Campeonato de F1-->2011

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Volkswagen da la bienvenida a las nuevas reglas de la F1 para 2013.
El grupo alemán podría incorporarse a la F1.

Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona

El representante de la división de deportes de motor de Volkswagen, Hans-Joachim Stuck, ha aplaudido la idea del radical motor para la Fórmula 1 de 2013. El gigante automovilístico alemán y su filial Porsche han sido relacionadas con una posible aventura en la F1 en un futuro próximo si el deporte desechaba los actuales motores V8 de la categoría.

El viernes en Mónaco, la FIA dio luz verde a una nueva fórmula eficiente para 2013 que incorporará pequeños motores turbo más eficaces en términos energéticos. "Se han creado las condiciones para una posible incorporación del grupo Volskwagen", señaló Stuck, según el diario 'Welt am Sonntag'.

"No hemos decidido nada, pero damos la bienvenida con entusiasmo a la decisión de la FIA", comentaba Stuck. "Las reglas del motor son un buen punto de partida para Volskwagen en Fórmula 1", declaraba para 'Bild am Sonntag'.

Por su parte, el jefe de la división de competición de Mercedes, Norbert Haug, afirmó que la nueva normativa reducirá los presupuestos para los motores en "al menos un cuarto".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Francia quiere que la F1 reduzca sus emisiones de carbono.
La FFSA deberá ser capaz de asumir el coste de un GP.

Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona

Si la F1 hace más para reafirmar su compromiso con el medio ambiente, los esfuerzos para revivir el Gran Premio de Francia podrían contar con el apoyo del gobierno Sarkozy. Sin embargo, la nueva ministra francesa de deportes, Chantal Jouanno, se opuso activamente la semana pasada al proyecto de un Gran Premio de F1 en Flins (Francia).

Cuestionada sobre qué podría hacerse para revivir la carrera de F1 del país galo, declaró al diario deportivo 'L'Equipe': "necesitamos saber si la Federación Francesa de Automovilismo (FFSA) es capaz de asumir el coste de un Gran Premio. Si es así, entonces ¿en qué sitio?", se preguntó.

Pero por lo que respecta al gobierno, subrayó el obstáculo medioambiental. "Un Gran Premio no es mucho en términos de emisiones de efecto invernadero", admitió Jouanno quien, no obstante, insistió en que la F1 debería ser más activa en cuestiones medioambientales.

"He sugerido a Jean Todt, presidente de la Federación Internacional (FIA), iniciar el debate sobre la reducción de emisiones de carbono en las carreras", desveló.

La mayoría de los coches de F1 incorporarán el próximo año sistemas energéticos ecológicos, como el KERS y su recuperación de la energía de las frenadas, y la FIA ha dado luz verde a los nuevos motores pequeños y eficientes para la categoría en 2013. Por su parte, Prost intenta reavivar la llama de la F1 en Francia. Pero, de momento, deberemos esperar para volver a ver a los coches competir en el país galo.

FUENTE: http://www.thef1.com

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La madurez de Vettel crea discrepancias.
Jacques Villenueve y Alain Prost, opiniones enfrentadas sobre el crecimiento del alemán.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Para muchos, Sebastian Vettel es el justo Campeón del Mundo de la reciente temporada. Para otros, sus errores a lo largo de las 19 pruebas no le justificaban su logro final. Un mes después de su victoria en Abu Dhabi, dos ex campeones del mundo, Jacques Villenueve y Alain Prost, muestran sus opiniones con el crecimiento personal de Vettel.

El campeón del mundo de 1997, Jacques Villenueve, ha reconocido estar impresionado por el talento del joven alemán pero que en otras temporadas ha estado más sorprendido por las carreras de Vettel. Así, en opinión de Villenueve, a pesar de que el de Red Bull ha ganado el mundial, no ha hecho una temporada tan magnífica como en campañas anteriores.

"Él es muy rápido pero siento que tiene problemas controlando sus emociones. Le vi levantar un dedo a uno de los comisarios del pitlane y encuentro que es difícil entender una actuación así en alguien de su nivel, ya que es más apropiado de un niño que no de un campeón del mundo", afirmaba el hijo de Gilles Villenueve a la revista francesa 'Auto Hebdo'.

Para el campeón de 1997, la insostenible situación de Red Bull y sus pilotos en las últimas carreras ha sido culpa de Vettel. "Él ha sido tratado de la misma manera a lo largo de toda su carrera. A los 14 años ya sabía que iba a estar en la Fórmula 1. Cuando comete un error, él dice 'no, yo no he hecho nada malo, todo está bien'. Ya veremos como reacciona ahora que ya es campeón", añadía Villenueve.

"Hamilton era un poco así al principio, pero después de ganar el título, tuvo una mala temporada y este año por fin ha sido un hombre. Esta temporada, estúpidamente Vettel sacó a Mark Webber de la pista pero Red Bull afirmó que había sido culpa de Webber. Ya veremos que pasa, ¿va a ir a peor o va a madurar ahora?. Si va en la dirección de Hamilton entonces ganará más mundiales. De lo contrario, nunca aprenderá de sus errores", argumentaba el canadiense.

Pero no solo Jacques Villenueve ha sido el único ex campeón que ha hablado sobre la actuación de Vettel a lo largo de la temporada. El cuatro veces ganador del mundial, Alain Prost, ha afirmado que ahora es fan del alemán después de conocerlo más personalmente en la reciente Carrera de los Campeones.

"Él es muy joven pero a la vez es muy maduro. También le veo frescura, un entusiasmo que realmente me gusta. Este no es el caso de todos los jóvenes pilotos de la F1. Eso es una cosa que me sorprende: tú no sientes la pasión en todos los pilotos, es como si estuvieran ahí solo por sus negocios personales. Pero en Vettel, siento la frescura y entusiasmo y espero que lo mantenga el máximo de tiempo posible", afirmaba rotundamente Prost.

El francés también elogió el final de temporada del actual campeón. "Como todos, fui un poco crítico cuando vi el caos que había creado en algunas ocasiones. Pero en un piloto con estilo y carácter es un poco difícil de contener. Después de agosto, vi un cambio radical. Por entonces, sin el incidente en Corea, habría ganado las últimas cuatro carreras. Es un gran campeón, no hay duda de ello. Es posible que se le haya juzgado de manera diferente a mitad de temporada, pero al final solo podemos decir 'bravo'", concluía el cuatro veces Campeón del Mundo.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Resumen de la temporada 2010. Capítulo 3º.
"La historia de un mundial inolvidable".

Redacción TheF1.com - Héctor Campos

La segunda parte del mundial se iniciaba con más polémica que nunca: Alonso ganaba en Alemania, pero fueron órdenes de equipo. La recuperación de Ferrari pasaba por una clara apuesta de Maranello por el español.

Los máximos aspirantes al título cometieron tantos fallos como aciertos: Webber, Vettel y Alonso vivieron un final de mundial tan reñido que ir al límite tuvo sus consecuencias para cada uno. Al final, la noche de Abu Dabi cubrió la temporada con distinto sabor para cada uno. Vettel, Red Bull, Christian Horner, Helmut Marko y Adrian Newey nunca olvidarán el año en que hicieron posible lo imposible: ser campeones del mundo en sólo seis años de historia. Y esta es la historia.

Alemania; Fernando es más rápido que Massa
El Gran Premio de Alemania fue uno de esos días para olvidar de la Fórmula 1. Ya en su momento nos atrevimos a lanzar razonables y argumentadas críticas contra lo que Ferrari le había hecho a Rubens Barrichello en Austria, a principios de década, para dejar ganar a Michael Schumacher, y no nos arrepentimos de condenar tampoco lo que este año le hizo a Felipe Massa frente a Fernando Alonso. Volver sobre el tema sería repetirnos, así que simplemente comentaremos los hechos: el español, por delante del brasileño en el mundial, se vio perjudicado por una agresiva maniobra defensiva (valga la contradicción) de Sebastian Vettel en plena arrancada. El de Red Bull salía en Pole, pero arrancó muy mal y fue claramente alcanzado por el de Ferrari. Vettel no dudó en estrechar a Alonso contra el muro para tratar de achantarlo, pero Fernando no se doblegó y consiguió superarlo antes de la primera frenada. Pero eso le valió ser superado por su compañero de equipo, Felipe Massa que, en tercera posición, vio el duelo de infarto entre ambos, y se aprovechó de él para colarse en cabeza. Pero el brasileño no realizó una maniobra completamente limpia: a pesar de tener la pista libre, se salió en la primera curva y aprovechó la escapatoria de asfalto para acelerar al máximo y conservar su primera posición. Si esta maniobra la hubiera realizado hace años, cuando ahí había tierra, habría terminado su carrera en la primera vuelta. Y no habría habido ni órdenes de equipo ni polémica. Pero, en vez de eso, la escapatoria asfaltada le permitió ser el líder de la carrera. Por detrás, imitando a Massa, Mark Webber y Lewis Hamilton también se salían de la pista; más atrás, tres monoplazas más trazaron la primera curva fuera de la pista, algo habitual en la Fórmula 1 del siglo XXI, por muy contradictorio que parezca. A partir de ahí, Alonso convirtió su carrera en una demostración de que su conducción era más rápida que la de su compañero de equipo. Las vueltas rápidas caían a su favor mientras reducía la distancia en la cabeza. En la vigésima vuelta, Fernando era la sombra del F10 de su compañero, mientras Sebastian Vettel se aproximaba a ambos velozmente de forma amenazante. El español aprovechó los doblados para intentar adelantar a Massa en la larga y rápida curva anterior a la horquilla. Pero el brasileño no estaba por la labor de dejarse adelantar fácilmente, ni siquiera por su compañero de equipo. Tras un segundo y peligroso intento, una curva después, Alonso comunicó a su equipo que no estaba por la labor repetir el bochornoso espectáculo protagonizado por los Red Bull en Turquía: "Es ridículo", escuchó de sus labios la audiencia mundial televisiva. Entonces, toda la maquinaria de Maranello se puso en movimiento: había que colocar a Fernando primero para defender las opciones al título mundial de pilotos. Pero había un problema: al contrario que cuando Michael Schumacher, las órdenes de equipo ahora están prohibidas. Si la FIA se percataba de cualquier indicio, habría problemas. Tras intentar animar a Felipe ("Tienes que mejorar tu ritmo: Fernando es más rápido que tú") y al ver a Vettel demasiado cerca, la Scuderia no pudo más; entonces pronunciaron las famosas palabras que lo dijeron todo sin decir nada: "De acuerdo, Felipe: Fernando es más rápido que tú. ¿Entiendes el mensaje?" Y se acabó. El resto es historia. Si la actuación de Ferrari fue ética o no, es cuestión de cada uno. Alonso ganó su segunda carrera en Ferrari y mantenía sus opciones al título mundial. La extrema frialdad de Massa en el podio materializó un descontento que duró hasta el final de la temporada.

