Campeonato de F1-->2011

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Balance GP de Turquía 2011 - equipo Red Bull.
La escudería de Milton Keynes firma su primer doblete de 2011.



Por Cristina Díaz

La actuación de Red Bull en el Gran Premio de Turquía que acaba de finalizar poco tiene que ver con la del año pasado, cuando Sebastian Vettel y Mark Webber se accidentaron tras un choque en la carrera. Hoy, el ganador ha sido el alemán seguido del australiano, posiciones que les llevan al primer doblete de la temporada.

La carrera de Vettel ha sido bastante tranquila. Tras asegurarse la primera posición en la salida, nadie le quitaba tal posición a excepción de los momentos de pit stops. El alemán ha asegurado que la victoria es más un gran resultado para el equipo y mecánicos que tuvieron que arreglar el monoplaza después del accidente del RB7 en la primera sesión libre del viernes. La diferencia de tiempo con sus perseguidores ha ido aumentando con el transcurso de la carrera, y no ha tenido de que preocuparse.

Por su parte, Webber perdía la segunda plaza con Nico Rosberg en la salida y se quedaba tercero. Vueltas después, el australiano volvía a la segunda plaza que también le arrebató Fernando Alonso, aunque volvió a recuperarla al final de la prueba tras su cuarta parada en boxes. El segundo puesto en Istanbul Park supone el mejor resultado de la temporada para Webber.

Todos en el equipo, así como los miembros de la división de motores Renault, muestran su satisfacción y alegría con el resultado del que podría ser el último Gran Premio de Turquía.

Sebastian Vettel: "ha sido un gran resultado el de hoy, especialmente después de que el viernes les diera al equipo mucho trabajo. Espero que dándoles una victoria les ayude a olvidarlo. La mañana del sábado fue crucial. Cuando llegué al box todos me dieron la impresión de que nada estaba mal y que no había de que preocuparse. Todo el equipo estuvo trabajando muy duro para tener el monoplaza de vuelta y cosas así son muy importantes".

"El equipo es cercano a mí y si no están contentos o motivados se refleja en mi y al revés, así que después de estar un poco bajo de moral el viernes, consiguieron alegrarme. En la carrera hemos tenido un buen primer stint y conseguí una diferencia con la que siempre puedes tener un colchón. Al final hice dos stints cortos, que era lo correcto, ha sido perfecto. No sabemos que pasará en la próxima prueba, así que debemos ir carrera a carrera. Habrá días en los que seremos batidos, pero necesitamos minimizar la pérdida. Pero por hoy, ha sido un gran resultado para el equipo".

Mark Webber: "ha estado bien conseguir la segunda plaza, y un alivio acabar aquí y no tercero. Al final ha habido una buena lucha con Fernando, pierdes algo de tiempo cuando estás metido en algo así, pero finalmente ha salido bien y se ha puesto detrás de mi. En cuanto a la primera parada, el equipo me paró más pronto de lo que esperaba ya que estaban preocupados por los acontecimientos que podrían entrar en juego".

"Ferrari vio lo mismo y ha sido una carrera entre nosotros dos desde ese momento y hasta el final. En tal punto, haces las apuestas de que tendrás algunas paradas druante la prueba. Ha sido una buena victoria por parte de Sebastian y Fernando también ha pilotado muy bien. Ha sido un gran resultado para el equipo con un uno-dos. El grip no ha sido genial en la salida pero me iré feliz de Istambul. Ha sido mi mejor resultado del año".

Christian Horner: "hoy ha sido una fantástica actuación del equipo. Ha sido una carrera muy ajetreada con estrategia de cuatro paradas, un perfecto trabajo de pit stops y una gran actuación por parte de Sebastian para conseguir lo que ha sido una victoria dominante. Mark ha tenido algo más de faena, bajando una posición en la parte sucia de la parrilla de salida, pero su recuperación ha sido excelente".

"Ha trabajado duramente con los neumáticos para conseguir pasar a Nico Rosberg y luego presionar a Alonso, a una posición de él, pero manteniendo la calma. Hemos tenido un nuevo set de neumáticos para el último stint y Mark los ha hecho trabajar, consiguiendo una buena pasada para lograr nuestro primer uno-dos del año. Todas mis felicitaciones al equipo, realmente exorciza los demonios del año pasado y me gustaría dar las gracias a nuestros patrocinadores por su fantástico apoyo".

Cyril Dumont, Renault: "está realmente bien confirmar el resultado de ayer y es agradable tener un uno-dos de nuevo y por primera vez este año. Así que felicidades a todos. Para Sebastian ha sido una carrera bastante tranquila, muy sólida en términos de actuación y para Mark ha sido muy sólida en términos de adelantamiento. Ha sido divertido verle. Felicidades a todos y en cuanto a motor ha sido una muy buena carrera".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Balance GP de Turquía 2011 - equipo Ferrari.
Alonso se reencuentra con el podio; los mecánicos sentencian a Massa.



Por Martí Muñoz

Como dice Pat Fry, "emociones mezcladas". Si bien es cierto que el 150º Italia se ha postulado como un monoplaza competitivo, de la mano de Fernando Alonso, Felipe Massa no pudo terminar en la zona de puntos como consecuencia de una serie de errores, especialmente en el momento de la parada en boxes.

Hemos tenido que esperar un poco más de lo deseado, pero en Turquía se ha roto la racha de malos resultados de la Scuderia, gracias a una tercera posición de Fernando Alonso, que quedó a poco más de diez segundos del ganador del Gran Premio.

Desafortunadamente, la suerte no ha sonreído a Felipe Massa, que ha acabado en la undécima posición después de sufrir en la segunda mitad de la carrera.

Fernando Alonso: "estoy contento con el resultado, que es el resultado de tres semanas de duro trabajo en la fábrica de Maranello y del trabajo hecho este fin de semana en el circuito. No habíamos empezado este Gran Premio con buen pie, con algunos problemas durante el Viernes, pero pudimos mejorar y hoy fue genial poder volver a luchar por las primeras posiciones".

"En Malasia y China nos quedamos cerca del podio y hoy conseguimos entrar en él, pero este es solo el primer paso, debemos seguir en la misma dirección. Viendo en qué situación estábamos a principios de temporada, este es un gran resultado. Las próximas tres o cuatro carreras serán cruciales".

"En un 99% de ocasiones no podía luchar contra Vettel, pero el 1% restante lo perdí cuando me quedé demasiado tiempo detrás de Rosberg. Quizás pude haberlo puesto en dificultades, forzándole a ir más al límite".

"Al final, Webber me pasó porqué él gozaba de un nuevo juego de neumáticos, mientras que a mi no me quedaban. Sé que parece extraño tener que parar en boxes a once vueltas del final, pero cada vez era más difícil mantener el coche en pista y había el riesgo de arruinarlo todo".

"Hay más adelantamientos, pero creo que es más debido al estado de los neumáticos que no al alerón trasero. Es cierto que la diferencia en la clasificación es muy grande, pero todavía quedan muchos puntos, no hay necesidad de rendirse".

Felipe Massa: "hoy me pasó de todo, no pude conseguir un resultado que estaba a mi alcance. Es una lástima, porqué el coche era competitivo y su ritmo era muy bueno. Hicimos la primera parada en el momento oportuno, pero ya en ese momento perdí la posición que acababa de ganarle a Hamilton".

"Entonces tuve problemas en la tercera y la cuarta parada; tenemos que trabajar juntos para mejorar esa parte de la carrera, que está cobrando mucha, mucha importancia. Siempre estuve luchando contra otros pilotos, lo que significa que no pude sacarle el máximo partido a los neumáticos, al contrario que Fernando que tuvo una carrera más limpia que la mía".

"La parte positiva de este fin de semana son las mejoras del coche. Hemos tenido un poco más de fuerza aerodinámica, y también más velocidad punta en las rectas. Son cosas alentadoras, pero debemos seguir trabajando en esta dirección, introduciendo nuevas partes en Barcelona".

Stefano Domenicali: "ya había pasado un buen tiempo desde que habíamos visto por última vez a un piloto nuestro en el podio y hoy, finalmente, pudimos verlo de nuevo. Fernando hizo una carrera muy buena, que pone la guindilla a su fin de semana. No puso un pie en falso y fue agresivo cuando tenía que ser agresivo, y prudente cuando tenía que controlar la situación. Lo siento mucho por Felipe, que también tenía posibilidades de hacer un buen resultado".

"Ya lo habíamos visto en las tres carreras previas a esta. En carrera, el 150º Italia parece ser la hermana guapa del coche que vemos en calificación, pero por una u otra razón, en las primeras carreras nunca pudimos sacarle el máximo potencial. Hoy hemos sido competitivos y si Fernando no se hubiera quedado atrapado detrás de Rosberg en el principio de la carrera quizás podría haber puesto presión a Vettel".

"No debemos dejarnos llevar por esta tercera plaza; el camino todavía es muy largo y hay un largo recorrido hasta llegar al lugar donde queremos estar. Al menos hemos demostrado que hemos empezado a andar en la dirección correcta".

Pat Fry, director técnico de Ferrari: "emociones y sentimientos mezclados al final de una carrera muy intensa, protagonizada por un gran número de pit stops. Por un lado hay la satisfacción de ver a un piloto de nuevo en el podio, y por la otra la decepción de no haber conseguido un resultado que estaba a nuestro alcance".

"La carrera de Felipe se vio arruinada por una serie de problemas durante los pit stops. Desde un punto de vista de rendimiento, yo diría que en algunas etapas de las carreras hemos sido competitivos, especialmente con los neumáticos más blandos".

