.

Un saludo

La idea del aditivo no es alcanzar los 500°, es que se quemen a unos 200° menos que de normal.

Si repostas 60€, inyecta el mismo eolys que si repostas 3 veces 20€, va en función de los litros.

[joele270]

No me creo que la cantidad de aditivo sea la misma repostes 10€ o 50€, eso sería contraproducente.
El coche sabe perfectamente la cantidad de combustible que lleva en cada momento, es más se puede ver en diagbox en instrumentación. Tú cuando repostas el coche hace un cálculo de la diferencia de combustible que llevabas antes y la de ahora, y en base a eso inyecta eolys. Lo que si es cierto es que el eolys no lleva un sensor que te avise de que queda poco, sino que simplemente se basa en la cantidad total que tiene en la bolsa y la wu que va inyectando cada vez que repostas...
Si haces un test de accionadores de la bomba del eolys, pone que no se recomienda pulsar más de tres veces en un depósito para no sobrecargarlo. Si el coche llevara 5 litros y le pones 10 más, en este caso estaría haciendo una inyección de aditivo equivalente a la de llevar 60 litros(si hiciera lo que deciis), lo cual es contraproducente y como es normal no es así .
Respecto a calentarse a 500 y pico grados, me parece baja la temperatura, si veis la de un TDI o la de un skyactive D creo que llegaban a 700 grados. Ahi se ve la eficacia del aditivo, yo en el mío tardo 7 km en hacerla y en otros coches si aditivo se alarga más km.

Saludos

Exactamente Josemi, ahí le has dado, VAG no usa aditivo por lo que se basa principalmente en realizar postinyecciones y presión de sobrealimentación, pues las partículas PM de normal empiezan a prender a unos 650°, los VAG suelen hacer las regeneraciones entre unos 650-750°, casi 200° más que PSA por incorporar el aditivo.

Por eso mismo los VAG cuando hacen la regeranción se sube a 1000rpm el ralentí, necesita aumentar la temperatura sí o sí principalmente a base de aire y combustible.

[rizus]

bueno, todos los días se aprende algo nuevo, mi información era errónea en referencia al aditivo,así que no he dicho nada


saludos

[migueldonoso3]

Al final buscando buscando, he encontrado una guía bastante completa del asunto, que os añado a continuación

VERIFICACIÓN DEL FILTRO DE PARTÍCULAS Y SU SISTEMA DE ADITIVACIÓN (GRUPO PSA)

NOTA: Se ha cogido de ejemplo un Peugeot 308 1.6 HDi

El FAP es un componente que reduce la contaminación en vehículos con motor diesel mediante el filtrado de partículas sólidas de los gases del escape.

Con el tiempo el filtro se obstruye debido a la acumulación de éstas partículas, cenizas procedentes del aceite motor y otros residuos. Gracias al proceso de regeneración el FAP quema estos residuos y aumenta su eficacia.

La regeneración del FAP es controlada por la unidad de inyección motor.

El software de dicha unidad permite:

• Controlar las post-inyecciones necesarias para la regeneración forzada del FAP para no aumentar excesivamente el consumo ni engrasarlo.
• Realizar las regeneraciones en su momento óptimo

La unidad de mando del motor calcula la saturación del FAP en función del uso del vehículo, contrastando la velocidad del vehículo con el par motor.

El captador de presión diferencial es un elemento de seguridad que activa la regeneración del filtro en caso de que los cálculos sean erróneos y el filtro se sature antes de lo previsto.

Las partículas acumuladas pueden quemarse de forma natural cuando se alcanza la temperatura óptima (unos 500ºC) debido a una fuerte carga del motor durante 3 minutos.

En caso de no cumplirse las condiciones anteriores, la gestión del motor es capaz de ayudar a la regeneración actuando en los siguientes puntos:

• Aumento del consumo eléctrico del vehículo, con lo que se pretende aumentar el par resistente del alternador y así aumentar el par y la temperatura del motor térmico.
• Los consumidores eléctricos que se activan, en este orden, son: la luneta térmica, el ventilador eléctrico a velocidad mínima, el ventilador eléctrico a velocidad media y las bujías de precalentamiento.
• Anulación del intercooler mediante el dosificador de aire de doble mariposa. Reducir la densidad del aire admitido hace que disminuyan las prestaciones del motor y por tanto aumente la temperatura de los gases de escape.
• El sistema de gestión motor hace post-inyecciones para aumentar la temperatura a la entrada del FAP

Para facilitar la regeneración y para ahorrar combustible en post-inyecciones, se aditiva el combustible con Eolys (a base de cerina). Este aditivo rebaja la temperatura en que empieza la regeneración del FAP de 550ºC a 450ºC.

El sistema de aditivación tiene una electrobomba controlada por la unidad de gestión motor que inyecta aditivo desde su depósito al depósito de combustible a través de un inyector. Lo inyecta en cada repostaje y la cantidad depende de los litros de combustible repostados. Se calcula cada vez que abrimos y cerramos el tapón del depósito, que incorpora un sensor de presencia.

Durante el funcionamiento del motor, los inyectores del sistema common rail inyectan la mezcla de combustible y cerina. El combustible se quema en el interior del motor mientras que la cerina a través del sistema de escape se deposita en el FAP para facilitar su regeneración.