Hungría; Webber reclama el número 1
Tras muchas conversaciones, reuniones y promesas, Mark Webber y Red Bull se han esforzado para entenderse mutuamente. Y eso se refleja en los resultados. De nada sirven los gestos en la pista, los mensajes malintencionados por la radio y las declaraciones polémicas; en última instancia, pilotos y jefes saben que se necesitan mutuamente. Y Mark tiene la suficiente madurez e inteligencia como para no desperdiciar un cohete como el RB6 con peleas de colegio. En Hungría, él se convertiría en el líder del mundial, pese a que todas las apuestas estaban con Vettel, tras lograr la primera posición en la parrilla.

En la salida se confirmó que la parte limpia de la pista era más rápida: Fernando superó sin parpadear a Webber y se emparejaba a Vettel, aunque sin superarlo. Vettel comenzó una escapada endiablada metiéndole segundos y más segundos a Fernando en las siguientes vueltas. Fue un alerón perdido en mitad de la pista lo que desencadenó el final de la carrera de Vettel: el coche de seguridad hizo acto de aparición por sorpresa. Red Bull llamó a Sebastian a boxes cuando éste estaba trazando la última curva, por lo que tuvo que saltarse todo el carril de ingreso en el Pit-Lane, cruzando incluso los bordillos. Mark Webber no paró, así que heredó la primera posición provisional. La jugada podría haberle salido perfecta al joven alemán, pero su inexperiencia le jugó una mala pasada: se despistó cuando el coche de seguridad se retiró de la pista, no aceleró para ganar ritmo y no se pegó a su compañero de equipo, dejando más espacio del reglamentario entre ambos, lo que le valió un paso por boxes como penalización. Su aplastante victoria se esfumó. Sin Vettel, Alonso heredaba el segundo lugar, esperando la parada de Webber. La táctica de Red Bull fue, entonces, mantener a Webber y su endiablado ritmo en la primera posición, ganando segundos y aumentando la distancia hasta ser viable la parada para cambiar los neumáticos sin perder la posición. Y así fue: Mark se mantuvo en pista cuarenta y tres vueltas. Cuando salió de cambiar los neumáticos, la estrategia funcionó: seguía primero. Webber era líder del mundial. Christian Horner aplaudía desde el muro. El RB6 era imparable y capaz de estrategias imposibles en otras circunstancias. Red Bull soñaba con los títulos. ¿Y por qué no?

Bélgica; Vettel se descentra
La juventud se considera divino tesoro. Pero algunas veces supone un inconveniente. Quizá por eso Sebastian Vettel cometió dos errores imperdonables en dos carreras consecutivas. Porque la penalización de Hungría se repetiría en Bélgica, aunque esta vez por motivos diferentes. Antes, su compañero de equipo, Mark Webber, había conseguido la primera posición de la parrilla, pero se vio superado por ambos McLaren, el Renault de Kubica, Vettel y Massa en la primera curva, tras una arrancada muy lenta. Vettel aguantaba cuarto cuando el pelotón llegó a la Para del Autobús justo cuando la lluvia decidió arreciar con toda su fuerza. El agua fue la zancadilla que hizo salirse de la pista a los cinco primeros coches. Fernando Alonso, que salía en una paupérrima décima plaza tras una clasificatoria para olvidar, fue brutalmente embestido por Rubens Barrichello que, prácticamente sin frenos por el 'acuaplaning', se fue completamente recto. La solidez del F10 sorprendía a todos cuando el español, tras pasar por boxes sin prácticamente tocar nada, se reincorporó a la carrera sin problemas. Eso sí, su carrera estaba perdida.

Massa y Vettel se enzarzaban en una preciosa batalla sobre la lluvia y la no menos preciosa pista belga de Spa-Francorchamps. Webber conseguía empezar su remontada adelantando a Massa, situándose quinto por detrás de su compañero de equipo. Éste contemplaba a Kubica con hambre de demostrar su talento para adelantarlo a la menor opción. Y lo lograba nada más retirarse el coche de seguridad en un adelantamiento firme y seguro en 'Source'. A partir de ahí, Button fue su obsesión. Vettel intentó adelantar al entonces vigente campeón mundial, Jenson Button. Durante varias vueltas le presionó sin piedad hasta que, en la frenada del autobús de la decimosexta vuelta, amagó con pasarle por uno y otro lado… hasta que la adherencia desapareció de repente y el Red Bull embistió como un auténtico toro bravo enfurecido contra el costado del McLaren. El bólido de Button emitió un ronco sonido, como un quejido de muerte, mientras dejaba escapar sus fluidos y vapores vitales. La herida era mortal de necesidad, y la bestia plateada se retiró a morir a boxes. El depredador, lamiéndose la sangre de su presa, recibió su recompensa en forma de penalización. Y no fue todo: en la vigésima séptima vuelta terminó destrozando un neumático al chocar con Liuzzi. El decimoquinto puesto final en la bandera de cuadros fue más de lo que se podría esperar de un piloto tras estrellarse contra un rival, recibir una penalización y pinchar.
Con bastante más pericia remontó Alonso hasta el noveno lugar. El español hizo un gran esfuerzo para realizar bonitos adelantamientos en el fondo del pelotón, pero lo estropeó todo cuando pisó demasiado el bordillo a la salida de Les Combes. Y es que la lluvia había vuelto a jugar a los dados con los pilotos, cuando apenas quedaban diez vueltas del final. Hasta Lewis Hamilton estuvo a punto de perder una carrera trabajada todo el fin de semana al salirse de la pista en Rivage y rozar las protecciones. Pero la fortuna una vez más se alió con él y pudo regresar sin perder una sola posición. El inglés lograba zafarse de un complicado domingo manteniéndose primero en la tabla clasificatoria mundial, perseguido por ambos Red Bull. Esa sería la tercera y última victoria del de McLaren en 2010, y también la última vez que su nombre estaría el primero en el mundial de pilotos.

Italia; enamorados de Alonso
Ni el accidente del sábado en Mónaco, ni la penalización en Inglaterra, ni el accidente de Bélgica… Ni siquiera las órdenes de equipo de Alemania. Italia estaba dispuesta a perdonar a Fernando Alonso tras lograr una preciosa primera posición en la clasificatoria del sábado, en el Gran Premio de Ferrari por excelencia. Un bólido rojo en la primera fila y tenemos la pasión desatada. La magia de Monza, la energía de sus gradas y nada puede detenerlos. Como nada ni nadie pudo detener al español en su remontada hacia el título. Ni siquiera Button y su adelantamiento en la primera curva. Ni Massa y su intento de fratricidio en un precioso duelo rojo en las tres primeras curvas. La segunda maniobra la resolvió el propio Fernando con su fantástico pilotaje y una maniobra defensiva perfecta. La primera necesitó la ayuda de su equipo desde boxes. Pero esta vez Domenicali y sus chicos supieron trabajar como auténticos campeones. Y eso que Alonso creía perdidas sus opciones después de que sus desesperados intentos en la primera vuelta por mantener su primera posición (hasta llegar a romper el difusor trasero del McLaren de Button) fueran infructuosos.

Con un sol implacable, la carrera se convirtió en un pequeño paseo dominical para casi todos los participantes, pues apenas se produjeron variaciones en la clasificación respecto a la parrilla de salida. Destaca el abandono de Lewis Hamitlon, tras tocarse con Felipe Massa, en La Roggia. El inglés afirmó sentirse muy apenado por su abandono, que significó el fin de su liderazgo en el mundial, y prometió no volver a cometer errores similares. Pero mintió. Todo en su momento…

Mark Webber protagonizó otra de sus pésimas salidas, y cayó hasta la octava posición. A lo largo de la carrera fue capaz de subir hasta la sexta, suficiente para convertirse en el nuevo líder del mundial. Pero era Fernando Alonso y Ferrari quienes hacían enloquecer al público: la parada en la vuelta trigésimo octava fue perfecta; la estrategia esta vez funcionó y dejó al español primero por delante de Button. Las esperanzas por el campeonato cobraban fuerzas en Maranello. Muchos se habían olvidado de ellos ya en la lucha por el título; pero en Maranello siempre trabajan para ganar. Ellos siempre creyeron en sí mismos, pese a las críticas y los escépticos. Poco a poco, y gracias a las siguientes carreras y las continuas evoluciones en el F10, Ferrari recobró el brillo que durante el verano parecía haberse perdido.

Singapur; un brillo rojo en la noche
El rojo tiene un brillo especial, y más por la noche. Y Singapur iba a ser testigo más que nunca. La primera posición de Fernando en la parrilla era esperanzadora. La carrera, dura, complicada, rara, difícil, extravagante… Pero perfecta: Ferrari y Fernando volvieron a trabajar como nunca en equipo, desterrando aquella antigua y falsa afirmación de que el automovilismo es un deporte individualista. Alonso se cerró en plena arrancada sobre Sebastian Vettel para aguantarle; y fue suficiente. El triplete estaba en el bolsillo: Pole, victoria de principio a fin y vuelta rápida. Monza no fue un sueño de una calurosa tarde de resaca: Fernando había vuelto; Ferrari había vuelto; Red Bull temblaba.

La carrera se convirtió en un espectáculo protagonizado por todos los pilotos, convertidos en pioneros en una pista nueva (inaugurada en 2008) llamada a convertirse en un clásico en el mundial. Frente a maniobras bellas y arriesgadas, otras no tanto, como las cuestionables maniobras de Michael Schumacher (chocando contra Kobayashi primero, contra Button más tarde). O el choque del propio Kamui a la entrada del túnel, seguido más tarde por Bruno Senna. Pero la maniobra más polémica, sin duda, fue el intento de adelantamiento de Lewis Hamilton sobre Mark Webber: aprovechando un doblado, el McLaren se pegó al Red Bull y, la llegar a una curva de noventa grados, intentó sobrepasarle por fuera. Mark defendió su posición por el interior, pero Hamilton se cerró demasiado, sin dejar sitio al australiano, y el toque dejó fuera de carrera, otra vez, al inglés. Su desesperación era imposible de ocultar. Lewis estaba perdiendo el mundial irremisiblemente por errores propios. Al frente, la terrible presión de Sebastian Vettel hasta la última curva no fue suficiente: Alonso consiguió su cuarta victoria de la temporada, la segunda consecutiva. El mundial se ponía a tiro. El F10 había resucitado.