"En el duelo final con Webber, pagamos el precio de tener unos neumáticos usados, mientras que él tenía un nuevo juego de gomas duras. Felipe siempre estaba rodeado de tráfico y fue penalizado al perder tiempo en los pit stops. Esta operación se está convirtiendo en crucial y todo el mundo debe hacerlo perfecto para que todo vaya bien. Tenemos que trabajar en ello, a la vez que seguir desarrollando el coche, porqué el gap que superar es muy grande, especialmente en calificación".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Balance GP de Turquía 2011 - equipo McLaren.
Button se queja de la estrategia; Hamilton se conforma con ser cuarto.



Por Héctor Campos

Impresionante duelo interno en McLaren. Ambos pilotos sólo consiguieron terminar en los mismos lugares desde donde partieron, por lo que la alegría no es excesiva. Mientras que Hamilton se conforma y se lamenta por su error en la primera vuelta, Jenson Button achaca su pobre resultado a una estrategia que asegurar no entender. Los protagonistas son dan sus impresiones:

Lewis Hamilton: "tuve una salida bastante decente, pero cometí un error en la primera vuelta y perdí mucho terreno en la tercera curva, donde trataba de sobrepasar a Webber. Ese fue el momento decisivo de mi tarde: si me hubiera colado detrás de Fernando y Jenson, creo que podría haber llegado al tercer lugar y luchar por el segundo en la carrera. La lucha entre Jenson fue buena y limpia, como siempre, pero eso, y el hecho de que yo tuviera demasiada ala delantera, significó que sufrí para cuidar los neumáticos; así que éstos se desgastaron y por eso iniciamos la estrategia de cuatro paradas".

"Considerando el tiempo que perdí en mi tercera parada, cuando una tuerca se atascó en la rueda delantera derecha, creo que nos recuperamos razonablemente bien. No creo que eso marcara una gran diferencia con nuestra posición final, y estuve bastante contento con la manera en que se comportó el coche. Definitivamente hoy podríamos haberlo hecho mejor, pero empezar cuartos y sextos y terminar igual es una buena recuperación".

Jenson Button: "es una pena terminar tan atrás después de que todo en la primera parte pintara tan bien. No creo que hoy tuviéramos la estrategia correcta. Mi lucha con Lewis ha sido muy divertida, y hubo mucha diversión en la pista, pero me decepcioné terminar donde lo hice: el coche parecía muy bueno, pero simplemente hicimos una estrategia errónea".

"Creo que la mayoría probablemente comenzó la carrera pensando en tres paradas, pero debido a que muchos dañaron sus neumáticos en la primera parte, cambiaron su enfoque. Nosotros, no. Y fui capaz de meter un par de vueltas a cada uno y mis neumáticos todavía parecían bastante bien. Pero creo que las siguientes dos paradas fueron demasiado prematuras para lo que los neumáticos todavía podrían haber hecho, lo cual es decepcionante".

"No retrasamos las paradas lo suficiente; los neumáticos todavía estaban bien al final de cada parada, así que deberíamos haber permanecido en pista más tiempo, porque eso simplemente hace que la última parte sea extremadamente complicada. Durante esa última parte, trataba de sacar lo máximo del coche, pero era muy difícil debido a que la diferencia de ritmo entre los neumáticos nuevos y los usados es muy grande".

Martin Whitmarsh: "bueno, nos clasificamos cuartos y sextos, y terminamos igual. Y aunque claramente esperábamos ganar considerablemente más puntos que los veinte que obtuvimos, nuestros dos pilotos pilotaron duro y bien toda la tarde; y estoy seguro de que su contribución a una carrera con tanta acción y no menos de ochenta paradas en boxes ha sido muy significante en cuanto al espectáculo brindado a los espectadores de las gradas y a los telespectadores".

"En el equipo tradicionalmente nunca reprimimos que nuestros pilotos batallen unos contra otros, y eso es lo que ciertamente han hecho hoy. Ha sido bueno verlo: se llevan extremadamente bien fuera de la pista, como creo que todos saben, pero en la pista están dispuestos a ganarse mutuamente como lo harían con cualquier otro piloto, y así es como debería ser. Aunque esta tarde no hemos sido tan rápidos como Red Bull y Ferrari, el ritmo de Lewis en una carrera a cuatro paradas ha sido fuerte. Jenson ha sido el más rápido de los que iban a tres paradas, pero echando la vista atrás probablemente no tenía la estrategia óptima y, consecuentemente, sufrió un poco, aunque no fue culpa suya. Así que, esperando el Gran Premio de España, continuaremos presionando duro con el desarrollo del coche".

"Por último, pero no menos importante, quiero decir algo sobre Pete Vale, nuestro mecánico jefe, que maneja la “piruleta” durante todos nuestras paradas. Actuó con rapidez durante la segunda parada problemática de Lewis, cuando dos tuercas fallaron, y evitó un potencial accidente, así que… ¡Bien hecho, Pete!"

FUENTE: http://www.thef1.com

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Balance GP de Turquía 2011 - equipo Mercedes.
Rosberg finaliza quinto y un incidente con Petrov marca la carrera de Schumacher.



Por Cristina Díaz

El MGP W02 parece ir mejor en clasificación que en carrera tras lo visto en las 58 vueltas de hoy, y tal y como ha comentado posteriormente Nico Rosberg. El joven alemán ha finalizado en la quinta posición, a pesar de arrebatarle a Webber la segunda posición en la salida, ya que durante la prueba se ha visto superado por varios pilotos, entre ellos Lewis Hamilton. Michael Schumacher ha sufrido un incidente con Vitaly Petrov, maniobra que le obligaba a cambiar el morro en la segunda vuelta. Tras varias remontadas, el kaiser ha finalizado en la 12ª posición, fuera de los puntos.

En Mercedes se preguntan porque el rendimiento de su monoplaza no es el mismo en clasificación que en carrera. Sus dos pilotos han sufrido a lo largo de las 58 vueltas del Gran Premio de Turquía, pero la resistencia, consistencia y ritmo de Rosberg ha dejado buen sabor de boca tanto en el box de las flechas plateadas como en los aficionados. El joven alemán ha controlado los achaques de Red Bull, Ferrari y McLaren durante varias vueltas, pero el rendimiento del MGP W02 le obligaba a verse superado por sus rivales.

Schumacher no ha tenido suerte en la salida y tras volver a pista después de su inesperada parada en boxes, ha luchado con escuderías y pilotos que se le resistían. Pilotos, ingenieros y directivos afirman que están siguiendo el camino adecuado y que ya piensan en Barcelona y las mejoras que tendrán de aquí a dos semanas en el Gran Premio de España.

Nico Rosberg: "mi salida ha sido fantástica al adelantar a Mark y estar corriendo en segunda posición en la primera vuelta, pero desde ahí tuve que luchar con mis neumáticos en el primer stint. Nuestra estrategia ha funcionado bien para llevarme a posiciones decentes, así que estamos razonablamente satisfechos, y estoy contento de estar delante de Jenson y a unos pocos segundos por detrás de Lewis".

"Todavía hay distancia con los de delante pero hemos continuado mejorando el monoplaza este fin de semana. No sabemos exactamente por qué somos mejores en clasificación que en carrera pero trabajaremos en ello. En general, he tenido otro buen fin de semana y estoy deseando que llegue Barcelona".

Michael Schumacher: "ha habido mucha lucha y acción hoy, y esto ha sido, probablemente, la parte positiva de mi carrera. Obviamente no estoy muy contento con mi fin de semana, pero soy responsable del resultado. El incidente con Petrov ha dictado mi carrera: estábamos muy cerca y me sorprendí de que nos tocáramos, pero ha sido principalmente mi error. Después de hacer una pronta parada, la manera en cómo ha transcurrido la carrera se ha iniciado ahí. Lo que nos llevamos de este fin de semana en Turquía es que hemos confirmado nuestra buena tendencia y todavía tenemos cosas que deben llegar para ayudarnos a mejorar nuestro potencial".

Ross Brawn: "el equilibrio de carrera que le hemos dado a Nico no ha sido tan bueno como esperábamos y con alto combustible, el monoplaza era demasiado pesado. Esto ha echado a perder la primera mitad de la carrera pero en la segunda mitad, nuestro ritmo ha sido más respetable. Nico empezó a remontar posiciones de la parrilla donde esperábamos correr. Sin embargo, estábamos demasiado lejos para entonces".

"La quinta plaza sigue siendo un resultado decente teniendo en cuenta lo que ha ocurrido, pero afinar nuestros reglajes de carrera será una prioridad para las próximas carreras, especialmente en circuitos donde los neumáticos son de uso delicado. Michael ha salido de lo esperado porque su inesperada parada en la segunda vuelta le ha dejado con una tarea difícil, sobre todo ya que otros acontecimientos en la carrera le han costado tiempo. En general, estamos avanzando desde donde empezamos la temporada, pero todavía no estamos donde queremos estar. Seguiremos apretando duramente".

Norbert Haug: "por supuesto, todos esperábamos otro buen resultado hoy después de que Nico se clasificara tercero ayer. En realidad, ayer estaba unas cuantas milésimas por delante de Lewis, y hoy Lewis ha sido más rápido. Alonso con el Ferrari ha hecho un gran pilotaje desde la quinta posición mientras que Red Bull siguen claramente por delante. Batir a un McLaren Mercedes y a un Ferrari era lo máximo que Nico podía lograr después de un buen pilotaje con nuestro actual monoplaza".

"Hemos hecho mejoras en las dos últimas carreras, y hemos acortado la distancia con los mejores, cosa que muestra que estamos en la dirección correcta. Michael ha tenido un fin de semana lleno de incidentes. Su choque con otro monoplaza ha dictado el resultado de su carrera y le ha costado no recuperar el tiempo perdido para acabar en los puntos. Ahora estamos deseando ir a Barcelona donde intentaremos mejorar nuestra posición".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Balance GP de Turquía 2011 - equipo Lotus Renault.
Boullier: "tenemos que esforzarnos por volver a estar entre los seis primeros".



