Análisis: los tests de Valencia bajo la lupa.
Ponemos orden en la revolución técnica.
Por Raúl Molina Recio
Ya se sabe que los tiempos de los entrenamientos privados de pretemporada son un auténtico juego de especulación. De hecho, tanto pilotos como equipos no dejan de incidir en esta cuestión. Y en este caso, en el primer test de pretemporada, no tienen el menor significado. Como el propio Fernando Alonso resaltaba el año pasado en estas mismas circunstancias en Jerez, estos coches no tendrán nada que ver con los que tomen la salida en el primer Gran Premio de la temporada el 13 de marzo en Bahréin.
A pesar de que los monoplazas se han presentado públicamente, lo que hemos visto o, mejor dicho, lo que nos han dejado ver de ellos es bien poco. Sólo hemos percibido la superficie, el coche ‘en bruto’, pero muy poco de las grandes soluciones, tanto mecánicas como sobre todo aerodinámicas, que marcarán la diferencia. Sí es verdad que ya hemos visto diferencias en cuanto al concepto general de algunos monoplazas, como el R31 de Renault por sus escapes adelantados y, por supuesto, el nuevo Mclaren MP4-26, quizás el menos estándar de todos con sus pontones en forma U, su morro menos elevado que el estilo Red Bull y sus escapes de salida lateral.
Y es que los equipos han dedicado estos primeros tests a probar de veras los neumáticos Pirelli, así como poner a prueba la fiabilidad de sus nuevas monturas. Al margen de esto, había que tantear sobre el asfalto el reintroducido KERS y, cómo no, los alerones móviles. Un conjunto de innovaciones que no estaban presentes el año pasado que, por tanto, había que analizar al milímetro. Ningún equipo ha considerado estas pruebas para estudiar la competitividad ni nada por el estilo. De ahí que los tiempos, más que nunca, carezcan de todo valor. No obstante, son muchas las cosas que podemos decir, pues el trabajo de las escuderías de la parrilla ha sido bien intenso.
LOS ALERONES MÓVILESComo hemos mencionado, el primer escollo de la nueva reglamentación llegaba con los alerones, aspecto éste que ya ha levantado algunas ampollas y más discrepancias. En principio, la idea es bastante buena, pues busca facilitar los adelantamientos con un cambio en la incidencia del ala trasera, esto es, modificando la carga aerodinámica. Y, como todos sabemos, a menor carga mayor velocidad punta, con lo que a rebufo de otro monoplaza el efecto debiera ser evidente. Es simple física: aspiración más velocidad punta superior, igual a adelantamientos.
De hecho, como el adelantamiento podría convertirse en un mero trámite, la FIA ha modificado esta misma semana la norma, con una serie de limitaciones a los alerones móviles: sólo podrán usarse en una distancia de 600 metros en cada circuito, una vez por vuelta, y podrán activarse sólo cuanto se esté a menos de un segundo del coche al que se persigue, para lo que la Federación incluirá un indicador luminoso en el volante del piloto, así como dos líneas blancas en el trazado que indican la zona de adelantamiento donde se puede emplear, para que el espectador entienda lo que está pasando y aumente la emoción.
El sistema se probará con una serie de mediciones por parte de la FIA esta misma semana en Jerez, pero las dificultades en la conducción y en el momento crucial del adelantamiento, más el hecho de llegar a la frenada con menos carga aerodinámica, hacen que la seguridad esté un poco en el aire. Por ello, Bahréin, la primera carrera, será crucial para modificar la normativa posterior a aplicar el resto de la temporada.Incluso los mismos pilotos están divididos en cuanto a valoraciones, pues hay partidarios como Michael Schumacher y detractores como Barrichello, Rosberg y otros pilotos. Sea como fuere, es un elemento interesante y novedoso que puede animar este circo, siempre que no aumente el riesgo en pista, cosa que nadie queremos.
DÍA 1: PRIMERAS IMPRESIONESTras algunas presentaciones de varios monoplazas (Red Bull, Williams, Mercedes, Toro Rosso y Lotus Renault), éstos se ponían, por fin, sobre una pista de carreras. Como es lógico, este primer día de trabajo se centró en captar las primeras impresiones de los coches.