Japón; Red Bull machaca
Barquitos de juguete con latas de refresco en el paddock y pista vacía en Japón. El sábado de la clasificatoria del Gran Premio de Japón, Suzuka se convirtió en un parque acuático. La sesión tuvo que posponerse al domingo por la mañana. Esta vez, con un sol radiante, los Red Bull volvieron a ser protagonistas, pero esta vez al lograr los dos primeros lugares de la parrilla. Era su turno: habían vuelto. Christian Horner seguía teniendo fe en su proyecto, pese a los múltiples fallos y a las guerras internas. Fernando Alonso se había convertido de forma casi inesperada en el máximo rival. Pero ese rival se conformaba con la tercera plaza final y ser capaz de rodar ligeramente más lento que los Red Bull. Y es que los bólidos de Christian Horner volvían a ser inalcanzables, con un ritmo demoledor. Sebastian Vettel se aprovechaba de su primera posición en parrilla para, esta vez sí, no cometer ningún error y cruzar por delante de su compañero. No hubo órdenes de equipo; Vettel no se dejó adelantar por Webber, que iba por delante de él en el mundial. La neutralidad implantada por Horner se plasmaba en la práctica, mientras algunos se preguntaban si no se arrepentirían al final del por haber dejado escapar algunos puntos. Pero, pese a llegar por detrás de sus principales rivales, Ferrari estaba contenta. Era una alegría extraña, pues no eran campeones, ni siquiera líderes, pero se sentían muy fuertes. Desde Bélgica habían recortado las distancias de forma sorprendente; y el F10 aún prometía más. Frente a los vítores que merecidamente se llevó Kamui Kobayashi y su maravillosa demostración de lo que se puede hacer con un Fórmula 1 sin ningún complejo (dando una clase práctica de "cómo atreverse a adelantar y no llevarse a nadie por delante en el intento"), en Maranello empezaba a resurgir la fe en el equipo. Rendirse nunca había formado parte de sus planes; a tres carreras del final del mundial y con sólo catorce puntos de diferencia, los apostadores no sabían cómo jugar.

Corea; Vettel lidera el mundial… veintiséis vueltas
Las prisas no son buenas, pero los organizadores del Gran Premio de Corea se dieron mucha para tener su autódromo a tiempo. Las dudas persistieron hasta unos días antes de la celebración de la carrera en la provincia de Jeolla. El resultado fue un circuito sin terminar, donde sólo el asfalto (con tan sólo unos días de existencia) estaba preparado. Las instalaciones, el puerto deportivo, los rascacielos y el resto de la futurista infraestructura prometida eran sólo planos sobre papel. Lo que menos querían los organizadores era lluvia; y esta cayó en tromba el día de la carrera. El viernes, los monoplazas se convirtieron en coches de rali para sortear con pericia la enorme cantidad de tierra depositada en las escapatorias y en los límites de la pista. Los Red Bull imponían su ley en la clasificatoria con un doblete en la parrilla que presagiaba otro monopolio de Horner. Era Vettel quien salía por delante de Webber cuando el coche de seguridad inició la carrera. Pero la lluvia era tan persistente que la bandera roja ondeó a la tercera vuelta. Tras veinte minutos de espera, la carrera se reiniciaba, otra vez con el coche de seguridad. Pero entonces la prueba se convirtió en una pantomima en la que diecisiete de las cincuenta y cinco vueltas se disputaron bajo el régimen del coche de seguridad, a pesar de que la pista (muy mojada, pero no inundada) ya empezaba a mejorar considerablemente (incluso Hamilton pedía cambiar a neumáticos intermedios). Cuando al fin se dio la salida verdadera, y tras algunos sustos sin importancia, la carrera se estabilizó con ambos Red Bull dominando y abriendo distancias. Vettel, firme en la primera plaza; Webber, por detrás tratando de mantener el ritmo. Pero al australiano le pudo la lluvia: en el decimonoveno giro se abrió demasiado a la salida de una curva, pisó la hierba, derrapó y se chocó contra el muro de protección. Marcha atrás regresó a la trazada de la pista y fue embestido por Nico Rosberg. Nadie sufrió daños, pero el líder del mundial había dejado su liderato tirado en la cuneta por un error demasiado grave que, a sus años, no podía atribuir a su juventud. Fernando evitaba el desastre con prudencia, y se colocaba segundo por detrás de Sebastian Vettel. Webber sólo aguantó dos vueltas de carrera real bajo la lluvia coreana. Curiosamente, ese fue el único momento en el que Sebastian Vettel, antes de Abu Dabi, lideró el mundial 2010 de Fórmula 1. En la vigésima vuelta, la predicción del mundial situaba el alemán primero por delante de Fernando Alonso y Mark Webber. Pero ese liderazgo iba a ser corto, muy corto…

No estaban muy finos los McLaren y, para colmo, Button empeoraba su resultado tras ser echado de la pista por Sutil. Hamilton, por su parte, conseguía la segunda posición gracias a un error de los mecánicos de Ferrari, que tuvieron problemas con la tuerca de la rueda delantera derecha. Pero poco le duraba la alegría al inglés, pues se salió de la pista y devolvió el segundo lugar al español. Desde entonces, la obsesión del asturiano fue alcanzar al Red Bull de la primera posición. Y vuelta a vuelta, con seguridad y firmeza, lo fue consiguiendo. Poco a poco, el F10 fue comiéndose la distancia entre ambos hasta ponerse a su rebufo. Pero entonces el adelantamiento se produjo tan fácilmente que era obvio que algo extraño pasaba: el RB6 había muerto; otra vez. Vettel, de nuevo, abandonaba mientras lideraba una carrera por una avería. La imagen de Vettel apagando su propio monoplaza en llamas era muy explícita: en medio de la nube que había expulsado su agotado bólido, Sebastian no se lo podía creer: había pasado de liderar el mundial virtualmente a caer a la tercera posición. Desesperado y abatido, abandonaba el mundial pensando que el gran bólido que Red Bull le había puesto a su disposición era, al mismo tiempo, el culpable de sus más dulces alegrías y sus más amargas tristezas. El liderazgo de Vettel en el mundial duró sólo veintiséis vueltas.

Brasil, el título todavía es posible
Ferrari, nada más estrenar el liderazgo en el mundial de pilotos, escogió la estrategia conservadora de correr para minimizar daños o, visto desde otro punto de vista, perder cuantos menos puntos posibles en las dos últimas carreras de la temporada. Ese fue el claro planteamiento desde el inicio: mantenerse en la pista sin correr riesgos, asumiendo incluso adelantamientos si éstos no eran de los máximos rivales directos. Asumiendo que no eran los más rápidos, que Red Bull era más fuerte y que ganar puntos a los rivales ya era casi imposible. Y, de entre todos ellos, Mark Webber era el enemigo que había que vigilar más de cerca. Sobre él se hicieron todos los cálculos, todos los planes, todas las estrategias. Y no arrancaba muy bien el fin de semana con Webber y Vettel justo después de la gran sorpresa de la primera posición de la parrilla: Nico Hülkenberg. Quien más y quien menos sabía que el Williams iba a quedarse rezagado a los primeros compases, y que los favoritos le adelantarían a las primeras de cambio, por lo que ambos Red Bull estaban mejor situados que nadie para hacer un doblete que reanimaría el mundial. Las previsiones respecto a Hülkenberg se cumplieron, y Vettel y Webber eran los primeros al paso por la primera vuelta. Fernando demostraba que no era el año de McLaren y se enzarzaba en un precioso duelo contra Lewis Hamilton, presionando duramente, emparejándose con el inglés en varios puntos del trazado. Finalmente, Alonso hizo un amago de adelantamiento y Hamilton picó: el McLaren cabeceó, sobreviró, se pasó de trazada y dejó expedito el camino a Fernando, que se puso a la estela de Hülkenberg en la segunda vuelta. Fernando tenía que adelantar al Williams por necesidad, pues ambos Red Bull se escapaban en la cabeza sin problemas y sin rivales. Pero Alonso demostró su valentía y sólo tardó cuatro vueltas en sobrepasar a Nico en una maniobra veloz y preciosa. Era tercero; alcanzar y superar a Webber o Vettel prácticamente ni siquiera estaba en los planes de las pizarras de Domenicali. Aun con ese tercer puesto y con ambos rivales en las primeras posiciones, Alonso seguía siendo líder del mundial. Y así fue cuando la bandera de cuadros cayó. Red Bull cumplió de nuevo su promesa de no dar órdenes de equipo y, a pesar de que Webber estaba mejor clasificado en el mundial, dejó que Vettel ganara. Todo quedaba pospuesto, pues, para la última carrera de la temporada, en Abu Dabi. El final de un mundial de Fórmula 1 nunca estuvo tan disputado: por primera vez, cuatro pilotos tenían opciones matemáticas; aunque los pronósticos se centraban en sólo dos: Alonso y Webber. El resultado final dejó claro que ni la Fórmula 1 es aburrida ni se puede dar nada por supuesto hasta que cae la bandera de cuadros… aunque sea de la última carrera.

Abu Dabi; noche fría para unos, dulce para otros
Pocas, muy pocas veces, el mundial de Fórmula 1 había durado tanto. A Ferrari le parecía eterno. Aunque a principios de la historia de este deporte se disputaron varias carreras en diciembre, pocas veces, no más de cinco, el calendario se ha adentrado hasta justo la mitad del mes de noviembre. Y ninguna vez, nunca, hubo tantos candidatos al título en la última carrera. Pero en realidad todos sabían que el título estaba en manos de Ferrari o Red Bull. Y entre las manos de Red Bull, casi todos apostaban por Mark Webber, que le pisaba los talones al de Ferrari.

Los chicos de Red Bull habrían trabajado a conciencia. Durante todo el año lo habían hecho y, pese a los fallos, estaban ahí, a un paso del título. Sebastian Vettel había demostrado su poderío en la clasificatoria en nueve ocasiones hasta entonces, mientras que Mark Webber sólo en cinco. En Abu Dabi casi todos apostaron por Vettel; y acertaron: el joven alemán consiguió su décima primera posición en una parrilla en 2010. Su tiempo era abrumador. Pero la sorpresa la puso su compañero de equipo, máximo aspirante de Red Bull por el título, que sólo logró el cuarto puesto. Fernando Alonso cumplía con un esperanzador tercer puesto en el último segundo de la sesión. Lewis Hamilton era el invitado de excepción, colado en el segundo lugar. En Ferrari ya no esperaban hacer la Pole para alegrarse y celebrar un resultado; les bastaba con un tercer lugar, pues les permitía retener a Mark Webber, su obsesión. Todo pintaba muy bonito en Maranello, en Italia y en España. La miel en los labios nunca supo tan dulce ni segregó tanta saliva. Todo era cuestión de paciencia, mantener la calma, no cometer errores ni realizar tonterías. ¡Y qué difícil resulta eso en ocasiones!