Por José Luiz Sánchez

Los dos pilotos de Lotus Renault no están satisfechos con sus respectivas actuaciones en el GP de Turquía. Atrapados por el tráfico, sólo pudieron conseguir 10 puntos para el equipo si lo comparamos con los dos primeros Grandes Premios, donde al menos uno de ellos llegó a subirse al podio. En esta ocasión, Vitaly Petrov pasó por línea de meta en octavo puesto, mientas su compañero Nick Heidfeld quedó un puesto por delante y fue séptimo.

Nick Heidfeld: "siempre es bueno conseguir puntos, pero creo que podría haber terminado aún mejor hoy, a pesar de que se salí noveno no estoy totalmente contento con la carrera, me he quedado atrapado en el tráfico por un buen rato. Superar a Vitaly fue difícil y tuvimos un ligero toque, pero mi ritmo era bueno, especialmente al final de la carrera con los neumáticos blandos. También creo que nuestra estrategia era la correcta. En general, terminar séptimo y sumar seis puntos es bueno para el equipo, dado que no reunía los requisitos para estar en una posición más alta".

Vitaly Petrov: "ha sido una carrera interesante y la estrategia fue un reto para todos los equipos creo que lo que realmente afectó a mi posición de hoy fue el toque con Michael al inicio. Golpeó mi coche y me he quedado atrapado detrás de pilotos más lentos después de la primera parada en boxes. Si esto no hubiera sucedido, mi carrera habría sido mucho más fuerte. Sin embargo, tuve el placer de superar a Sebastien (Buemi) al final, lo que me llevó de vuelta al octavo puesto. Tenemos que ser positivos, tenemos los dos coches en los puntos y son diez puntos para el equipo".

Eric Boullier, jefe de equipo: "hoy, cuatro paradas en boxes era la decisión correcta. No hubo un inicio espectacular de nuestros coches, pero hemos luchado de la manera adecuada para asegurarnos que los dos pilotos acabasen en los puntos. Debemos superarnos. Trabajar más los viernes para comprender la degradación de los neumáticos, que nos permitirá saber dónde estamos el resto del fin de semana A partir de aquí, vamos a empujar aún más para conseguir mejores resultados porque hoy no eramos tan fuertes como podríamos haber sido. Tenemos que esforzarnos por volver a estar entre los seis primeros".

James Allison, director técnico: "hoy hemos optado por ir a cuatro paradas en lugar de hacer una carrera a tres paradas, y el balance sugiere que fue la elección correcta. Con toda honestidad, me siento satisfecho pero no contento con el rendimiento de hoy - satisfecho porque nuestras posiciones finales en la carrera han sido mejores que nuestras posiciones de calificación, pero no feliz, porque la brecha entre nosotros y los coches que acabaron en el podio era demasiado grande. Tenemos más mejoras previstas para el coche y vamos a aspirar a terminar entre los seis primeros o mejor en las próximas carreras de Barcelona y Mónaco".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Alonso: "esperamos dar el salto definitivo en Barcelona".
Primer podio de Alonso en un inicio de temporada complicado.



Por Verónica Nogales

En Turquía ha llegado el primer podio de la temporada para Ferrari y Fernando Alonso. El asturiano ha firmado una carrera excelente desde la salida, cuando ha superado a Nico Rosberg. Ya desde la tercera posición y calcando la estrategia de Webber, ha podido arrebatarle la segunda plaza, pero a pocas vueltas del final, los neumáticos semi-nuevos del español han acuciado la pérdida de rendimiento y Webber ha obtenido finalmente el segundo escalón del podio.

Sin embargo, ceder la segunda posición al australiano es un hecho anecdótico para el español: “he podido luchar por el podio y de tú a tú por las posiciones importantes después de las tres primeras carreras. Y ha sido gracias al trabajo del equipo, hemos intentado mejorar el coche y aquí hemos visto el resultado”.

Este ha sido el primer paso de los muchos que espera dar Ferrari para poder luchar de tú a tú con los intratables RB7 de Red Bull, y tanto Alonso como la Scuderia esperan que las mejoras previstas para el GP de España les permitan dar un nuevo paso adelante: “sabemos que falta aún, pero por lo menos hemos vuelto a disfrutar de una carrera, de adelantamientos, de poder estar en posiciones importantes. Esperemos que en Barcelona demos el salto definitivo”.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Alguersuari acusa fuertes problemas de degradación en Turquía.
Ha cruzado la meta de Istanbul Park en 16ª posición.



Por Verónica Nogales y África Rosaleny

El piloto de Toro Rosso, Jaime Alguersuari, solo ha podido cruzar la meta en la 16ª posición. El catalán ha vuelto a tener fuertes problemas de degradación, por lo que la estrategia de guardar un juego de neumáticos en calificación no le sirvió de mucho.

“Otra vez cuatro paradas, con una fuerte degradación. Las últimas 20 vueltas han sido muy complicadas, perdía mucho del neumático trasero. He intentado tirar al máximo desde el principio, pero el neumático no me dejaba y al final he tenido que ceder”.

"Quiero afirmar hoy que, a pesar del resultado, mi fe y confianza en mí mismo permanece inquebrantable. Lo he dado todo, y sé que los buenos momentos y las alegrías llegarán".

"Me quedan extrañas sensaciones, principalmente de tristeza y decepción, porque me he dejado la vida en la pista y antes de la carrera esperaba mucho de la estrategia y del juego de ruedas blandas que me reservé ayer en el qualifying".

"Por cuadrar los neumáticos, el equipo me hizo salir con duros y, en la salida, perdí algunas posiciones. Cedí algunos segundos adelantando a Liuzzi, Kovalainen y Trulli, pero tenía ritmo para llevar adelante los planes del equipo. De hecho, el coche se comportó muy bien y estuve rápido y muy atento hasta el tercer pit stop, que debía ser el último".

"El juego de goma blanda que me reservé, que utilicé en el primer cambio, funcionó de maravilla, y estuve rodando entre los más rápidos de carrera durante bastantes vueltas. Faltando seis giros para el final, yo estaba 11º, pero el último juego de ruedas se esfumó, se deterioró de tal manera que perdía cuatro segundos por vuelta. El equipo, con buen criterio, me hizo un último cambio a dos vueltas del final que me permitió terminar en la 16ª posición. En resumen, corrí mucho y no me sirvió para nada".

Debido a esto, la estrategia de carrera para Jaime Alguersuari cada vez es más difícil. “Es complicado. Mi compañero de equipo tiene poca degradación y no tiene problemas, en cambio yo sí, cuando se acaba el neumático tengo que parar. Hoy además he tenido vibraciones en las ruedas traseras”, concluye Jaime Alguersuari.

"El resultado de Sébastien Buemi, 9º saliendo el 16º, a mi lado, me produce una gran alegría y me demuestra que la estrategia del equipo ha sido buena tanto para Seb como para mí, y que estamos cada vez más cerca de entender el comportamiento de los neumáticos Pirelli. A mí sólo me faltaron cinco vueltas para haber logrado el objetivo del equipo".

FUENTE: http://www.thef1.com

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La FIA permitirá el uso del DRS en Mónaco.
Charlie Whiting se ha reunido con pilotos y equipos en Turquía.

Por Martí Muñoz

A falta de tres semanas para la celebración del GP de Mónaco ya podemos informar de que la FIA ha tomado una decisión respecto al uso del DRS. Pese a que la activación del DRS podría comprometer la seguridad, como varios equipos defendían, Charlie Whiting ha desestimado esas quejas y el alerón móvil se usará por las calles del Principado.

Además de por la actividad en pista, el Istanbul Park también ha destacado por ser la sede de la reunión que ha sentado en una mesa a Charlie Whiting junto a distintos pilotos y directores de equipo, para tratar la posible prohibición del DRS en el Gran Premio de Mónaco.

Pese a que varios pilotos y equipos habían cuestionado si sería seguro usar el DRS en Montecarlo, donde los errores de pilotaje se pagan con visitas al box o abandonos, Charlie Whiting ha decido no prohibir dicho sistema. Uno de los pilotos que más participó en la reunión de ayer fue Mark Webber, que vio como la FIA desestimaba sus argumentos.

Según el periodista Adam Cooper ha podido saber, Charlie Whiting mandó una carta para comunicar a los 12 equipos de la parrilla el veredicto de dicha reunión. Por ahora, la intención de la Federación es que la zona de activación del DRS en Mónaco sea la recta principal, y no la recta del túnel, como se había especulado en un primer momento.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Pirelli anuncia los compuestos para Canadá, Europa y Gran Bretaña.
Debutarán el compuesto intermedio y el superblando.

Por Ana Zoe Marí

Pirelli anuncia los compuestos escogidos para los Grandes Premios de Canadá, Europa y Gran Bretaña. Si hasta ahora el prime o principal era el compuesto duro y el optcion u opcional el blando, en las tres pruebas siguientes el compuesto duro ya no estará presente en los circuitos, mientras que el superblando y el intermedio sí.

En la primera prueba, se ofrecerán el blando y el superblando como prime y option respectivamente, tal y cómo sucederá en Mónaco, dónde debuta el neumático superblando. En Valencia, ciudad que acoge el circuito urbano del GP de Europa, debutará el compuesto medio, como prime, y el supersoft como option.

El Gran Premio de Mónaco tiene unas características muy diferentes. El estrecho y revirado trazado que atraviesa las famosas calles de este circuito urbano favorecen el uso del compuesto superblando, mientras que el blando ofrece mayor durabilidad para los stints más largos de la carrera.

En el Reino Unido, prueba que señala la mitad de la temporada 2011, se volverán a usar el duro y el blando como prime y option, tal y cómo ya viene sucediendo en las primeras carreras de este año.

Sin embargo, para el Gran Premio de Canadá, una carrera dónde los neumáticos han jugado tradicionalmente un papel muy importante, comparte características con Mónaco en lo referente a agarre y tracción, de ahí que se hayan seleccionado las mismas opciones: blando y superblando.