En
Ferrari no perdían tiempo y, desde el primer momento, ponían su montura en manos de su primer espada, Fernando Alonso, quien estaría a los mandos del F150 hasta el día siguiente. En principio, los italianos trabajaron en el desarrollo del coche, para ver cómo se comportaba su nueva creación así como, sobre todo, en analizar el funcionamiento de los nuevos neumáticos Pirelli. Aparte de la comprensión de éstos, se buscaba revisar la fiabilidad y Alonso dio 98 vueltas sin problema mecánico alguno. De hecho, el bicampeón español señalaba que era un ‘buen comienzo’ empezar sin problemas de fiabilidad.
Lo mismo que los italianos hicieron en
Red Bull, que se centraron en el comportamiento general del coche en manos de SebastianVettel, así como en probar, con fuego real, el funcionamiento de los neumáticos Pirelli. El monoplaza se comportó bien y se mostró bastante fiable, completando todo el programa de trabajo que tenía establecido el equipo.
La labor de
Lotus Renault, con Vitaly Petrov a los mandos del flamante R31, se centró en tres aspectos: un chequeo general de todos los sistemas, analizar el comportamiento del alerón trasero móvil, para lo que se montó una cámara para monitorizarlo, así como sensores de presión y, por último, la temperatura del coche en diferentes circunstancias límite, sobre todo, por lo que se refiere a la temperatura del motor y la caja de cambios. Pese a todo, los galos tuvieron algún problema mecánico por la pérdida de líquido en el sistema de frenado y tuvieron que cambiar la caja de cambios, con la consecuente pérdida de tiempo en pista. El trabajo en este primer día no consistió en buscar la competitividad, pues de hecho hicieron muchas vueltas pasando por el pitlane sin cronometrar, sino en probar el Kers, así como el resto de sistemas.
Gary Paffet, con un coche híbrido del año pasado protagonizó este primer día en
McLaren, quienes se dedicaron exclusivamente, ante la falta de una nueva montura, a testar el comportamiento de los nuevos Pirelli. Los ingleses estaban contentos, pues parece que estos neumáticos van mejor a su monoplaza y les dan menos problemas que los anteriores Bridgestone.
Williams tiró de su experimentado Rubens Barrichello para poner en pista el FW33, realizando una primera comprobación de todos los sistemas del coche. Sin embargo, el Kers les falló, por lo que no pudieron usarlo por la tarde. El resto parece que les fue bien, sin fallos de temperatura o de presión ni de sistemas y con el ala trasera móvil funcionando bien. Partiendo de esta base, pretendían ir introduciendo las novedades en los sistemas durante los dos días restantes.
En
Sauber, Kamui Kobayashi trabajó en probar los sistemas por la mañana, mientras que por la tarde pusieron en funcionamiento el Kers, así como el alerón móvil. Además, el test de neumáticos les indicaba que la degradación de éstos era bastante alta. Kobayashi explicaba con claridad meridiana que el día había transcurrido simplemente en echar a andar todas las novedades, por lo que no dieron ni una sola vuelta buscando la competitividad.
Heikki Kovalainen hacía lo propio en el otro equipo
Lotus de la parrilla, indicando que el coche era muy diferente al del año pasado, pues éste estaba mucho más balanceado y estable. Aparte de poner en funcionamiento los nuevos sistemas y chequearlos, el equipo se centró en probar el motor, la caja de cambios y todos los sistemas hidráulicos. No obstante, un problema en la dirección les permitía dar tan sólo 15 giros al trazado valenciano.
En
Virgin optaron por seguir con la montura del año pasado y dar kilómetros a Jerome D’Ambrosio, su nuevo piloto. Como el resto de escuderías trabajaron en poner a punto los sistemas, así como en el comportamiento de los neumáticos Pirelli.
Por último, el único equipo español de la parrilla de Fórmula 1, el
Hispania Racing Team, que esta temporada podía comenzar a trabajar desde el principio, aunque con el coche de la anterior campaña. Además, los españoles estrenaban piloto, pues pusieron a los mandos del monoplaza al indio NarainKarthikeyan. El trabajo se centró en probar los neumáticos medios, blandos y superblandos, dando 45 vueltas al trazado valenciano. Con toda esta información los españoles pretenden dar los últimos retoques a la montura de este año.