Mientras el sábado tras la clasificatoria Vettel recibía las felicitaciones de su compatriota veterano Schumacher, Sebastian no dejaba de sonreír. Sabía que el mundial no dependía de él, sino de lo que hiciera Alonso y Webber a sus espaldas. Pero casi le daba igual: estaba dando lo máximo y se sentía orgulloso y satisfecho. Mientras la noche iba cayendo sobre la moderna pista asiática, la salida de la última carrera del año se perfilaba como una auténtica película donde todo podía pasar.
Ferrari ponía en marcha una vez más su táctica de minimizar pérdidas: Alonso prácticamente se apartó en la primera curva para dejar pasar a Button cuando vio que el inglés le había superado en la aceleración. Él no era el rival; tampoco Vettel, creían. Webber y sólo Webber era a quien habían echado el ojo. El accidente entre Schumacher y Liuzzi dio origen al inicio del fiasco de Ferrari. Con las estrategias desbaratadas, las matemáticas jugaron una mala pasada a Domenicali: descartó a Vettel, a pesar de que estaba en el único lugar en el que podría ganar el mundial: primero.

El único que podría echar una mano a Alonso era Lewis Hamilton, ganándole la primera posición a Vettel. Pero el McLaren no estuvo prácticamente en toda la temporada al mismo nivel que el RB6. Lewis vio a Sebastian siempre de lejos y fue incapaz de amenazarle seriamente. Tampoco Webber parecía dispuesto a arriesgarse con Alonso, a pesar de tenerle a tiro, y ni tan siquiera le disputó la frenada en la salida. Ferrari creía que tenía el mundial asegurado con su táctica defensiva, pero la situación se había complicado demasiado: si Alonso perdía su posición con Webber, ya fuera en la pista o en los boxes, Vettel se convertiría en campeón mundial. Las cuentas empezaban a descuadrarse. Y más todavía cuando Red Bull llamó a boxes al australiano en la duodécima vuelta. Ni el coche de seguridad, ya retirado de la pista, parecía justificar la maniobra de cambio de neumáticos tan prematura. Pero Mark entró. En el muro de Ferrari las caras eran de asombro. Todos los planes estaban desbaratados: nadie preveía una parada tan pronta de Webber. Domenicali echaba humo y sus números también. ¿Qué hacer? ¿Mandaba parar a Alonso por si acaso? ¿Era demasiado riesgo asumir una estrategia diferente a Webber? ¿Y lo contrario? Por un instante, los mecánicos rojos salieron al Pit-Lane y se prepararon para un cambio de neumáticos. Falsa alarma; Domenicali aborta el proceso. Fernando sigue en pista. Y parece lo correcto: Alonso tenía el título en el bolsillo, porque Mark salió de su parada por detrás de todo el pelotón, detrás de coches muy lentos que le ralentizarían el ritmo y posibilitarían al español zafarse de él sin problemas. Pero ¿y si no era así? ¿Y si Red Bull tenía un as guardado para Mark? ¿Y si era el momento de parar? ¿Y si Red Bull había apostado por una estrategia diferente que les había salido bien en las simulaciones? Domenicali no podías más. Aturdido, se produjo una llamada: Massa a boxes, sólo dos vueltas después que Webber. Era la decimotercera vuelta y todo parecía demasiado extraño. Nadie, absolutamente nadie, copió la decisión de Red Bull más que Ferrari. Y nadie, absolutamente nadie, copió la estrategia de Ferrari. El brasileño estaba trabajando por el mundial de Alonso, pues la idea era que Massa se hubiera colado por delante de Webber, que estaba retenido por un fantástico Alguersuari. Pero salió mal: Massa salió detrás de Mark. Intento fallido. No parecía tener importancia: Alonso seguía manteniendo un buen ritmo en la cabeza, sin coches que le molestaran. Pero la obsesión de Ferrari con Webber volvió a jugarles una mala pasada; Domenicali volvió a actuar, tras consultar a Fernando: parada de Alonso. Parada del líder del mundial. Querían copiar a Webber como sea. Alonso logró salir por delante de Webber. Todo parecía correcto. Todo parecía que había salido bien. Pero no era así: Fernando había salido por delante de Webber, pero el problema era que delante de Alonso ahora había un pelotón de coches muy lentos. Bloqueado y perdido en el duodécimo puesto, Ferrari había firmado su propia muerte: iban en cabeza y se pusieron voluntariamente en medio del pelotón. Y ahí se acabó todo: el complicado trazado urbano y imposibilitó que Alonso avanzara posiciones. Cada vuelta era un tiempo perdido que aprovecharon los de delante para adelantar al Ferrari aun realizando sus respectivos cambios de neumáticos. Vettel, primero, era campeón mundial. De nada sirvieron los desesperados intentos de Alonso por adelantar a Petrov. El de Renault pagó los platos de un Fernando enfurecido hasta la última curva, hasta la vuelta de regreso a boxes; el español había perdido un mundial que tenían en el bolsillo por un error garrafal de estrategia y el ruso lo pagó sin culpa. Se acabó el mundial para Maranello. Se acabó el tricampeonato de Alonso.

Vettel no lo podía creer cuando cruzó la línea de meta y recibió el mensaje: era el campeón mundial más joven de la historia. Red Bull, que ya se había llevado el título de constructores, completaba una temporada llena de altibajos, pero confirmando que habían construido un bólido ultra veloz. Vettel y Newey lo dijeron en la pretemporada; pero era difícil de creer. Ellos se merecían descorchar las botellas, aunque en el podio de Abu Dabi no salieran los típicos chorros de champán, sino zumo de frutas sin gas. De momento, mejor brindamos con Red Bull. Y el año que viene, que salga el sol por donde quiera.

FUENTE: http://www.thef1.com

[javier_madrid]

Horner: "la nueva normativa no afecta en nada a Red Bull".
La FIA ha vuelto a aceptar las órdenes de equipo, pero el director deportivo de la escuería Red Bull cree que no les afectará, ya que "seguirán con la misma política de igualdad".

EP | 13/12/2010

El director deportivo de Red Bull Racing , Christian Horner, está convencido de que la decisión de la FIA de permitir las órdenes de equipo no afectará a sus pilotos ya que su escudería seguirá con la misma política de igualdad.

"No creo que esto cambie nada para nosotros. Afrontaremos la próxima temporada dando el mismo apoyo a los dos pilotos que les hemos dado hasta el momento", afirmó en declaraciones a ''Autosport'' que recoge Europa Press.

El británico dejó claro que la clave lo que hagan sus pupilos en la pista. "Dimos a los dos pilotos lo mejor que teníamos este año y eso va a ser lo que hagamos el año que viene", apuntó.

Por otra parte, está convencido de que en la Fórmula 1 "siempre se aprende". "Es un deporte, y siempre se aprende, de los pilotos o del equipo", indicó tras recibir el trofeo de campeón de constructores en la Gala de la FIA.

Horner reconoció que, a pesar de no llevar mucho tiempo en el ''gran circo'', "han recorrido un largo camino en poco tiempo". "Ahora el desafío es empezar el año como viene como campeones del mundo. Será algo especial llegar a Bahrein con el número uno en el coche y estando delante del ''pitlane''", añadió.

Por último, restó importancia al hecho de que Mark Webber ocultara al equipo su fractura de hombro. "Mark y yo nos conocemos hace mucho tiempo y es importante que ahora tenga tiempo para descansar y volver más fuerte, y totalmente recuperado. Estoy seguro de que volverá incluso más fuerte en 2011", concluyó.

FUENTE: http://www.as.com

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Pedro de la Rosa se olvida del asiento en Hispania F1 Racing Team

Tras muchos rumores, e incluso fechas sobre un posible anuncia, la hipotética relación entre Pedro de la Rosa e Hispania F1 Racing Team ha terminado antes de que ni siquiera se den un primer beso. El piloto español ha declarado que no ha tenido noticias de la escudería española y que entiende que el proyecto aún no ha sido definido.

A pesar de que De la Rosa sigue clamando que estaría encantado de pilotar para HRT, la realidad es muy distinta y lo poco o nada que sabemos de José Ramón Carabante y los suyos son los rumores sobre una posible venta. Rumores que rápidamente fueron negados desde el seno de la escudería.

Sin “hueco” en Hispania F1 Racing Team, parece que las pocas y únicas opciones de De la Rosa de volver a una escudería de Fórmula 1 pasan por regresar a McLaren y actuar como piloto de pruebas como hizo hasta 2010 o incluso seguir con su rol de piloto probador en Pirelli. Los asientos en parrilla están muy caros y a día de hoy, Pedro de la Rosa no tiene patrocinadores que aporten dinero.

Vía | ESPN F1

[alberto_f_c]

Revolución en la Fórmula 1 para facilitar los adelantamientos

* La introducción del alerón trasero móvil es la novedad más radical para la próxima temporada • Se abre la puerta a la ambición y el talento para terminar con las actitudes defensivas • Hamilton, el más perjudicado

Parece que en 2011 las modificaciones en el reglamento de la Fórmula 1 tienen serias posibilidades de conseguir el ansiado fin del adelantamiento. Un año después de la llegada de Jean Todt a la presidencia de la FIA, un conocedor profundo de los entresijos de la Fórmula 1 y no un mero político aficionado como Max Mosley, el reglamento va a ser retocado en puntos esenciales.

La aerodinámica de los coches, esa gran barrera invisible, es el aspecto en el que se quiere incidir para conseguir abrir la puerta al espectáculo de una vez por todas.

ALERONES TRASEROS MÓVILES
Sin duda, la introducción del alerón trasero móvil es la novedad más radical. El piloto podrá ponerlo en posición horizontal en las rectas -siempre que esté a menos de un segundo de su rival- para ganar velocidad y colocarlo de nuevo en posición vertical en las curvas para ganar agarre. El sistema se desactivará en el momento en el que el piloto pise el freno después de que el sistema se haya activado.

Además, se elimina el Conducto F, algo inútil con la nueva norma y se prohibe el doble difusor -la penosa herencia de Mosley- que tanto perjudica acercarse al coche de delante. Parece que esta vez va en serio.

VUELVE EL KERS
Además se recupera el sistema kers de recuperación de energía cinética, aunque su implantación no es obligatoria esta temporada. Parece que en esta ocasión se toca el punto exacto que lastraba la posibilidad de acercarse siquiera a rival más cercano, algo que se pudo comprobar en todos los monoplazas en la carrera de Abu Dabi que cerró 2010. Se abre también la puerta a la ambición y al talento y se ponen trabas a las actitudes defensivas, tan fáciles en los 15 últimos años. Además el difusor simple se reduce de un tamaño de 175 milímetros de altura a sólo 125.

El kers lleva aparejada otra novedad y es que el peso mínimo del monoplaza pasa de 620 a 640 kilos. Se acabó el que los pilotos de los equipos que decidan utilizarlo deban ponerse a dieta, como sucedió en 2009. Además, los lastres del coche son fijos y no se pueden variar en función del circuito como sucedía hasta ahora. Hace dos años esa circunstancia benefició a quienes no lo usaron. En 2011 habrá igualdad de condiciones.

LLEGA PIRELLI
La salida de Bridgestone, tras 10 años de estancia en la Fórmula 1, da lugar a la llegada de Pirelli. La firma milanesa está desarrollando sus nuevos compuestos para la próxima temporada y todos los pilotos han tenido ya la primera toma de contacto. "No hay que esperar grandes cambios ni sorpresas. No habrá dramas", dijo Fernando Alonso como veredicto el pasado mes de noviembre an Abu Dabi.