Por otro lado, Valencia es un circuito urbano, más rápido que Mónaco, por lo que podría debutar el neumático medio. Esta opción, un compromiso intermedio entre el duro y el blando, se reconoce por su marcaje blanco y se adapta a la perfección a las características de la superficie y de la climatología.

El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, comenta su elección: “cuando calculamos las opciones de neumáticos para cada circuito, tenemos en cuenta numerosos factores, como las condiciones climatológicas y el tipo de superficie. Nos aseguramos que los dos neumáticos seleccionados se complementarán entre ellos para asegurar el espectáculo y las estrategias potenciales. Así que esta decisión debería adecuarse a la perfección a las características de cada circuito y ofrecer una gran carrera a los pilotos y los espectadores, con muchas oportunidades para que los equipos puedan desarrollar sus estrategias".

"La selección de neumáticos es muy dura para nosotros ya que, por ejemplo, no tenemos datos históricos de Montreal, Valencia y Silverstone, pero confiamos en que la decisión que hemos tomado, conjuntamente con los equipos y la FIA, debería mantener la tradición Pirelli de dura competencia, tal y como lo hemos visto este año", explica Hembery.



FUENTE: http://www.thef1.com

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Jean Todt defiende el regreso de los test en temporada para 2012.
Pide tres tandas de pruebas a lo largo de la temporada.

Por Martí Muñoz

Jean Todt, presidente de la FIA, es favorable a que la categoría reina del automovilismo recupere los días de entrenamientos entre temporada, prohibidos desde 2009. Todt expondrá su proyecto el 23 de junio en Valencia y, de conseguir el apoyo suficiente, los tests volverían a ser una realidad en 2012.

El mandamás de la FIA está decidido a conseguir que la F1 cambie a mejor para la próxima temporada. Antes de que la carrera de hoy empezara, el francés mantuvo una pequeña conversación con la prensa del Istanbul Park, en la que reveló sus intenciones a corto y medio plazo.

Concretamente, Todt hizo pública su intención de legalizar un número limitado de tests en temporada, una decisión que, como él mismo explica, sería la solución al error que se cometió en 2009 al erradicar las prácticas libres. "Para mí, no hacer tests durante la temporada es una decisión estúpida", dijo el francés. "Trabajaremos para que haya unos cuantos días de entrenamientos durante la temporada, en la medida de lo posible, siempre respetando las normas".

La voluntad de Todt es clara y firme. El que antaño fue director de la Scuderia ha revelado que expondrá su idea en Valencia, el día 23 de Junio, con la voluntad de encontrar apoyo suficiente. "Me hubiera gustado haberlo cambiado para 2011, pero no pudimos por motivos de seguridad. Así que, si conseguimos el apoyo suficiente, el cambio se hará en 2012. Es algo que expondremos en la próxima reunión de la Comisión de la Fórmula 1 y si no fuera entonces podríamos implementar el cambio en 2013 sin necesidad de ningún apoyo".

Concretamente, la propuesta de Jean Todt consistiría en organizar un total de tres tandas de tests, de dos días cada una. El francés considera que la FIA se equivocó al prohibir los entrenamientos en 2009, pero quiere solucionarlo. "En el pasado, tener tests ilimitados durante todo el año era algo loco, pero pasar de tener algo ilimitado a tener algo prohibido no está bien", explica el de Pierrefort. "Esto no permite que los pilotos jóvenes practiquen y acumulen experiencia en la F1, y me aseguraré que esto cambie en el futuro".

No obstante, aunque la Comisión no apoyara al Presidente de la FIA, el francés tan solo tendría que esperar un año más para poder implementar el cambio, sin necesidad de consenso alguno. "Como mucho será en 2013, pero con suerte la gente aceptará unos pocos días de tests a partir del año que viene", decía Todt al respecto.

A pesar de su fallido intento de introducir las prácticas libres para esta temporada, Todt ha admitido estar impresionado por la normativa de este año. "Debo decir que la última carrera fue genial", dijo en referencia a China. "Se han introducido tres novedades y la combinación de las tres ha mejorado tremendamente el espectáculo. Creo que hay muchas cosas por aprender y por comprender; es fascinante".

FUENTE: http://www.thef1.com

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La FIA, al margen en la venta de la F1.
Jean Todt recuerda que CVC es el actual dueño.

Por Héctor Campos

La Federación Internacional de Automovilismo no debe entrar en la negociación sobre la venta de la Fórmula 1 según su presidente, Jean Todt. Tras los últimos rumores entre el grupo Exor, News Corporation y Ecclestone, el francés recuerda que la FIA es "un órgano regulador" y no comercial.

Todavía no está claro el futuro comercial de la Fórmula 1. Con varios pretendientes al acecho para hacerse con un buen trozo del pastel, Jean Todt recuerda que la FIA no entrará al juego del cruce de declaraciones, aunque reconoce que le resulta “extraño” que News Corporation y EXOR publiciten tan alegremente su intención de comprar parte de las acciones de este deporte, sobre todo sabiendo que no está en venta.

“Como sabéis, la FIA es el regulador del deporte, así que no está implicada con asuntos comerciales”, asegura en Estambul, donde se celebró el Gran Premio de Turquía.

"Y si se me permite decir otro comentario, pero es sólo una opinión, creo que es extraño decir: 'queremos comprar antes de saber si está a la veta'. La primera acción será el que está dispuesto a asumir el control de los derechos comerciales, para conocer con CVC, su director ejecutivo, y el presidente de CVC, cuál es la situación de los derechos comerciales de la F1".

Jean recuerda a quién pertenecen los derechos comerciales y quiénes son, por lo tanto, los que deben ocuparse de estos asuntos: “los derechos comárcales pertenecen a CVC, y su jefe es Ecclestone. Por lo que sé, CVC no tiene intención de vender. ¿Será realidad en cinco o diez años? No depende de mí, sino de CVC”.

Pero ¿qué pasaría si CVC finalmente decide, en algún momento, vender sus acciones? Todt responde: “si ocurre durante mi mandato, tendría que hablar con mi gente en la FIA para alcanzar un acuerdo sobre si están satisfechos con la gente que compra o no”, declara a Autosport.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Gilles Villeneuve, el Príncipe de la F1.
El 8 de mayo de 1982, la F1 perdió a uno de sus más grandes pilotos.



Por Cristóbal Rosaleny

Una visión apresurada de su figura no dejaba translucir la fuerza que anidaba en su interior. Era menudo y delgado. Sus ojos traicionaban un rostro que parecía el de un tierno joven. Su mirada, normalmente melancólica, sufría una inmediata transformación cuando finalizaba su particular ritual de colocarse el casco. Sus ojos adquirían una brillante viveza, una mirada de determinación inenarrable.

Alguien decía que poseía la "mirada que mata". Había dejado los nevados paisajes de Canadá y transformado el furor por las motos de nieve por la pasión por la velocidad en circuito. Las vecinas pistas de USA fueron testigos del fulgurante ascenso del menudo Gilles. La Can-Am y la Fórmula Atlantic fueron buenas pasarelas para que Gilles pudiera comenzar a emocionar al mundo.

El salto a la vieja Europa estaba cantado. Para el exclusivísimo mundo de la F1, este recién llegado era un desconocido más, un don nadie, que como otros intentaba alcanzar algo de notoriedad, un americano que procedía de los "trineos de nieve". Pocos podían suponer que Gilles, en su primer GP, iba a dominar a pilotos con más experiencia y máquinas muy superiores. Jochen Mass fue literalmente humillado por este joven que, con un viejo McLaren M23 rodaría en cuarta posición, por delante de los M26, mucho más eficaces. Sólo un problema con la instrumentación que, estropeada, marcaba una temperatura excesiva, evitó que se consumara un resultado que hubiera hecho justicia a una actuación sorprendente. En este GP de Gran Bretaña de 1977, se puede decir que comenzó a nacer la leyenda de Gilles Villeneuve.

Cuando el aprecio mutuo que Lauda y Ferrari sentían se agotó, "Il Commendatore" tuvo que afrontar el problema de la sucesión del austriaco. La ruptura con Niki fue áspera y Enzo Ferrari necesitaba a alguien que sacara de la cabeza a los tifosi al "hebreo". Tenía una larga lista, pero a la cabeza de ella está el nombre de Gilles Villeneuve. Era una apuesta, un salto al vacío, pero "Il Drake" sentía que este canadiense desconocido, que tanto le impresionó en su primera salida con un coche de F1, era de una pasta especial. Lo llamó a Maranello y Gilles acudió sin dilación. Enzo quiso comprobar quién era este chico y le hizo pasar una prueba. Ferrari pudo comprender que había dado con un talento natural y decidió que debutase en las últimas carreras del año 1977. Su valentía era grande, pero la falta de experiencia y las prisas por recompensar la confianza que Enzo Ferrari había depositado en él, le hizo cometer algunos errores. El fogoso Villeneuve inició su andadura en F1 coleccionando trompos, salidas de pista y algún accidente.

En Japón, en Monte Fuji, Gilles se encontró con otro mastín del volante; Ronnie Peterson tampoco era un personaje que se amilanara fácilmente. Dos monoplazas luchan al final de recta, ninguno de los dos pilotos está dispuesto a ceder, sus ruedas viajan a centímetros unas de otras mientras giran a más de 220 kilómetros por hora. Un ligero toque y el Ferrari se eleva del suelo, describiendo una terrorífica pirueta que detiene el tiempo. Las redes de contención no pueden frenar la macabra danza que el monoplaza, fuera de control, ha iniciado. Cuando el vals finaliza, Gilles desciende milagrosamente indemne de su Ferrari, pero en ese lugar donde, por razones de seguridad, estaba prohibido que nadie se situara, dos personas que no siguieron la recomendación perdieron la vida bajo el, ahora, inerte bólido. Gilles nunca sintió el peso de estas muertes sobre sus hombros. Estas personas nunca debieron estar en ese lugar, pero la prensa comenzó a criticar la elección de este desconocido, lo apodaban maliciosamente "el aviador". Hasta el propio Enzo Ferrari tuvo que salir en su defensa. Era su apuesta e iba a continuarla hasta el final.