DÍA 2: SIGUEN LAS TAREAS DE APRENDIZAJE DE LOS PIRELLI Y COMIENZAN LAS PRIMERAS LABORES DE AERODINÁMICAEl segundo día, Alonso conseguía marcar el mejor tiempo, tras una jornada donde los de Ferrari se afanaron en la aerodinámica y el comportamiento de los neumáticos. Así, el asturiano realizó tandas cortas para ajustes de la aerodinámica que tenían como objetivo recopilar unos valiosísimos datos para analizar el comportamiento del coche. Por su parte, dedicaron la segunda parte del día a realizar un test comparativo de los distintos compuestos de Pirelli. Los italianos han podido comprobar que entre unos y otros tipos de neumáticos puede llegar a haber una diferencia de entre seis o siete décimas. Además, según explicaba Alonso pudieron probarlos con altas cargas de carburante, pudiendo hacer ya los primeros cambios en el set-up del monoplaza. Así, trabajaron, entre otras cosas, con el sobreviraje en tandas largas, viendo cómo era la degradación de los neumáticos y el mejor set-up para sobrellevarlo.El coche se mostró ampliamente fiable tras dar 108 vueltas sin ninguna clase de problemas.Tras acabar, el bicampeón volvió a Maranello para pasar el día siguiente en el simulador con los nuevos datos adquiridos.
En
Red Bull dividieron este segundo día entre Sebastian Vettel y Mark Webber, que trabajaron respectivamente por la mañana y por la tarde. Como en Ferrari continuaron chequeando que todos los sistemas del coche funcionasen perfectamente, así como comenzaron con las tareas aerodinámicas. Los austríacos sólo perdieron tiempo en el cambio de un piloto a otro por un problema en la instalación de los pedales, así como en la aclimatación de Webber al coche.
Por su parte, en
Lotus Renault trabajaron en un nuevo volante, que satisfizo las necesidades de Robert Kubica, con una nueva configuración de los botones más cómoda para el Kers y el ala trasera movible. Además, pintaron el coche con parafina para comprobar que el nuevo paquete aerodinámico funcionase como se esperaba. Por último, se probaron los tres tipos de compuestos Pirelli para recoger los datos relativos a su comportamiento.
Lewis Hamilton, completaba 83 vueltas en
McLaren y siguió recabando todos los datos en relación con los Pirelli, pues el inglés seguía rodando con una montura híbrida del año pasado. Pese a todo, aprovecharon el día simulando la carga aerodinámica de 2011 para recoger unos datos fidedignos de los neumáticos. Sobre éstos el británico especificó que eran muy fáciles para cogerles el tacto y el grip era similar al del año pasado con los Bridgestone, aunque derrapan más y son más difíciles de gestionar en las tandas largas.
Williams dejó, nuevamente, el desarrollo del FW33en manos de Barrichello, quien completó 50 vueltas, centrándose en el set-up del coche. Por la tarde, le relevaba Pastor Maldonado, el nuevo fichaje del equipo, que dio 29 giros de aclimatación al coche. Sólo tuvieron una dificultad con la bobina de encendido, que les costó dos horas hasta averiguar dónde estaba problema.
Los chicos de
Sauber tuvieron también algunas dificultades, de tal manera que sólo pudieron dar 42 vueltas al trazado valenciano en manos del mejicano Sergio Pérez. De hecho, la faena se les acumuló y tuvieron que trabajar de madrugada y apretar más el programa al día siguiente. Mientras tanto lidiaron con la aerodinámica y con tandas de velocidad.
Los de
Toro Rosso también dividieron el día entre las labores de Alguersuari y Buemi, quienes estuvieron respectivamente por la mañana y por la tarde. Si el día anterior trabajaron en simples chequeos de los sistemas del nuevo coche, al día siguiente se centrarían en dar muchas vueltas para comprobar la fiabilidad del monoplaza y su comportamiento. Además, ambos pilotos pudieron probar el sistema Kers, así como los diferentes tipos de neumáticos que Pirelli llevó al Ricardo Tormo.
Timo Glock volvía a los mandos del
Virgin del año pasado y trabajó en los neumáticos, así como en los nuevos Pirelli. Sus problemas se centraron en pequeños problemas hidráulicos, aunque no dejaron rodar al alemán más de 34 vueltas.
Los chicos de
Hispania con Karthikeyan a los mandos del coche continuaron con los tests de neumáticos, aunque lograron dar 80 giros al circuito de Cheste, mostrando una mayor fiabilidad y consistencia.