La línea de Pirelli es continuista y no hay que esperar revoluciones por esa parte. Pese a ello, el adaptarse de forma rápida a las nuevas gomas a la hora de diseñar el monoplaza podría ser vital en el arranque el campeonato, pues se espera una lucha tan cerrada o más como la que se vivió en 2010.

REGRESA EL 107%
A algunos que se empeñan en llamar clasificación a lo que en realidad es una calificación les molestará sobremanera el regreso de esta norma. Todos aquellos coches que superen el 107% del tiempo de la pole quedarán eliminados (descalificados) y no podrán tomar la salida. Hay que señalar que en 2010 esta circunstancia se dio en contadas ocasiones.

CAJAS DE CAMBIO
La duración obligatoria se extiende a cinco carreras en lugar de las cuatro exigidas en 2010. En caso de avería se perderán cinco posiciones en parrilla. Es una medida para ahorrar costes y para premiar la fiabilidad. McLaren ha sido el equipo que más problemas ha tenido en este sentido.

SE LIMITA LA ANCHURA DEL 'PIT LANE'
Es una de las medidas que ha cambiado Hamilton, que este año se emparejó a un rival en dos ocasiones por la parte interior de la calle de boxes para intentar adelantar en esa zona. Esa maniobra causó un serio peligro de poder llevarse por delante a algún mecánico de otro equipo. La anchura será justa para un coche y se trata de evitar ese tipo de situaciones.

'SAFETY CAR'
La segunda medida anti-Hamilton. En caso de que el Safety car pueda romper el orden de carrera en los primeros puestos, será posible adelantarle posteriormente. Con esta medida tan simple, Alonso hubiera sido campeón, pues el segundo puesto casi seguro de Valencia se convirtió en un octavo. Fernando perdió 12 puntos por esa inoportunidad en el Gran Premio de Europa en Valencia.

[javier_madrid]

La FIA revela nuevas normas para 2011.
Ahora es el turno de los mecánicos, la conducción segura y los comisarios.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Poco a poco y día tras día, la FIA, el Consejo Superior del Deporte de Motor y la Comisión de la F1 van cerrando el reglamento para la próxima temporada. Después de permitir las órdenes de equipo, los alerones traseros ajustables y el KERS hoy se hacen públicas nuevas normativas para 2011.

En varios reportajes sobre el interior de los boxes y las personas que trabajan en él, siempre se ha visto cómo los mecánicos e ingenieros trabajan largas jornadas horarias a lo largo del fin de semana: montar las infraestructuras, el monoplaza, corregir detalles, cambiar reglajes hasta altas horas de la noche, madrugar para tenerlo todo a punto para la carrera y posteriormente, desmontarlo todo y viajar hasta el próximo destino. Pues bien, la FIA ha anunciado que los mecánicos no podrán trabajar en los monoplazas por la noche, antes del día de entrenamientos libres.

Así, se creará una especie de toque de queda, donde no se podrá trabajar desde la medianoche hasta las seis de la mañana del día de entrenamientos libres, siempre y cuando la sesión empiece a las diez. En el caso de los entrenamientos que se disputan a partir de las 11, el horario de descanso exigido será de una de la madrugada a siete de la mañana.

"Sin embargo, a cada equipo se le permitirá cuatro excepciones a lo largo del campeonato", añaden desde la FIA.

Otra de las reglas aprobadas se refiere a las normas de conducción segura, inspirada por el movimiento entre Michael Schumacher y Rubens Barrichello en Hungría. "Las maniobras que puedan obstaculizar a otros pilotos, tales como más de un cambio de dirección para defender la posición, desplazamiento deliberado de un coche más allá del borde de la pista o cualquier otra maniobra anormal, no serán permitidas", afirmaba la FIA.

El nuevo reglamento también otorga nuevos poderes a los comisarios, quiénes podrán penalizar a los pilotos, incluyendo prohibirles disputar una carrera. Al mismo tiempo, el director de carrera tendrá el poder de cerrar el pitlane durante la carrera por razones de seguridad.

Respecto a los detalles técnicos, las cajas de cambios tendrán que durar cinco pruebas y no cuatro como se estipulaba hasta 2010.

Así, a escasos tres meses para que el mundial 2011 arranque motores, el reglamento de la nueva temporada ya está casi perfilado. Eso sí, la FIA todavía añadirá nuevos detalles para que nadie pueda quebrantar las reglas o salirse de la legalidad.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Senna no asegura su presencia en el 2011.
"Fui incapaz de demostrar lo que puedo hacer".

Redacción TheF1.com - José Javier Sainz

A menos de 90 días para el inicio de la temporada 2011, Bruno Senna ha admitido que no está seguro de que esté en Bahrein. El sobrino de Ayrton tuvo un debut difícil en la Fórmula 1 con el nuevo equipo español Hispania Racing Team.

Se ha filtrado que Senna tuvo la oportunidad de pasar en 2011 al equipo Lotus. "Estuvo a punto de firmar pero fracasaron las negociaciones", cita el 'Globo Esporte de Brasil' sobre el joven de 27 años de edad

Al preguntarle en Sao Paulo sobre sus perspectivas para 2011, el brasileño respondió: "no hay nada definido. Estoy todavía negociando, pero no es fácil encontrar un asiento libre".

Sobre los equipos con los que está negociando, Senna agregó: "los que tienen plazas libres".

Senna reconoce que HRT no era el lugar ideal para demostrar su talento este año.

"La temporada fue difícil y fui incapaz de demostrar lo que puedo hacer", confirmó el piloto.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Montezemolo puntúa a Alonso por encima de Massa.
Además, bromea con un posible intercambio entre Massa y su hermano durante 2010.

Redacción TheF1.com - Héctor Campos

El parecido físico entre Felipe Massa y su hermano queda patente cuando en cada carrera enfocan a Eduardo 'Dudu' Massa en boxes. Tanto es así, que Luca Montezemolo cree que los hermanos le dieron el cambiazo a mitad de la temporada 2010 de Fórmula 1.

"En cierto momento del año, Felipe estaba harto y envió a su hermano", declara sarcástico a la prensa italiana vía 'Reuters', tratando de explicar el bajo rendimiento del brasileño.

La temporada de Felipe en 2010 ha sido decepcionante para el presidente de Ferrari. Incluso a pesar de su gravísimo accidente el año pasado en Hungría y su posterior recuperación, Montezemolo esperaba más de él. Durante una cena con los medios, Luca puso nota a sus dos pilotos. Aunque ambos aprobaron con nota, destaca su clara predilección hacia Alonso: "a Felipe le doy un 7. A Alonso, en su primera temporada en Ferrari, le doy un 9'5".

El sobresaliente del español pudo ser redondo, pero le faltó la guinda: "desgraciadamente no ganó", asegura Luca apesadumbrado, recordando la nefasta estrategia en la última carrera.

Felipe no logró ganar ninguna carrera en 2010, y terminó 108 puntos por detrás de su compañero de equipo. La única carrera que tuvo a tiro fue Alemania, pero Ferrari le ordenó dejarse adelantar por Alonso. Aun así, el ritmo del español era más rápido, y Massa no logró convencer a Maranello.

Muy al contrario que lo que piensa de Alonso, de quien ensalzó su "excelente temporada" en cuanto a resultado y "compenetración con la Scuderia". Tras la decepción de Abu Dabi, que suscitó terribles críticas contra el equipo y especialmente contra él, los rumores hablaban de que Luca iba a abandonar la presidencia de Ferrari para centrarse en la política. Pero él mismo lo desmiente: "dejadme hacer mi trabajo. Estoy muy contento por tener mucho, mucho trabajo por hacer en Ferrari".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Prost, contento con el futuro de Renault.
Ve con buenos ojos que la marca francesa pase a ser solo proveedora de motores.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Si todo sigue con lo previsto, en 2011 la escudería Renault pasará a llamarse Lotus-Renault. Una alianza que llega con polémica pero también con una compra de acciones por parte de Group Lotus. El director del grupo, Dany Bahar, dio a entender que le gustaría tener un control total del equipo francés. Si esto sucede, Renault solo estará presente en la Fórmula 1 como proveedor de motores.

Temporadas atrás, y especialmente después del famoso 'Crashgate', el equipo del rombo anunció que su aventura en la F1 no sería para siempre y que poco a poco querrán ir perdiendo peso en la parrilla de salida como escudería del Gran Circo. Cuando esto suceda, desde Renault informaron que permanecerán en el paddock únicamente como proveedor de motores para el resto de escuderías del mundial.

De momento, Red Bull y Lotus han contado con los motores Renault en 2010, a parte de la propia escudería francesa.

Si ayer Alain Prost elogiaba el mundial de Sebastian Vettel, hoy es el turno del equipo del rombo. El campeón del mundo francés cree que Renault ha tomado una correcta decisión respecto a su futuro.

"Como propietario de un equipo es siempre complicado porque tienes que manejar muchas cosas al mismo tiempo. Con solo siendo proveedor de motores siempre puedes librarte de las responsabilidades del chasis, sobre todo porque este factor es el más importante para el rendimiento del monoplaza. Es un aspecto muy positivo para Renault", afirmaba Prost.

Al mismo tiempo, hay informaciones que apuntan a que Renault Sport F1 tiene la intención de desarrollar el motor de cuatro tiempos y de 1,6 litros para el inicio de la era turbo en 2013.

"Para un fabricante como Renault, la nueva fórmula es una gran ventaja. En términos de tecnología, la F1 va a estar cerca de aquello que ocurra en los coches de carretera, incluyendo la reducción del tamaño del motor con turboalimentación", señalaba el cuatro veces campeón del mundo.

Todo dependerá de los resultados, de las acciones y de las inversiones económicas para que Renault pase a ser únicamente proveedor de motores o siga siendo la histórica escudería campeona que lo fue años atrás.

FUENTe. http://www.thef1.com

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Para Villenueve, el regreso de Schumi no ha sido un fracaso.
El canadiense defiende al Kaiser de las críticas.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

A lo largo de la temporada, mucho se ha criticado el rendimiento de Michael Schumacher. El heptacampeón volvía a la Fórmula 1 después de tres años de ausencia, y tanto aficionados como su propia escudería esperaban mucho más de él. Sin embargo, el MGP W01 tampoco ha sido un monoplaza muy competitivo. Hoy, uno de sus antiguos rivales en la pista, Jacques Villenueve, sale en su defensa.

En 1997, Jacques Villenueve y Michael Schumacher protagonizaron una temporada de infarto. Un año en el que el canadiense se proclamó campeón del mundo y en el que el alemán quedaba desplazado hasta la última posición del mundial después de colisionar, a propósito, con Villenueve. A pesar de los incidentes y rifirrafes del pasado, el hijo de Gilles Villeneueve cree que el regreso de Schumacher a la Fórmula 1 no ha sido un fracaso.