Poco a poco, Gilles iba haciendo tesoro de su experiencia y fue concretando algo de lo mucho que tenía en su interior. Aunque sin tener demasiada suerte en los resultados, la exuberancia de su pilotaje enamoró al público. Los 'tifosi' se rindieron a sus pies. Sin llegar a ganar demasiadas carreras, el corazón de sus aficionados era ya suyo. En Dijon '79, las cámaras de televisión de todo el mundo fueron testigos de uno de los duelos más electrizantes de la historia moderna de la F1. Gilles Villeneuve y René Arnoux hicieron subir a las estrellas el ritmo cardíaco de todo el mundo. Su lucha era por la segunda posición de carrera, pero su ardor más bien parecía que fuera su vida la que dependiera de esa conquista. Tantas veces René superaba a Gilles, éste le devolvía la jugada con una maniobra al límite de la física. Su voluntad era irrefrenable. Voluntad de victoria, aunque fuera parcial, vencer en duelo a otro participante, no importaba la posición. Para Gilles no cabía en la mente la idea de llegar a meta en el puesto que merecía la máquina, para Gilles, correr era ganar. René tuvo que conformarse con la tercera plaza y los dos con haber dado a la F1 uno de sus episodios más remarcables.

Dos años después, en el GP de España, Gilles acuñó otra carrera de leyenda. Con una salida "cañón" –ocupaba la cuarta línea de parrilla– conquistó la segunda posición que pronto convertiría en primera, y con una clase superior mantuvo tras de él, durante 66 vueltas, a una jauría de coches , todos ellos superiores a su Ferrari. Pero Gilles poseía la tenacidad de 'Black Jack', la habilidad de Rindt y la autoridad de mantenerse en cabeza como Ascari. Gilles ganó la carrera con un margen de tan sólo un segundo entre él y el quinto clasificado.

Gilles ganó pocas carreras, tampoco ganó demasiado Nuvolari, sólo lo hizo cuando dispuso de un medio superior. Pero su increíble voluntad, su determinación inigualable, su virtuosismo en dominar el medio mecánico y su capacidad para escapar indemne de los accidentes más espectaculares, hacía que en el pensamiento de la gente, Gilles fuera algo sobrenatural, casi inmortal. Es por eso que los aficionados de todo el mundo permanecieran incrédulos ante las noticias de agencia que anunciaban el fin de la vida de Gilles. Fue en Bélgica, en el circuito de Zolder, un maldito 8 de mayo de 1982. Todavía, una vez más, nuestro llorado Gilles partía para dar el máximo de sí. Pironi, su compañero y enemigo, le aventajaba en 120 milésimas de segundo. Su orgullo no le permitía estar detrás del francés tras la traición sufrida 15 días antes en San Marino. Su mítico Ferrari número 27 se lanzaba a lo que los italianos llaman "il giro de la morte".

Nunca una expresión pudo expresar tan fielmente lo que iba a ocurrir. Villeneuve alcanza al March de Jochen Mass, que discurre a velocidad reducida. En una milésima de segundo, Gilles decide superarlo por la derecha. En ese mismo instante, el March número 17 decide apartarse sobre ese mismo lado. Una incomprensión de quinta a fondo que cancela para siempre un sueño, una vida. El Ferrari, que golpea la rueda trasera derecha del March, vuela por encima de éste, cae, y se eleva de nuevo, describiendo un 'loop' fatal. Los anclajes que unen el asiento al monoplaza ceden, separándose el piloto de la máquina como el alma se separa del cuerpo. Cuando desciende, los cabellos del Príncipe se confunden con la hierba. Un tétrico azul oscuro cubre su rostro mientras el verde césped se tiñe de rojo. A las 21:12, un comunicado del hospital de Lovaina anuncia el fallecimiento de Gilles Villeneuve. Gilles inicia su último y definitivo ascenso. Esta vez, para ocupar un lugar privilegiado en el Olimpo de los Dioses de la F1.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Los pilotos de Red Bull, contentos por poder contar con el KERS.
Los problemas del sistema se han solventado durante las vacaciones.



Por Cristina Díaz

Red Bull ha vuelto a mostrar su hegemonía en carrera. Con el primer doblete de la temporada, Sebastian Vettel y Mark Webber agradecen al equipo que haya trabajado tan duramente para solucionar los problemas del KERS. Su particular talón de Aquiles parece desvanecerse.

Red Bull Tras un inicio de temporada marcado por la superioridad del equipo austríaco pero también por su ineficacia con el sistema de recuperación de energía, los vigentes campeones ya respiran tranquilos al haber solucionado el problema en las semanas de descanso de Semana Santa.

El Gran Premio de Turquía volvió a ofrecer un doblete de Red Bull, con Sebastian Vettel a la cabeza del pelotón y Mark Webber en segunda posición. Tal y como declararon los pilotos y los miembros del equipo, las tres semanas entre Shanghái e Istanbul Park las pasaron arreglando el KERS. Sin duda, un duro trabajo que les ha funcionado perfectamente.

"Mis felicitaciones al equipo. Para nosotros, los pilotos, quizá tres semanas supone algo de tiempo libre, pero para el equipo, ha supuesto trabajar muy duro. De la salida al final de la carrera no he tenido problemas, así que estoy muy muy contento", señalaba Vettel en la conferencia de prensa posterior a la carrera.

Por su parte, Webber afirmó que su KERS sufrió algunos problemas hacia el final de la carrera cuando luchaba con Fernando Alonso por la segunda posición. "Piloté para pasar a Fernando, tuvimos un pequeño problema que tuve que manejar pero el KERS ha ido muy bien hoy. Los chicos han hecho un gran trabajo", aseguraba el australiano.

Tras lo visto en Turquía parece que el KERS ha dejado de ser el talón de Aquiles de Red Bull. Pero seguramente será centro de exhaustas revisiones por parte de los miembros de la escudería para que los problemas del inicio de temporada no se vuelvan a repetir.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Nuevas pistas sobre el alerón delantero de Red Bull.
El accidente de Vettel del viernes revela nuevas informaciones sobre el RB7.



Por Cristina Díaz

El viernes, Sebastian Vettel sufría un accidente cuando disputaba su cuarta vuelta en los primeros entrenamientos libres del viernes. El choque del RB7 contra el muro de protección dañó las suspensiones y el alerón delantero, y según apunta el periodista de El País, Oriol Puigdemont, se pudieron distinguir unos cables que colgaban de la parte vertical del ala. Imágenes que ya están siendo analizadas por las demás escuderías para recolver el misterio de la superioridad de los austríacos.

El accidente de Sebastian Vettel durante la primera sesión libre del viernes parece no haberse quedado en el olvido. El choque del alemán contra el muro provocó graves daños en su RB7 que no se solucionados hasta la tercera y última sesión libre del sábado. Sin embargo, el accidente del campeón ha servido para que sus rivales pudieran sacar nuevas y valiosas pistas sobre cómo el monoplaza pasa las pruebas de flexibilidad de la FIA.

Según informaba el corresponsal de El País, Oriol Puigdemont, los equipos de la parrilla aprovecharon el incidente de Vettel para sacar nuevas pistas sobre el rendimiento del RB7. Puigdemont escribía desde Turquía que tras el choque, se pudieron ver unos cables no identificados que colgaban de los postes verticales después de que el principal elemento del alerón delantero se hiciera añicos. "Los cables han sido el inicio de mucha especulación", señalaba Puigdemont, al mismo tiempo que reconocía que tales cables también podían ser la sujeción de las cámaras que lleva el monoplaza para capturar las imágenes on board.



El resto de escuderías también se fijaron en esos detalles y ya han empezado a analizar si se tratan de nuevas pistas que les acercara al nivel de Red Bull. Parece que Ferrari y Mercedes están cada día más cerca de resolver el misterio, pero los daños en el alerón delantero del monoplaza de Vettel podría haberles dado una nueva información con la que no contaban.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Turquía puede mantener el GP tras negociar con Bernie.
"Nos sentamos con Ecclestone y el director general de Deporte y Juventud, Yunus Akgul, y discutimos los planes que podíamos desarrollar", dijo el presidente de la Federación de Automovilismo de Turquía.

Europa Press, Estambul (Turquía) | 09/05/2011

Las autoridades turcas se mostraron hoy más optimistas acerca de mantener la prueba de Estambul en el calendario de la Fórmula Uno después de las conversaciones mantenidas el pasado fin de semana con el propietario de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone.

"Nos sentamos con Ecclestone y el director general de Deporte y Juventud, Yunus Akgul, y discutimos los planes que podíamos desarrollar", afirmó el presidente de la Federación de Automovilismo de Turquía, Mumtaz Tahincioglu, en diversos medios locales. "Ambas partes están tratando de resolver este problema y comparando antes de la carrera y la situación actual, hay una diferencia del 50 por ciento", agregó.

El presidente de La Cámara de Comercio de Estambul, Murat Yalcintas, aseguró antes de la carrera del domingo en Estambul que el Gran Premio podría desaparecer del calendario debido a un desacuerdo con Ecclestone sobre los pagos.

También manifestó que el gobierno había rechazado una oferta de la Fórmula 1 que duplicaba el precio por mantener la carrera hasta los 26 millones de dólares (casi 17 millones y medio de euros). "Vamos a hacer todo lo posible, hablaremos con Ecclestone porque queremos mantener esta carrera, pero no es el principio y el final de todo", expresó Akgul. "Vamos a mantener este tema vivo en todos los sentidos, hay otras carreras y nos dirigiremos a ellos, haremos todo lo posible, advirtió.