DÍA 3: KUBICA SE HACÍA CON EL MEJOR TIEMPO DE LA SEMANALa tercera jornada en el Circuito Ricardo Tormo se iniciaba con graves problemas para
Ferrari, pues el F150 en manos del brasileño Felipe Massa salía ardiendo. Parecía que la fiabilidad del motor italiano estaba en entredicho, después de dos jornadas exitosas. Sin embargo, poco sabemos de la causa real del problema. Las fuentes oficiales hablan de una fuga de aceite que cayó sobre los escapes e hizo arder el monoplaza, pero después hemos sabido que pudo deberse a un fallo humano por un cable mal apretado que dejó escapar aceite e hizo arder el F150. Sea como fuere, en Ferrari decidieron cambiar el motor por precaución. Pese a todo, Massa daba 80 giros, trabajando en los mismos aspectos de días anteriores.
Por su parte,
Red Bull mantuvo su montura en manos del australiano Mark Webber, que dio 105 vueltas sin problema alguno, trabajando en los Pirelli, así como en la manera de hacer que éstos trabajasen mejor en el RB7. A pesar de no lograr un crono muy destacado el australiano completó unas tandas largas muy regulares con unos tiempos más que sobresalientes, que nadie ha podido igualar en toda la semana, lo que augura un nuevo Red Bull arrollador.
Robert Kubica se llevaba el mejor tiempo de la semana con su innovador R31 tras dar 95 vueltas a Cheste. Los de
Lotus Renault se centraron en medir los niveles de carga aerodinámica con diversas configuraciones aerodinámicas en varias tandas, que mostraron que los datos del túnel del viento eran correctos. Además, el coche mostró una buena velocidad punta. Po otro lado, se hizo algún trabajo con el set-up que dio a los galos muy buenos resultados y, sobre todo, marcó las líneas directrices a seguir en los próximos tests. Además, al completar todas las comprobaciones de sistemas, en Jerez trabajarán en la competitividad, así como en el comportamiento de los neumáticos. No obstante, los franceses tuvieron ciertos problemas de fiabilidad, que les hicieron perder bastante tiempo durante la mañana.
Pastor Maldonado se centró con
Williams en el set-up, así como en poner a punto el sistema Kers y en diversas mediciones de temperatura. Además, el venezolano se hizo con el complejo trabajo que tiene que hacer hoy un piloto de Fórmula 1. El día transcurrió con una gran fiabilidad para Williams, consiguiendo dar 105 vueltas sin problema alguno.
Por su parte, Sebastien Buemi siguió trabajando en
Toro Rosso en los Pirelli, así como en el Kers, que funcionó todo la jornada sin problema alguno. El suizo logró dar 73 vueltas sin las complicaciones de principio de los tests.
El
Sauber quedaba este tercer día en manos del mejicano Sergio Pérez, que aprovechó para hacerse con experiencia a bordo de un F1 dando 103 vueltas. El trabajo se centró en el set-up y en sacar lo máximo a los Pirelli.
En
Hispania siguieron sus tareas con Karthikeyan, quien consiguió dar 63 giros sin problema, logrando una gran adaptación a los nuevos neumáticos y recopilando unos datos que serán vitales para acabar de perfilar el modelo de este año, el F111.
LOS NUEVOS PIRELLITambién los neumáticos han sido protagonistas de estos tests, pues la compañía italiana se estrenaba con los monoplazas reales de este año. Los neumáticos elegidos para el Ricardo Tormo fueron los medios, blandos y súper blandos.
Lo más resaltable, aspecto en el que han coincidido todos los pilotos y equipos, es el rápido desgaste de los mismos, sobre todo, en tandas largas, lo que hará difícil a lo largo de la temporada gestionar la mejor estrategia de carrera.
Además, todos ellos coinciden en que comprender su funcionamiento será clave de cara al inicio del Mundial. Lo que está claro, es que son unas gomas muy diferentes a las anteriores de Bridgestone y que es imposible cubrir una prueba entera con un juego de los mismos.
Por último, hemos sabido que los equipos han acordado establecer una distribución de los pesos del monoplaza para toda la temporada, situando en el eje delantero entre un 45,5 y un 46,5% del mismo.
Sin duda, la temporada se plantea llena de incógnitas y las próximas semanas de tests serán muy interesantes para los fieles amantes de este deporte. La próxima semana las escudería de la Fórmula 1 regresan a Jerez de la Frontera y allí estaremos para contarles todas las novedades de este apasionante circo.
FUENTE:
http://www.thef1.com