"Ha sido difícil para él hasta mediados de temporada pero para finales ya estaba por delante de su compañero de equipo", aseguraba el canadiense.

Villenueve cree que parte de las críticas se deben a que los aficionados tienen un recuerdo demasiado perfecto de Schumacher pilotando un F1. "En Ferrari, era una o dos décimas más rápido que su compañero. Todos creían que iba a estar un segundo por delante de Nico Rosberg, pero nunca ha sido así en el pasado", confirmaba Villenueve.

Al mismo tiempo, el por entonces rival de Michael, considera que el monoplaza ha sido un handicap importante para conseguir buenos resultados. "Si el coche no encajara con él sería más difícil de resolver. Pero a finales de temporada vimos que Michael estaba ahí, luchando por las primeras posiciones", señalaba el canadiense.

Respecto al regreso de Schumacher a la Fórmula 1, el campeón de 1997 también quiso regresar, pero afirma conocer la magnitud de su desafío. "Es difícil. Estuve fuera seis meses en 2004 y físicamente fue duro, es ahí donde ves tu porte", señalaba Villenueve.

En una entrevista a la 'CNN', a Schumacher se le preguntó si estaba arriesgando su reputación por seguir adelante en su regreso a la categoría reina. "Lo disfruto. Siento que tengo el derecho de hacer lo que me gusta. Si pongo en riesgo mi reputación... me siento bien con mi decisión y tengo apoyo de mucha gente", contestaba el piloto de Mercedes.

La temporada 2010 no ha sido su año. Sin embargo, le ha ayudado para volver a coger las riendas del monoplaza y entrenarse de cara a la próxima temporada. Si Mercedes GP tiene un buen monoplaza en 2011, Schumacher estará luchando por las primeras posiciones de la parrilla.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Red Bull no dará órdenes de equipo en 2011.
A pesar de la permisividad de la FIA.

Redacción TheF1.com - Héctor Campos

Red Bull mantendrá su filosofía de permitir a sus pilotos luchar entre ellos libremente, a pesar de la reciente abolición de la prohibición de las órdenes de equipo en la Fórmula 1 a partir de 2011 por parte de la FIA: "no creo que eso cambie nada para nosotros", asegura Christian Horner a 'Autosport'. "El año que viene daremos el mismo apoyo a nuestros dos pilotos, como siempre".

A pesar del toque entre Mark Webber y Sebastian Vettel en Turquía, que arruinó un doblete casi asegurado, Red Bull Racing sigue pensando que las órdenes de equipo no caben en su visión del automovilismo: "lo importante para nosotros es lo que hacemos en la pista. Este año dimos lo máximo que podíamos a nuestros pilotos, y así es como lo haremos el próximo".

Esta postura difiere radicalmente de la de Ferrari, que aun con la prohibición vigente, dio órdenes de equipo en Alemania para que Massa se dejara adelantar por Alonso y afianzar el mundial del español, algo repetido en el pasado con Schumacher, cuando sí estaban permitidas las órdenes de equipo. Domenicali no ha tardado en expresar su opinión: "al final, hemos dicho adiós a esta hipocresía sin sentido. Para nosotros, la Fórmula 1 es un deporte de equipo y siempre hemos mantenido este punto de vista, y debería ser tratada como tal".

No opina igual Horner. A pesar de las críticas por su forma de trabajar y de las polémicas arrastradas todo el año, RBR ganó ambos mundiales a final de año. Tras recoger el trofeo al equipo ganador del mundial 2010, entregado en Mónaco la pasada semana, Horner asegura estar orgulloso de cómo lograron la victoria, y no se arrepiente en absoluto: "esto es Fórmula 1. Es un deporte. Siempre se aprende; ya sea como equipo o como piloto, siempre se aprende. No llevamos mucho tiempo aquí, pero hemos recorrido un largo camino en poco tiempo, y el desafío ahora obviamente es lograr éxito y entrar en el nuevo año como los campeones vigentes. Será un sentimiento muy especial llegar a Bahréin con el número uno en el coche y ser los primeros en el pitlane".

La última sorpresa que RBR tuvo que hacer frente fue la lesión de Mark Webber a final de temporada, mantenida en secreto por el piloto australiano, que no gustó nada a sus jefes cuando se enteraron. Hoy, al preguntarle sobre la relación entre Mark y el equipo tras este amargo incidente de falta de confianza, Horner le quita hierro al asunto: "está bien. Mark y yo nos conocemos desde hace mucho tiempo y es importante para él darle algo de tiempo en el invierno para volver más fuerte y sanar completamente. Estoy seguro de que volverá incluso más fuerte en 2011".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Hulkenberg, el piloto que menos errores ha cometido este año.
Kobayashi, el más kamikaze.

Redacción TheF1.com - Verónica Nogales

Nico Hulkenberg, que actualmente está buscando un sitio en algún equipo de la parrilla, puede estar contento con la temporada que ha realizado. Y es que según un informe publicado por 'Autor Motor Und Sport', es el piloto que menos errores ha cometido durante todo el Mundial.

En cambio, Kobayashi es el piloto más kamikaze del campeonato, aunque él no está muy de acuerdo.

Hulkenberg sólo tuvo dos incidentes en los que dañó el coche y no pudo regresar a boxes. Mientras que el piloto japonés cometió más de 60 errores. Un estereotipo que no le ha sentado bien. De hecho, Peter Sauber ha salido en su defensa: "sería una injusticia centrarse sólo en este aspecto de su conducción Kamui también es un piloto muy inteligente y sabe cómo llevar a cabo una estrategia".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Villeneuve afirma que la F1 no entraba en los planes de Lotus Cars.
Niega que rechazara la oferta de unirse a Lotus.

Redacción TheF1.com - Verónica Nogales

Jacques Villeneuve ha negado que haya tirado una buena oportunidad para volver a la Fórmula 1 en el 2011. Un comentarista de la radio francesa de Canadá ha dado a entender que el campeón del mundo de 1997 se le ofreció llevar el equipo Lotus y luego pasar a la F1.

"Eso nunca se discutió", insistió Villeneuve. El ex piloto añadió que nunca se habló de F1. "Todo el mundo sabe lo duro que he trabajado para regresar a la F1. Si lo único que tenía que hacer era pasar un año en la IndyCar, yo lo hubiera hecho. Pero la verdad es que la F1 no entraba en los planes de Lotus Cars en los últimos meses".

Esta controversia de rumores surgen de la conversación que el piloto de 39 años tuvo con Gino Rosato cuando visitó la sede de Lotus. Rosato trabajó durante muchos años en Ferrari antes de pasar a ser vicepresidente de asuntos corporativos de Lotus. Sin embargo, en la aventura de Lotus en la F1, Rosato quería que se involucrara su amigo Villeneuve. Pero no pudo ser. "En mi cabeza, Villeneuve y Lotus fue algo natural, pero los planetas no estaban alineados".

Además corrobora las palabras del ex piloto francés. "Es cierto que hablamos de IndyCar, pero Takuma Sato ya había sido contratado como primer piloto y me pidió que trajera una parte del presupuesto que mis compañeros en el momento quería invertir en la F1.
 Si tengo que volver a la F1, lo haré con un presupuesto en un nuevo desafío como Nascar, no para volver a algo que ya está marcado desde fuera", conluyó Villeneuve.

FUENTE: http://www.thef1.com

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López quiere desvincular el antiguo equipo Lotus del actual.
"Esta no es la escudería de Chapman", dice Gerard.

Redacción TheF1.com - Héctor Campos

La competición entre las dos escuderías nombradas Lotus ya ha empezado, aunque no es una competición deportiva. Ambos equipos llevarán el mismo nombre el año que viene, si no cambian las cosas. Lotus Renault GP y Team Lotus.

¿Cuál de estas dos escuderías es la heredera del genial proyecto de Colin Chapman? Según Gerard López, jefe de la antigua escudería Renault, nadie: ninguno de los dos proyectos de este siglo XXI debería vincularse con el éxito anterior de Colin: "tenemos un enfoque muy pragmático para esto", asegura en una entrevista a la 'BBC Radio'.

"Hemos discutido con Proton y Lotus un número de proyectos fuera de la Fórmula 1, y lo hemos estado haciendo durante un año y medio hasta ahora. Hablar de la Fórmula 1 viene porque ellos ya no tienen un contrato con 1 Malaysia Racing, y nos propusieron trabajar juntos. Para Group Lotus y Proton tiene mucho sentido. El resultado de esto, hasta donde nos concierne, es que no creo que debamos reclamar la extensión y continuidad del equipo del señor Chapman", declara López.

Gerard niega una intención expresa de parecerse al proyecto de Champan, pero la decoración de los monoplazas de ambos proyectos parece tratar de regresar al pasado: "creo que la reclamación de Group Lotus es bastante simple: este es un equipo de carreras de Lotus que está asociado a Group Lotus, que hace coches de calle. Y eso es todo. No hay intención de que esto tenga nada que ver con la antigua escudería, algo que no es el caso de 1 Malaysia Racing. Ahí es donde surge la confusión. Ni el grupo, ni nosotros ni ellos podemos realmente presumir de eso".

Nombres aparte, deportivamente hablando la renombrada escudería de López quiere regresar al asfalto de forma contundente; y las victorias forman parte de su objetivo: "si no ganamos carreras en 2011, me decepcionaré. O al menos si ni siquiera luchamos por ellas".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Red Bull el sueño del visionario Mateschitz.
La escudería del multimillonario austriaco, fundador de la bebida energética, es la nueva referencia de la especialidad tras llevarse los dos títulos de 2010 y derrotar a equipos míticos como Ferrari y McLaren.

Rafa Payá | 14/12/2010

Mientras Honda, Toyota o BMW no han podido seguir en la F-1, un austriaco de origen croata y cuyos padres eran maestros de escuela, posee dos escuderías. Y una ha ganado los dos títulos de 2010. ¿Cómo es posible que los fabricantes abandonen y una empresa de bebidas energéticas sea la dominadora? Dietrich Mateschitz, fundador de Red Bull, ha sido capaz de lograr el reto, equiparable al de ser referencia del deporte mundial gracias a una excelente labor de márketing que asocia juventud, deporte y desafíos.

A sus 66 años, una fortuna de 3.100 millones de euros y el 49% del accionariado de Red Bull (otro 49 es de su socio tailandés Chaelo Yoovidhya y el 2% restante fue un regalo al hijo de éste), Mateschitz ha creado un imperio que se estudia como referencia en algunas universidades de empresariales y que en 2009 vendió más de 4.000 millones de latas en 160 países, todas ellas salidas de la planta central de Salzburgo. Tiene 7.000 trabajadores y una facturación anual de unos 3.430 millones de euros.