FUENTE: http://www.as.com

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Adrian Newey: "el Ferrari es un coche convencional".



ORIOL PUIGDEMONT - Estambul - 09/05/2011

Si en la fórmula 1 moderna hay alguien que marca tendencia ese es Adrian Newey (Reino Unido, 1958), el máximo responsable de diseño de Red Bull y el ingeniero que en los tres últimos años ha puesto patas arriba el Mundial gracias a sus revolucionarias y arriesgadas soluciones. A pesar de haber nacido en la misma localidad que William Shakespeare, Newey es más bien conocido como el Leonardo da Vinci de esta disciplina, en la que ha conseguido que una marca de bebidas deje en evidencia a escuderías con el palmarés de Ferrari, Williams y McLaren.

Pregunta. Que los demás equipos analicen con lupa sus diseños y traten de desenmascararlos ¿hace que su ego aumente o le irrita?

Respuesta. Las dos cosas a la vez, esa es la pura verdad. Por un lado es halagador, porque si nadie se fijara en lo que hago significaría que nuestros coches no son muy rápidos. Pero con los actuales presupuestos que manejan los equipos, en muy poco tiempo pueden copiar cualquier solución y eso ya no me gusta tanto.

P. Lo que le molesta es que Red Bull invierte en investigación y desarrollo y los demás se limitan a copiar sus ideas.

R. Hasta cierto punto eso es lo que ocurre. El reto que nos queda es seguir avanzando para tratar de mantenernos por delante.

P. ¿Qué monoplaza es el que más le ha impresionado este año?

R. El Renault porque su sistema de escapes no tiene nada que ver con ninguno de los otros. Tampoco lo he analizado en profundidad, pero el camino que han tomado es completamente distinto al resto, han sido muy valientes, y eso siempre es bueno. Los demás no dejan de ser una evolución de los prototipos anteriores. Dejando a un lado la propuesta de Red Bull, la de Renault es la más rompedora.

P. ¿Y qué opinión le merecen el Ferrari y el McLaren?

R. El Ferrari es un coche convencional. McLaren ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos aunque creo que es un cambio más visual que otra cosa. A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante. Creo que la gran mayoría de las escuderías ha optado por evolucionar sus modelos anteriores.

P. La mayoría de sus rivales cree que uno de los principales secretos del éxito del RB7 es su ángulo inclinación hacia delante, la mayor altura de la parte trasera.

R. Ya optamos por ese camino el año pasado y una vez más también nos han imitado en eso.

P. McLaren llegó a Australia con muchas dudas, pero cada vez va más rápido. ¿Es el rival que más le incomoda?

R. Parece ser la escudería más competitiva. Hizo una mala pretemporada pero luego han ido muy rápido en las tres primeras carreras y, además, siempre se ha caracterizado por su acierto a la hora de evolucionar el coche. Tienen muchos recursos y son muy peligrosos.

P. ¿En qué basa su trabajo de evolución del monoplaza?

R. El desafío se centra en distintas áreas, pero la aerodinámica es la que tiene más peso, sobre todo en la zona de alrededor del difusor y del alerón delantero, que son las partes más sensibles.

P. ¿Cómo combina el diseño por ordenador (CAD) y la dinámica de fluidos computacional (CFD)?

R. El CAD es el método que se emplea para el diseño y el CFD valora su eficacia aerodinámica. De todas formas, yo sigo trabajando con las mesas de dibujo, o sea que nosotros utilizamos eso como una forma de comunicarnos, como un lenguaje, un enlace entre mis trazos y los chicos. Crecí con el papel y el lápiz y no hice el cambio. Probablemente soy el único que aún diseña de esta forma.

P. ¿Dibuja a tamaño real?

R. Lo hacemos a escala, que me parece que es el mejor compromiso. Esa medida te permite trabajar con comodidad sin que las piezas sean demasiado pequeñas ni tampoco demasiado grandes, y eso es lo bueno que tiene mi método, que te permite dibujar a mano alzada y verlo todo en la mesa de dibujo. Dibujar una línea a mano alzada es mucho más rápido que hacerlo con el ordenador, y tienes la goma para borrarla inmediatamente si no has conseguido lo que querías. Todo es más intuitivo con el lápiz y el papel.

P. ¿No le parece raro ser un ingeniero de F-1 y mantenerse alejado de los ordenadores?

R. Soy una especie de dinosaurio.

P. Hay quien sostiene que otro de los secretos de la superioridad de Red Bull es que emplean dos mapas de motor distintos, en la cronometrada y en la carrera, y que el del sábado optimiza el rendimiento del difusor soplado.

R. Creo que la mayoría de equipos también lo hacen.

P. ¿Y qué me dice del alerón delantero? La mayoría asegura que flexa más de lo permitido, pero su coche consigue pasar las pruebas de la FIA y no pueden prohibírselo.

R. Los análisis que calibran la flexión de los alerones están claramente definidos y sus límites también. Ese tema ya comienza a cansarme.

P. Argumenta usted que el coche es rápido en conjunto, que no hay un único elemento que le haga superior al resto.

R. Exacto. La gente tiende a señalar aquí o allí. El año pasado los amortiguadores, luego vinieron los alerones flexibles y demás. En realidad, las prestaciones de un F-1 no las define un solo factor sino cómo se integra el conjunto. Cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del coche, cómo actúan las suspensiones en función de la aerodinámica, etc.

P. ¿Qué le pide a un ingeniero que quiere trabajar en Red Bull?

R. Buscamos a alguien brillante, creativo y capaz de encontrar soluciones a los problemas.

P. Usted proviene de una época en la que los ingenieros podían diseñar el coche entero pero ahora todo se ha especializado. ¿Le preocupa ser el único de una especie que parece en extinción?

R. Yo tuve mucha suerte. Mi primer empleo en el mundo del automovilismo fue en el equipo Fittipaldi de F-1, como ingeniero júnior, pero después también pude trabajar como aerodinamicista, como diseñador y como ingeniero de carrera, algo que ahora es muy difícil de encontrar en una sola persona. Actualmente, la gente se especializa muy pronto y termina trabajando en lo mismo el resto de su vida.

P. Usted y Ross Brawn han ganado el título con tres equipos distintos. ¿De cuál de ellos se siente más orgulloso?

R. El Mundial que gané con Williams fue muy especial por ser el primero. Aunque el de Red Bull es, en muchos aspectos, el que más satisfacción me produjo porque tanto Williams como McLaren ya eran equipos grandes antes de que yo llegara. Tenían los medios necesarios para volver a estar arriba. Red Bull se trataba de un proyecto nuevo que había que poner en marcha, mucho más trabajo. Cuando llegué tuve que montar toda la estructura de trabajo más que diseñar. De algún modo fue un reto muy importante que podía haber salido mal y echado por tierra mi trayectoria, y por eso estoy tan contento de que saliera bien.

FUENTE: http://www.elpais.com

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Domenicali: "Alonso podía haber presionado a Vettel".
Stefano Domenicali, el jefe del equipo Ferrari, calificó la carrera del asturiano de "impresionante" aunque no se deja llevar por la euforia.



M. Franco | 09/05/2011

GP de Brasil 2010. Fernando Alonso termina tercero, por detrás de Vettel, ganador, y Webber. Igual que ayer. Fue la última vez que un Ferrari estuvo en el podio. De aquello hacía cuatro carreras, las tres primeras de este año y una en un emirato árabe de cuyo nombre en la Scuderia nadie quiere acordarse. Así que las cosas vuelven a ser como eran. Y, al fin, Stefano Domenicali estaba satisfecho.

"Había pasado mucho tiempo desde que uno de nuestros pilotos acabara entre los tres primeros y al fin han sido capaces de hacerlo. La carrera de Fernando ha sido impresionante y ha completado un fin de semana muy bueno por su parte, no ha cometido un sólo error, ha sido agresivo cuando debía serlo y prudente cuando tenía que manejar la situación", explicaba el jefe del equipo Ferrari.

En el otro lado, un Felipe Massa al que la prensa internacional ya busca sustituto para 2012. En el horizonte Nico Rosberg, con el que ayer el brasileño se adelantó y readelantó varias veces, y Sergio Pérez. Entre otros. Domenicali no va tan lejos, pero sí da un toque de atención al paulista. Así, sin que se note: "lo siento por Felipe, que también tenía la posibilidad de hacer un mejor resultado. Hemos visto en las anteriores carreras que nuestro coche en carrera parece mucho mejor de lo que muestra los sábados, pero por una razón o por otra no habíamos obtenido un buen resultado hasta ahora y nunca se había podido aprovechar todo su potencial".

El italiano, liberado de la presión del primer buen resultado de la temporada, se viene arriba. Los Red Bull no son inalcanzables para Domenicali: "hemos sido competitivos durante muchas vueltas y si Fernando no se hubiera quedado atrapado al principio detrás de Rosberg unas vueltas en el comienzo de la carrera, podría incluso haber metido presión a Sebastian Vettel".

Tras el optimismo, llega el momento para acercarse a la realidad, para no dejar que la rama de este podio no deje ver el bosque de un Ferrari que aún debe ser mucho más. "No hay que dejarse llevar por la euforia ni mucho menos con este tercer puesto, el camino aún es muy largo y tenemos mucho por recorrer para llegar al punto en que realmente queremos estar. Eso sí, al menos hemos demostrado que estamos comenzando a andar por la senda correcta".

El Ferrari tiene aún dos cuentas pendientes que arreglar; la primera, el déficit de rendimiento en la calificación, donde Red Bull y Vettel son invencibles; la segunda, el ritmo de carrera con neumáticos duros. Aunque ayer Webber se benefició de que los últimos compuestos duros de Alonso fueran usados. Ahí se quedó el sueño de la segunda plaza.