NOTA: Para garantizar un funcionamiento óptimo del FAP y evitar una degradación precoz, es necesario utilizar aceites para el motor con bajo contenido en cenizas fosfatadas, fósforo y azufre.

SÍNTOMAS DE LA AVERÍA

• Encendido del testigo MIL y mensaje "Sistema antipolución defectuoso" en la pantalla central.
• Anomalías durante la conducción, como motor ruidoso, tironeo, falta de potencia o calado del motor.
• Al vehículo le cuesta arrancar.

Primeros pasos a seguir:

• Constatar la queja del usuario
• La máquina de diagnosis puede indicar los siguientes códigos de avería:

P0470: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Coherencia de presión diferencial al arrancar.
P0472 / P0473: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Cortocircuito a masa / cortocircuito al positivo de la batería.
P1447: Señal del captador de presión diferencial del sistema de escape: Filtro de partículas obstruido.
P1457: Defecto del filtro de partículas: Filtro de partículas perforado o ausente.
P1490: Regeneración no terminada: Demanda de regeneración demasiado frecuente.
P2031: Señal de la temperatura de la parte trasera del catalizador: Temperatura no plausible antes del arranque del motor.
P2032 / P2033: Señal temperatura parte trasera del catalizador: Tensión demasiado baja / Tensión demasiado alta.

CAUSAS POSIBLES

• Defecto en el sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
• Obstrucción del FAP
• Defecto en el captador de presión diferencial del FAP
• Problema de conexionado eléctrico
• Captador de temperatura del FAP en mal estado
• Fallo en el sistema de aditivación

DIAGNÓSTICO

a) Proceder al borrado de los fallos y quitar el contacto durante más de 20 segundos. Volver a dar el arranque y circular unos 20 minutos a una velocidad constante de 80-120 km/h para hacer una regeneración completa del FAP. Intentar reproducir el síntoma y que así reaparezca la avería memorizada previamente para darle validez.

b) Comprobar que los manguitos de unión entre el sensor de presión diferencial y el FAP no están deteriorados ni obstruidos.

c) Verificar el correcto funcionamiento del sensor de presión diferencial siguiendo los siguientes pasos:

1º Comprobar alimentación de 5V entre los pines 2 y 3 del sensor con el contacto puesto
2º Comprobar que en el pin 1 del sensor existe una tensión de 0'5V con el motor parado (indica una presión diferencial de 0 bares). Si no se cumple este valor sustituir el sensor de presión diferencial.
3º Arrancar el motor y diagnosticar el estado del FAP con la lectura de la tensión. De 0'4V a 1'0V indica FAP en buen estado. 4'1V corresponden a 0'9 bares de presión diferencial e indica que el FAP está completamente obstruido. Realizar la prueba a diferentes regímenes de trabajo y si es necesario sustituir el FAP y efectura su codificación con un equipo de diagnosis adecuado.

d) Verificar el correcto funcionamiento del sensor de temperatura del FAP. El sensor es de tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo) y disminuye su resistencia cuando aumenta la temperatura. Su correcto funcionamiento puede verificarse de dos formas distintas:

1º Observando una disminución del voltaje con el aumento de la temperatura midiendo entre los pins 1 y 2 del sensor sin desconectarlo.
2º Midiendo su resistencia, midiendo entre los pins 1 y 2 del sensor pero en este caso desconectado.

e) Verificar en nivel de aditivo del FAP y verificar el sistema de aditivación. Para comprobar el nivel del aditivo, desmontar el recipiente ubicado en los bajos del coche, normalmente a la altura de la rueda trasera izquierda. En caso de tener que rellenarlo identificamos el tipo de aditivo por el color marcado en el racor del tubo de llenado. Si es azul EOLYS POWERFLEX. Si es verde EOLYS 176 o INFINIEUM F7995. Es importante no mezclarlos, en caso contrario el FAP envejecería antes de los previsto.

f) Resetear el calculador de aditivación de carburante después de cada llenado.

g) Comprobar la bomba de aditivación. Para ello la activamos con un equipo de diagnosis adecuado. Escuchar su funcionamiento y controlar su caudal, que debe ser 15-25ml en 50 seg. (Desacoplar el conducto de aditivación del depósito y acoplar un recipiente adecuado)

h) Comprobar el correcto estado del inyector del aditivo. Para ello desconectar el tubo que viene del depósito de aditivación y acoplar una bomba manual de presión. El inyector debe abrir a una presión de 160-240 milibares y aguantar una depresión de 800 milibares. En caso de no cumplir con dichos valores sustituir el inyector.

[Pluton]

Perfecto Migueldonoso3.

Muy agradecido.

Un saludo

[rizus]

una información mas que completa, ya no caben dudas del funcionamiento del aditivo,gracias por la información migueldonoso3


saludos

[josemi_23]

Las partículas acumuladas pueden quemarse de forma natural cuando se alcanza la temperatura óptima (unos 500ºC) debido a una fuerte carga del motor durante 3 minutos.
.

Esa parte no la entiendo bien, quiere decir que si por ejemplo voy por la autovía a saco con el coche en un puerto de montaña, y suponiendo que los gases alcanzan esa temperatura, la suciedad del FAP se quemaría??
Si es eso cierto, quizás es por eso por lo que en verano cuando hago viajes largos cargado y demás la media de las últimas 5 regeneraciones me suben a 700 km o algo más.

Por lo demás muy interesante lo que has puesto!


Saludos