Su prodigiosa oratoria, tan reconocible como sus inseparables jeans, esconde a un amante de la privacidad que conserva su casa natal en Sankt Marein im Murztal (dos mil habitantes), que visita tanto como Laucala, la isla privada que adquirió en Fiji. La expansión parece no tener fin para este amante de la aviación, que ni fuma ni bebe, y que tiene una máxima en la relación con sus empleados: "Somos una familia y aquí siempre puedes decir la verdad. Si alguien es idiota, debes llamarle idiota". No parece irle muy mal.

Claves del fenómeno Red Bull

Origen. Mateschitz trabajaba en 1982 para Blendax, compañía alemana de cosméticos, y probó el 'Krating Daeng' en Tailandia, que ayudaba a evitar el jet lag. Cuando leyó en 'Newsweek' sobre la gran fortuna del inventor de la bebida energética 'Lipovitan', Dietrich ató cabos. Se asoció con el productor tailandés y ahí comenzó todo.

Responsabilidad. Es la clave para elegir perfiles en sus proyectos. Cree que si alguien es responsable ya no hará falta ningún tipo de control más para que desarrolle sus funciones. Esta idea le viene de su fuente de inspiración, el psiquiatra y superviviente del Holocausto judío, Viktor Frankl.

Jóvenes pilotos. Red Bull tiene un programa de desarrollo de talentos que está dirigido por Helmut Marko. Por él han pasado pilotos como Vettel o Alguersuari, y actualmente tiene cuatro: Carlos Sainz Jr., Daniel Ricciardo, Jean Eric Vergne y Daniel Kvyat.

Multidisciplinar. Además de la F-1 y los deportes extremos, Red Bull está muy presente en el motociclismo, los rallys, el fútbol, el hockey sobre hielo y patrocina individualmente a más de trescientos deportistas

FUENTE: http://www.as.com

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El software de Siemens hace volar al monoplaza campeón.

| 14/12/2010

Sebastian Vettel pone cara al éxito de Red Bull, que cierra 2010 como campeón del mundo de pilotos y constructores, pero hay muchas otras armas que no deben pasar inadvertidas. Una es el software que potencia a la escudería, desarrollado por Siemens. Un proceso tecnológico (con nombre y apellidos: Product Life Management) de simulación de procesos. Con el PLM se llevan a cabo las mejoras ideadas por los ingenieros de la marca de la bebida energética. Todo el proceso de fabricación se hace de forma digital y consigue ahorrar costes y exprimir al máximo la eficiencia del producto. Siemens lanzó el PLM en 2007 con unos objetivos que no estaban orientados a la competición automovilística. "Este simulador informático permite diseñar y llevar a efecto en pocas horas, casi en tiempo real, las modificaciones y mejoras que se detectan en las carreras y en los diferentes ensayos", afirma Siegfried Russwurm, responsable de la división industrial de Siemens.

La informática ha experimentado un salto cualitativo en los últimos años. Baste un dato: mientras que hace veinte años las escuderías tenían un equipo de unos diez técnicos encargados de evolucionar los monoplazas (unos cuatro o cinco cambios o mejoras por temporada), actualmente esos departamentos están integrados por más de cien especialistas.

El PLM es capaz de analizar todos los elementos de los Red Bull con excepción del motor, cuya responsabilidad es exclusiva de Renault. Se modifican desde la aerodinámica al combustible, mejoras que pueden traducirse al simulador en menos de 24 horas gracias al láser y la alta tecnología.

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La nueva arma de Ferrari se presentará a finales de enero.
Montezemolo aclara varios puntos sobre el futuro de la Scuderia.

Redacción TheF1.com - Ana Zoe Marí

Según declaraciones de Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, la Scuderia lanzará oficialmente su nuevo coche del 25 al 31 de enero, antes de la primera prueba de la pretemporada en el circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia).

Al resumir la temporada 2010, Montezemolo no tiene reparos: "Nos sentimos decepcionados, no tiene sentido negarlo. Pero, siendo realistas, es más amargo en 2008, cuando Felipe Massa cruzó la meta como campeón del mundo".

"A partir de 1997, excepto 2005 y 2009, hemos ganado o perdido en la última carrera. Los rivales -Williams, McLaren, Renault y Red Bull- siempre cambian, sólo Ferrari está ahí", comenta Montezemolo.

Si a Fernando Alonso le anotaba un 9'5 de nota final y a Felipe Massa un 7, Montezemolo se atrevió a puntuar también a la Scuderia que preside. "Yo le pondría un 8. No se consigue las mejores notas si no se gana, pero fue un año excepcional por compromiso y determinación".

Sobre el futuro de la Fórmuela 1, Montezemolo prometió "luchar por el sentido común, para las carreras en circuitos permanentes y que el calendario no tenga más de 19 Grandes Premios, preferiblemente 18".

"Y tener tres coches. Es mejor tener un tercer coche con un equipo competitivo que un equipo que ni siquiera puede hacer GP2", añadió. "Creo que es el sentido común y está de acuerdo Bernie Ecclestone. ¿Quién se encargaría del tercer Ferrari? Un equipo pequeño pero competitivo".

Por otro lado, Montezemolo elogió el año de Mark Webber como su "mejor temporada con un coche competitivo". Pero restó importancia a la posibilidad de un drástico cambio de personal para 2011, dando a entender que sólo se realizarán "algunos ajustes" dentro del equipo y que se anunciarán antes de la nueva temporada.

En cuanto a la posibilidad de un futuro en política, Montezemolo insite: "¿el voto de confianza (del parlamento italiano)? Sin comentarios. Déjenme hacer mi trabajo", añadió ante la presión. "Estoy encantado porque tenemos muchas, muchas cosas que hacer aquí en Ferrari".

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Alguersuari esperaba correr en Red Bull si Webber ganaba el Mundial 2010.
Seguirá en Toro Rosso en 2011, pero con sus miras en RBR.

Redacción TheF1.com - Verónica Nogales

Sólo hay que escuchar a Jaime Alguersuari un par de minutos para darse cuenta que la F1 corre por sus venas. Se nota que vive este deporte a la misma velocidad que lo conduce y además tiene claro sus objetivos: en 2012 quiere estar al volante de un Red Bull y ser algún día campeón del mundo.

Pero ahora mismo tiene los pies en el suelo y ya piensa en la próxima temporada y en Toro Rosso aunque la escudería aún no lo haya inscrito. "Pilotaré en Toro Rosso y espero tener un coche más competitivo. Lo importante es tener una buena base, este año la había pero no se ha evolucionado. Hemos estado muy flojos y por eso todos los equipos de delante eran más rápidos, no teníamos nada que hacer", aseguró Alguersuari en una entrevista concedida a la cadena Cope.

El piloto es optimista y cree que en 2011 hará una buena temporada. Y es que aparte de tener un coche, el catalán reconoce que ha mejorado su handicap con los neumáticos blandos. "Si miramos las estadísticas nos daremos cuenta que he ido subiendo, he mejorado mucho en las calificaciones con el neumático blando. En ese punto Buemi al principio me sacaba entre una y dos décimas. El año pasado en ese aspecto no era para nada competitivo. Este año he ido mejorando y al final estaba por delante de mi compañero constantemente. Tenía un feeling mejor con los neumáticos blandos que al principio de temporada y eso me permitió ser más rápido y estar más arriba".

Sobre la nueva normativa
Jaime Alguersuari también valoró algunos de los cambios que habrá en la normativa en 2011 como el alerón trasero móvil y la legalidad de las órdenes de equipo. Sobre el sistema innovador del alerón, el piloto español no se fía mucho. "Llevamos todo el año hablando de esto. ¿Hasta qué punto nos fiamos de un sistema hidráulico que cuando lo activamos sacamos ala y cuando lo desactivamos vuelve a su sitio? Porque en una situación de mojado, de poca adherencia puede no volver a su sitio y te quedas sin alerón. Es una situación peligrosa porque te vas recto contra el muro en la primera curva", aseguró Alguersuari.

Este inconformismo con el alerón trasero móvil está basado en las quejas de muchos pilotos sobre el F-Duct a lo largo del Mundial. "Cuántos problemas ha dado el F-Duct. Con la tecnología que hay hoy en día y tú poniendo la mano. Yo he escuchado a muchos pilotos decir: es que yo lo activo en la recta, pongo la mano y no va, la quito y de repente se pone en marcha o se queda activado para toda la vuelta. En 2011 vamos a jugar con un sistema muy peligroso porque como el alerón no vuelva a su sitio vamos a perder en un instante a lo mejor 40 puntos de carga aerodinámica, que son 30 ó 40 metros de distancia de frenado".

Y sobre las órdenes de equipo que a partir del próximo campeonato serán legales, el joven piloto de Toro Rosso habló claro: "Se veía venir. Siempre las ha habido. Pero no porque en el equipo digan 'éste es el piloto número uno y el otro el dos'. Esto al final es una empresa y a todos les interesa lo mejor para la empresa. Si Ferrari decide ganar el Mundial con Alonso porque es el que más posibilidades tiene, pues debe ganar el campeonato con él".

Pero sus palabras no acabaron ahí. El español fue tajante a la hora de valorar la estrategia de igualdad que mantuvo Red Bull hasta la última carrera. "Nada, nada. Si llega la ocasión de hacerlo, lo hacen. Dicen una cosa, pero luego hacen otra. Si Mark podía ganarlo, pero Sebastian no, daban órdenes de equipo. Si no, no se entiende. Estoy seguro que era una milonga. Es algo normal, yo a veces he dejado pasar a Buemi porque ha parado antes e iba con neumáticos nuevos y teníamos estrategias diferentes. Yo no voy a obstaculizar a mi compañero de equipo, aunque me gustaría. Pero no puedo porque por encima están los intereses del equipo. Lo que es bueno para el equipo es bueno para mí. Y lo que pasó en Alemania con Alonso estará muy bien o mal visto, pero la empresa tiene que trabajar para el que tiene más posibilidades de ganar. Y es así".

Esta política les pudo costar el Mundial igual que le sucedió a McLaren en 2007. Pero finalmente una mala estrategia de Ferrari en Abu Dhabi lo evitó. Una realidad que Alguersuari comparte totalmente, de hecho mantuvo una conversación sobre este tema con Alonso en la última carrera. "Le dije a Fernando que cómo había logrado llegar a la última carrera con opciones importantes de ganar el Mundial con un coche que era un segundo y medio más lento que los Red Bull en Hungría. Él me dijo que lo habían tirado. ¿Qué lo han tirado? Sí, es verdad. Pero Fernando siempre ha estado ahí con un coche más lento y eso es lo que al final quieres, estar entre los cinco primeros para luchar por el Mundial".

El salto a Red Bull
Alguersuari está ansioso porque comience la nueva temporada. De hecho, el 1 de diciembre comenzó a prepararse con ejercicios físicos. Sólo piensa en que 2011 es su gran oportunidad para consagrarse como piloto y dar el salto a Red Bull junto a Sebastian Vettel. Un sueño que pudo adelantarse a 2011 como desvela el propio piloto si Mark Webber hubiese ganado el Mundial.