FUENTE: http://www.as.com

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Análisis del GP de Turquía de 2011: cómo hemos cambiado.
¿Es este el mismo deporte?



Por Héctor Campos

A Sebastian Vettel le quedaban pocos meses para cumplir 7 años cuando Ayrton Senna desapareció para siempre en Imola. Senna ganó su primera carrera en Fórmula 1 a los 24 años; Sebastian tiene 23 y ya es campeón mundial. No, esta no es una fácil y superflua comparación entre dos pilotos. Es una comparación entre la Fórmula 1 de 1994 y la Fórmula 1 de 2011. ¡Cómo hemos cambiado!

Hace escasas fechas se cumplían 17 años del fallecimiento de Ayrton Senna da Silva. Los días y las noches han pasado hasta fundirse con el tiempo y borrar de la memoria el triste recuerdo que para muchos de nosotros, y durante mucho tiempo, tuvo la Fórmula 1 en nuestros corazones. 17 años. Muchos de los actuales y más jóvenes fanáticos de este deporte ni siquiera habían nacido. La Fórmula 1 ya ni siquiera pisa el autódromo 'Dino y Enzo Ferrari'. Pero 1994 no queda tan distante en la memoria para quienes lo vimos en directo por televisión. Dieciséis temporadas completas han transcurrido desde entonces. Echar la vista atrás quizá sea ahora un ejercicio comparativo sano, de los que nunca vienen mal. Porque para comprender el presente hay que tener siempre en cuenta el pasado. Por mucho que duela. ¿Qué pensaría Ayrton Senna de la Fórmula 1 actual si Tamburello no nos lo hubiera arrebatado?

LA MISMA FÓRMULA 1

El paso del tiempo se camufla progresivamente cuando uno va creciendo y ve crecer a los que le rodean. Sobre todo cuando la temible treintena empieza a crear crisis internas en nosotros mismos… Descubrir una fotografía antigua olvidada en un cajón es como hacer funcionar una máquina del tiempo: "¡cómo hemos cambiado!".

Algo parecido nos ocurre con la Fórmula 1: van pasando los años, los pilotos, los circuitos, las reglas, los directivos y las polémicas… Cuando una vieja revista, casi descolorida, cuya fecha de publicación está a punto de cumplir la mayoría de edad, aparece por casualidad, quizá por una mudanza, quizá al buscar otro objeto, se desatan los recuerdos. Y pensamos: ¿Es este el mismo deporte? Las fotografías muestran a bólidos bastante más robustos, morros nada afilados, pilotos más viejos, circuitos más rústicos… Pero aunque existan dudas iniciales y las diferencias salten a la vista incluso visualmente, no podemos negarlo: sí, lo es. Es Fórmula 1. Lo fue aquel Gran Premio de San Marino de 1994, con las gradas llenas de 'tifosi', con las banderas cubriendo las 'pelouses', con el griterío de miles de aficionados desbordados… Y también lo ha sido la carrera de Turquía del pasado fin de semana, con gradas semivacías, un público apagado y frío, alerones móviles y limitadores en los motores. Porque mientras siga habiendo duelos y luchas como las que vimos el domingo, el espíritu seguirá vivo pasen los años que pasen. Y sin complejos por estar en el siglo XXI. Porque cada época tiene sus pros y sus contras.



17 AÑOS DE REVOLUCIÓN EN LA FÓRMULA 1

Imagínense que, de alguna manera, Senna pudiera haber visto la carrera de Estambul en la que Sebastian Vettel volvió a ganar. Cuando Ayrton nos dejó, la Fórmula 1 también atravesaba un período de cambios. De hecho, algunas propuestas de la FIA de entonces iban encaminadas a reducir los presupuestos de los equipos. Mosley, entonces presidente de la FIA, aseguró: "Las nuevas medidas harán ahorrar a los pequeños equipos hasta tres millones de euros". Efectivamente, ya había intención de ahorrar en los años 90 del siglo pasado. Entonces, los presupuestos de los equipos se habían incrementado cien veces en los últimos 22 años de competición. Nuevos materiales, nuevos procesos de fabricación, nuevas tecnologías…

Joan Villadelprat, entonces del equipo Benetton, dio la bienvenida al nuevo reglamento de la FIA: "nos permitirá ahorrar un 30 por ciento del presupuesto", aseguró en la época. Gracias a los cambios en el reglamento no faltaron titulares de prensa como "La Fórmula 1 se reinventa" o "La revolución de la Fórmula 1". Y es que este deporte, como un buen monoplaza ganador, nunca se detiene; siempre evoluciona para seguir siendo el deporte rey sobre ruedas. Senna, acomodado en su imaginaria butaca en Istambul Park, se habría sobresaltado por el extraño ruido de los motores, en nada parecidos a los de los años 90. También se habría sorprendido por la edad de muchos de los pilotos: casi niños en comparación con la media de edad en su época. Pero la velocidad y la pasión… eso sí que no ha cambiado.



ENTRE RESPOTAJES Y CAMBIOS DE NEUMÁTICOS

Hoy hablamos de la 'nueva Fórmula 1'. Pero, ¿cuándo terminó la vieja? Porque desde la muerte de Ayrton Senna no ha parado de cambiar. Aunque siempre ha habido repostajes en la Fórmula 1 (generalizando), fue Gordon Murray (de Brabham) quien, en 1982, los usó por primera vez como estrategia para obtener ventaja sobre los rivales al con el peso del vehículo en las distintas etapas de la prueba y con el motor turbo. En 1994 la FIA volvió a permitir los repostajes para aumentar el espectáculo televisivo y propiciar diferentes estrategias entre los equipos. Algo muy similar a lo que ocurre con los neumáticos Pirelli: ante la prohibición de repostaje, la FIA ha buscado una manera de crear artificialmente estrategias dispares y propiciar adelantamientos.

Senna recordaría que antes lo común era una o dos paradas. En Estambul, las estrategias de cuatro paradas fueron las más comunes. Hoy, quizá hasta Senna tuviera que echar cuentas para comprender cómo funcionan los neumáticos en la Fórmula 1 y seguir el hilo de una carrera.



FERNANDO SALE DEL INFIERNO

Lo que está claro es que Sebastian Vettel está imparable. Cada kilómetro que este joven recorra en cabeza es experiencia ganada. Red Bull sigue siendo el equipo puntero, pero la sorpresa del fin de semana fue Fernando Alonso, capaz incluso de plantarle batalla a Mark Webber. Las diferencias en la línea de meta ya no son tan abismales respecto al piloto español. Fernando demostró su gran talento y, después de demasiado tiempo, volvió al podio. Gran carrera la del español; lástima que Webber le quitara el segundo lugar a pocas vueltas del final. Alonso se merecía subir por primera vez a Ferrari al cajón, no como Felipe, perdido en el pelotón con error en el cambio de neumáticos incluido, que le relegó al undécimo puesto.
Senna no llegó a ver ni a Vettel, ni a Webber, ni a Alonso pilotar. Pero seguro que se habría divertido con ellos y con sus preciosas y deportivas luchas sobre el asfalto. Igual que con el resto de pilotos que protagonizaron impresionantes duelos, adelantamientos magistrales, luchas rueda contra rueda inolvidables… Y sin accidentes. Precioso. Juego limpio y algo de locura, como Kobayashi, pero es lo que queremos en este deporte al límite. A quien sí vio de cerca Senna fue a Michael Schumacher. Junto a Barrichello, es el único piloto que compitió contra él y que sigue en activo. Pero igual que la Fórmula 1 a lo largo de estos años, este no es el mismo Schumacher: descafeinado y lento, parecía arrastrarse por el circuito buscando un minuto de gloria que ni necesita ni encuentra. Lo que no cambia es su brusquedad, su defensa más allá del límite legal, provocando situaciones peligrosas en absoluto bellas, con colisiones incluidas. Una lástima que siga vagando por los circuitos buscando un sitio que ya tenía asegurado en la memoria de los aficionados. En cualquier caso, seguro que Senna habría sonreído al verle tocarse con Petrov…



DENTRO DE 17 AÑOS

Aún guardo los VHS de aquellas carreras sin alerones móviles, sin conductos de aire, sin KERS, pero con sus pequeños ingenios e inventos, como el 'fly by wire' de McLaren o los más diversos y extravagantes diseños en alerones y apéndices aerodinámicos. Eso sin entrar en las suspensiones inteligentes, especialmente súperevolucionadas de Williams-Renault. Y es que la Fórmula 1 nunca se detiene. Cada año es nueva. Y quizá dentro de 17 años alguien se acuerde de nosotros y de nuestros pequeños inventos por mejorar el espectáculo. Se ría o no, quizá suene una inolvidable canción de fondo cantando aquel melancólico estribillo: "ah, cómo hemos cambiado".



FUENTE: http://www.thef1.com

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Red Bull no se fía del resto de escuderías.
Ferrari, McLaren y Mercedes muestran su mejoría en el Istanbul Park.



Por Cristina Díaz y Rodrigo Flández

En Turquía, Red Bull ha vuelto a demostrar su supremacía tanto en clasificación como en carrera. Consiguió un uno-dos tanto el sábado como el domingo. Sin embargo, la escudería austríaca no se fía del gran paso adelante que están realizando los demás equipos de la parrilla, en especial Ferrari, McLaren y recientemente Mercedes. Christian Horner así lo aseguraba después de la carrera en Estambul.

"Ferrari ha vuelto", señalaba Christian Horner tras el primer podio de la temporada para los italianos gracias a la tercera posición final de Fernando Alonso. "McLaren ha sido muy rápida en las últimas dos carreras, incluso hoy han sido mejores", aseguraba el jefe de equipo de Red Bull.