"A mitad de año Webber me dijo, 'Jaime si gano me voy'. Yo no tengo nada en contra de Fernando ni de Sebastian. Pero, claro, yo pensaba 'si gana, se va y espero estar yo'. Tenía unas ganas que ganará Mark Webber... Estaba en casa y decía 'por favor que gane el Mundial'", concluye Alguersuari.

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Alonso se pone a dieta antes de Navidad.
Promete perder peso por el regreso del KERS.

Redacción TheF1.com - Verónica Nogales

Fernando Alonso se ha unido a Rubens Barrichello a la promesa de perder algo de peso antes de la temporada 2011. Con el retorno del KERS, el peso del coche aumenta respecto a este año, por eso el peso del piloto debe ser el mínimo.

El asturiano actualmente pesa 68 kilos y quiere perder entre dos y tres kilos antes de la primera carrera, en Bahrein, según apuntó un informe en el Mundo Deportivo.

"Con el regreso del KERS, cada kilo que un conductor puede recortar es clave porque si no puede ser un lastre. Así que voy a perder un poco de peso", confirmó Alonso en las celebraciones de Navidad de Ferrari, en Maranello.

Por otro lado, también aseguró que se va a preparar de un modo especial para este Mundial que aumenta en número de carreras. "Voy a mejorar mi preparación atlética para el campeonato más largo de la historia, ya que será necesario estar en plena forma durante diez meses", añadió.

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Van der Garde sigue esperando un asiento Virgin.
D'Ambrosio sólo necesita la aprobación de Marussia para entrar en el equipo.

Redacción TheF1.com - José Javier Sainz

Giedo van der Garde todavía podría estar en la lucha por el asiento de Virgin junto a Timo Glock en el año 2011. La semana pasada se supo que el belga Jerome d'Ambrosio únicamente necesitaba la aprobación del nuevo socio del equipo, Marussia, para asegurar el asiento.

Pero el manager del holandés Van der Garde, Jan Paul ten Hoopen, que también es director comercial de la marca de moda McGregor, ha sido vinculada con Virgin para 2011. "Giedo está listo", dijo el Ten Hoopen. "Esperamos que se tome una decisiÛn para Navidad".

La información procedente de formule1.nl precisa que Lucas di Grassi también tiene grandes posibilidades de permanecer en su asiento en el equipo Virgin. Ten Hoopen niega que el dinero por sí solo determine quién se queda con el asiento.

"Los equipos se fijan en tres cosas: la velocidad, el potencial y el presupuesto", insistió. "No es que el que más dinero aporte automáticamente recibe el puesto. Giedo se ha desarrollado enormemente en los últimos años y es un socio atractivo para un equipo", añadió.

"El plan que nos propusimos ha sido en gran parte como lo planeamos: campeón en la Renault World Series, un buen debut en la GP2 con una buena clasificación y algunas victorias, y campeón en el segundo año. Esta última no funcionó por diferentes motivos que no sólo están bajo el control de Giedo".

"Está en lo cierto cuando dijo que entrar en la Fórmula 1 será difÌcil, pero creo que tiene una oportunidad", agregó el gerente de Van der Garde.

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Liuzzi espera quedarse en Force India.
Asegura que tiene contrato vigente con la escudería india.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

La temporada de Vitantonio Liuzzi ha estado muy cuestionada a lo largo del año. Su mal rendimiento en comparación con el de su compañero, Adrian Sutil, le ha ocasionado desconfianza tanto por los miembros de su equipo como por expertos en Fórmula 1. Sin conocer todavía cuál será su futuro, Liuzzi ha afirmado que espera quedarse con su asiento en Force India.

Semanas atrás, la FIA hizo pública la lista de equipos y pilotos inscritos para la temporada 2011. Force India salió reflejada como una de las doce escuderías del próximo año, pero de momento, no han asignado ningún nombre a sus casillas de pilotos.

Sin embargo, Adrian Sutil ya afirmó que había llegado a un acuerdo verbal con el equipo indio para seguir como piloto oficial en 2011. Con la continuación del alemán casi cerrada, las dudas vuelven a saltar para Vitantonio Liuzzi. El italiano siempre ha estado en la cuerda floja, y se ha rumoreado que Paul di Resta, actual tercer piloto del equipo de Vijay Mallya, o Nico Hülkenberg, ex de Williams, podrían sustituirlo en la próxima temporada.

Cansado de tantas especulaciones, un calmado Liuzzi se ha posicionado en cuanto a las habladurías sobre su futuro. "Cada vez que se dice que Force India podría estar interesado en un piloto, siempre parece que soy yo el que tendrá que irse. Pero esto es solo lo que algunos medios de comunicación dicen porque desde mi perspectiva estoy muy calmado. Por parte del equipo, nadie ha dicho nada sobre mi. Tengo contrato para la próxima temporada y ya estoy trabajando con esa idea", afirmaba el italiano a la revista Autosprint.

"Me siento seguro, no solo porque tengo el contrato en mi mano sino también porque tengo buenas relaciones con el equipo. Me han dicho que no pueden parar las especulaciones de los medios de comunicación, y ya en una conferencia de prensa en Suzuka el equipo negó los rumores", señalaba Liuzzi.

La conferencia de prensa a la que se refiere el piloto italiano es la que dio el jefe de equipo, Robert Fernley, en el Gran Premio de Japón. Cuando los periodistas le preguntaron si tanto Sutil como Liuzzi continuarían en 2011, Fernley contestó con un escueto 'si'.

Sin embargo y recientemente, el propietario de Force India, Vijay Mallya, comentó que hay "espacios disponibles" para la temporada 2011. De ahí quizá que todavía no hayan incluido ningún nombre a la lista de pilotos de la FIA.

"El hecho de que mi nombre no esté en la lista no tiene nada que ver con que haya otros pilotos que puedan firmar contrato. Entre Force India y yo, la situación está más que clara. He oído muchas cosas pero entonces te das cuenta de que no vienen de ningún lugar. Si recuerdas, según algunos periodistas, di Resta habría estado pilotando en mi lugar a mediados de temporada. Así he decidido no prestar atención a nada excepto a aquello que hablo directamente con el equipo", finalizaba el piloto italiano.

Así, y según Liuzzi, su continuación en Force India está asegurada. Con contrato en mano y vigente hasta el fin de temporada 2011, parece que el italiano tiene todos los números para seguir con su puesto actual. Sin embargo, la última palabra, la tendrá el jefe, Vijay Mallya.

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Piquet pide perdón por el escándalo del 'Crashgate'.
Se prepara ahora para correr en la NASCAR.

Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona

Después de que Renault se disculpara la semana pasada por haberle llamado mentiroso y chantajista, Nelson Piquet ha reconocido ahora su propia culpa a todo el mundo.

Una vez perdido su asiento en Renault el pasado año, el brasileño reveló a la FIA que los jefes del equipo francés le ordenaron accidentarse deliberadamente en Singapur 2008 a fin de conseguir una estrategia ganadora para su, por aquél entonces, compañero de equipo, el español Fernando Alonso.

La historia pasó a ser conocida como 'Crashgate' y Piquet, que ahora tiene 25 años, está relanzando su carrera en America a través de un acuerdo exclusivo para correr toda la temporada 2011 en la NASCAR.

Cuestionado en Sao Paulo sobre lo sucedido en Singapur 2008, el brasileño Globo Esporte cita a Piquet: "fue un desafortunado episodio que ahora ya está acabado. Cometí un error, fui inmaduro, pido perdón".

"Le sucede a mucha gente joven que consigue una posición en un deporte global y no están preparados", continúa. "Lo que puedo garantizar es que nunca volverá a pasar. Estoy relanzando mi carrera, aprovechando una segunda oportunidad, y creo que me la merezco. Ya he demostrado a todos que soy un piloto ganador", insistió.

Piquet explicó que su objetivo ahora es abrir las puertas a los brasileños para triunfar en la NASCAR: "quiero ser uno de los primeros brasileños en completar una temporada entera y el primero en ser campeón", aseguró.

"Es fantástico abrir la puerta para que otros brasileños vengan a América. Ya son muchos lo que compiten en Europa y por todo el mundo".

Piquet admitió que le podría llevar algo de tiempo llegar a la cumbre del panorama americano de las carreras, la NASCAR Sprint Cup. "Nuestro plan es estar en la máxima categoría en cinco o seis años", apuntó. "Realmente no sé cómo de rápido resultará, podría ser un poco más (tiempo) o un poco menos".


"Pero no quiero llegar a la máxima categoría sin estar preparado para luchar por el título", agregó Piquet, quien se está mudando a Carolina del Norte.

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Alguersuari mantiene que el acuerdo con Toro Rosso para 2011 es seguro.
"Estoy en la Fórmula 1 al 100 por cien".

Redacción TheF1.com - Dani Pérez Corona

Jaime Alguersuari ha revelado que no tiene "ni idea" de porqué la recientemente lista publicada de la FIA no incorpora su nombre. Sin embargo, el español es citado por el diario Marca insistiendo en que estará en la parrilla de 2010 el próximo mes de marzo al volante de uno de los Toro Rosso.

Toro Rosso ha anunciado en más de una ocasión que Alguersuari y su compañero suizo Sebastien Buemi seguirán en 2011, pero incluso tras la publicación de la doble 'TBA' (To Be Announced, a la espera de ser anunciado) en la lista junto al nombre del equipo propiedad de Red Bull, fuentes de la escuderia aclararon que la formación de pilotos no esta bajo duda.

Cuestionado sobre por qué no estaba presente en la lista, Alguersuari -un entusiasta DJ- bromeó: "porque estoy pensando en dejar la F1 por la música".

"Estoy con Toro Rosso, seguro. No sé por qué la gente está jugando a este juego. Estoy en la Fórmula 1 al 100 por cien".

Además, explicó que su objetivo para 2011 es "estar entre los diez primeros todas las carreras".

"Quiero seguir haciendo el trabajo que hemos realizado y por encima de todo acabar séptimos u octavos en el campeonato de constructores", añadió Alguersuari.

"El equipo y yo dimos todo este año. No teníamos coche para nada más. A nivel personal estoy contento conmigo mismo y espero que en 2011 podamos seguir mejorando", indicó.

Sobre sus objetivos más allá de 2011, Alguersuari confesó a La Vanguardia: "quiero estar con Red Bull (Racing) y me gustaría estar allí en dos años", aunque admitió que eso "depende de cómo vaya la próxima temporada".

En cuanto a su apuesta por el título de 2011, admitió: "siento que McLaren tendrá un gran coche el próximo año, no sé por qué. Creo que Hamilton puede ganar. Ferrari (el coche) también será fantástico. Veo el título entre Fernando y Lewis, aunque Red Bull seguramente también ahí y muy competitivo", agregó el catalán.

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