El británico también ha tenido palabras para el paso adelante que han hecho las flechas plateadas. "Y no olvidemos que Mercedes parece ir muy rápido en clasificación. Creo que todavía queda mucho camino en este campeonato y es importante tenerlo en cuenta en días como este", declaraba Horner a Tuttosport.

Sin embargo, algunos creen que la escudería campeona de 2010 está quitando importancia a su clara posición de dominancia de lo que llevamos de temporada. El tres veces campeón del mundo, Niki Lauda, cree que Vettel está "definitivamente y sin ninguna duda" en la carrera por hacerse con su segunda corona mundial. "Ahora necesita ver las carreras de una forma más inteligente y que no necesariamente tiene que ganar", aseguraba el tricampeón austríaco a ORF.

A pesar de señalar que el joven alemán puede volver a proclamarse campeón, Lauda asegura que la actual temporada es demasiado interesante como para apostar por un solo piloto. "McLaren con Hamilton ganron la última carrera pero hoy han estado 40 segundos por detrás, mientras que Ferrari estaban en lugar de nadie y aquí han sido terceros. Pero siempre se trata del número dos o tres, ya que Red Bull y Vettel siempre están delante", afirmaba Lauda el domingo.

El jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, confirmó en Turquía que un problema en la factoría de Woking había retrasado la incorporación de algunos nuevos componentes. "Para Barcelona hemos de asegurarnos de volver a la lucha porque, de momento, puedes decir que estamos detrás de Ferrari y luchando con Mercedes", aseguraba Jenson Button.

Una de las sorpresas del fin de semana ha sido el rendimiento del MGP W02 de Nico Rosberg tanto en clasificación como en carrera. El domingo acabó quinto y tras otra buena oportunidad para subir al podio, el joven alemán asegura que el coche todavía no rinde como les gustaría. "Hoy hemos mostrado que somos muy fuertes en clasificación pero en la carrera todavía perdemos mucho con los Red Bull", declaraba Rosberg a Auto Motor und Sport.

Por su parte, Ferrari ha vuelto a recobrar la fuerza y potencial que no habían mostrado en las tres carreras anteriores. Con el podio de Fernando Alonso, las mejoras en Il Cavalino Rampante parecen causar efecto. Stefano Domenicali espera que puedan conseguir la victoria en Canadá. "Esta tercera plaza no debe engañarnos, todavía queda camino por hacer. Al menos, hemos mostrado que nuestro camino de desarrollo es ahora el adecuado", confirmaba el jefe de equipo de Ferrari en declaraciones a Tuttosport.

Por el momento, los pilotos a batir son los de Red Bull, tanto Webber como Vettel, ya que ambos tienen el mejor coche. "Sí, Seb está en su mejor momento", comentó el australiano tras la carrera en Turquía.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Ferrari no se conforma con el tercer puesto.
Montezemolo vigila el proceso de evolución del 150º Italia.

Por Dani Pérez Corona

El día siguiente del Gran Premio de Turquía, donde la escudería Ferrari Marlboro conquistó su primer podio de la temporada por mediación de Fernando Alonso, ha sido una jornada de intenso trabajo. No podía ser de otro modo, porque aunque el tercer puesto de Fernando puede inspirar una moderada confianza en las posibilidades de recuperación esta temporada, también es cierto que en la Scuderia son conscientes de que subir al último escalón del podio no puede ser motivo de orgullo.

El 150º Italia se mostró a la altura de los mejores con gomas blandas, tal y como se vio en China con Felipe Massa, pero se han notado progresos respecto a la prueba de Shanghái, en especial cuando salieron a escena los neumáticos duros, en la última parte de la carrera en Istanbul Park.

Por lo demás, el adelantamiento de Mark Webber a Fernando Alonso en las últimas vueltas del Gran Premio sedebió en gran parte al hecho de que el australiano pudo aprovechar al máximo el juego de neumáticos, que eran más nuevos que los del español. Este dato demuestra una vez más que la calificación es fundamental para el resultado de la carrera, aunque de forma distinta respecto al año pasado. No es tanto la posición en parrilla la que resulta decisiva –aunque partir en la Pole y, sobre todo, seguir primero tras el primer paso por meta es fundamental–, sino que cada vez más gestionar el uso de los seis juegos de neumáticos –tres duros y tres blandos– disponibles para la calificación y la carrera es importante. Tener cuatro gomas nuevas más en comparación a los adversarios marca la diferencia, sobre todo en pistas como la de Estambul. En Barcelona, como se vio en los test invernales, la música será la misma.

MONTEZEMOLO PASA REVISTA EN MARANELLO

Ayer estuvo en Maranello el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, que quiso conocer en detalle con los técnicos el plan de desarrollo del coche para las próximas carreras. Son semanas muy importantes las que para la Scuderia: el mismo Montezemolo, junto al jefe de equipo, Stefano Domenicalli, se ha implicado muy de cerca en el proceso de renovación de los métodos de trabajo de varias áreas técnicas. La 'bofetada' que ha supuesto el inicio de temporada ha hecho daño, pero la reacción parece que va a ser al menos de la misma intensidad, pero de signo contrario. Los primeros frutos se han visto en Turquía: otros, más robustos, se esperan para las próximas semanas.

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Briatore no sería 'el Mourinho' de Ferrari según Alonso.
Alonso: "me gustaría que Flavio volviera, le echamos de menos".

Por Cristina Díaz

Fernando Alonso ha asegurado que el mundo de la Fórmula 1 echa de menos a Flavio Briatore y que desea volverle a ver en la categoría reina. Los rumores sobre su regreso aumentan con el transcurso de los días. Tras su expulsón de la Fórmula 1 en 2009, al magnate italiano se le ha relacionado con Ferrari, escudería con la que podría escenificar su vuelta a la competición. Fernando Alonso, amigo de Briatore dentro y fuera de los circuitos, niega que Flavio Briatore vaya a ser tan polémico como Jose Mourinho en el Real Madrid

Los rumores que circulan por el paddock apuestan a que Flavio Briatore podría ocupar un cargo principal en Ferrari, y aumentaron con su visita a Maranello hace algunos meses. Si esto ocurre o no, será cuestión de tiempo. Mientras tanto, Fernando Alonso ha aprovechado para negar que la posible llegada del ex jefe de equipo de Renault a Il Cavalino Rampante sea al estilo Jose Mourinho.

"Me gustaría que Flavio volviera, le echamos de menos. Es un personaje único pero no sería como Mou en Madrid", afirmaba Alonso a la televisión catalana TV3. Se perfila que la referencia al entrenador portugués se debe a la controversia que genera con sus declaraciones y estilo de juego, característica que Briatore podría hacer propia en Maranello, aunque el asturiano lo niegue.

EVOLUCIÓN DEL 150º ITALIA

Respecto al rendimiento del 150º Italia, Alonso asegura que Ferrari todavía tiene que hacerse preguntas importantes con respecto al diseño de sus monoplazas. "Creo que Ferrari debe intentar cambiar un poco la manera en que trabajamos, arriesgando más y siendo más innovadores. A partir de ahora debemos empezar a inventar", señalaba el bicampeón.

Aunque todavía queda mucho campeonato por disputarse, el español reconoce el desafío que supone perseguir al líder del mundial, Sebastian Vettel. "No abandonaremos tan ponto pero somos conscientes de la dificultad de conseguir este campeonato", afirmaba el piloto de 29 años.

En la línea de Alonso, el director técnico de Ferrari, Aldo Costa, aseguró que todavía queda tiempo para ver al 150º Italia como un monoplaza ganador. "Probablemente en Barcelona daremos otro paso adelante, pero deberemos esperar a las demás carreras para luchar por la victoria", reconocía Costa a Diario Sport.

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Domenicali sobre Red Bull: "intentaremos meterles presión".
Esperan que las actualizaciones del GP de España funcionen.

Por Dani Pérez Corona

Ferrari confía en que su temporada vaya a partir de ahora en la senda adecuada, después de que Fernando Alonso consiguiera finalmente su primer podio de la temporada 2011 en el pasado GP de Turquía y, quizás espoleado por ello, Stefano Domenicali ha anunciado que intentarán presionar a Red Bull para que cometa errores.

Con un inicio de temporada complicado debido a la falta de ritmo del 150º Italia en calificación, el equipo de Maranello empleó las semanas de vacaciones en llegar al fondo de los problemas con la calibración de su túnel del viento, un desajuste que estaba afectando a sus progresos.

Con ese área del proceso de diseño de su coche ya solucionado, el equipo espera que las actualizaciones previstas para el GP de España funcionen exactamente como deberían. Y el jefe de equipo de Il Cavallino, Stefano Domenicali, se muestra esperanzado con que el resultado de Turquía sea el punto de partida para una mejora aún mayor del Ferrari en las próximas citas del calendario.
"Al menos lo que hemos visto este fin de semana va en la dirección correcta", señala Domenicali. "Espero otro paso en esa dirección porque, si lo hacemos, significa que hemos comprendido la situación, y eso implica que estamos trabajando en la dirección adecuada".

"Lo que le estoy diciendo a mi gente es: no esperéis a que los otros se duerman. Todos los demás adversarios reaccionarán y mejorarán, y esta temporada será un gran desafío, además de que hemos visto que Red Bull tiene el coche más rápido y fiable, pero veremos".

"La presión también puede estar de su parte para mantener ese nivel de rendimiento, así que intentaremos meterles presión, y cuando estás en esas condiciones, cometes errores".

Aunque la calificación ya no es tan importante este año como en el pasado, Domenicali cree que aún es vital que el coche pueda ayudar a Alonso y a su compañero Massa a empezar cerca de la primera fila de la parrilla y con ello que sus respectivas carreras no se vean comprometidas por las de los rivales.

"Tenemos que recordar que durante todas las carreras el ritmo no fue demasiado malo, en todos los sitios. Pero cuando empiezas tan atrás no puedes desplegar todo tu ritmo de carrera porque tienes que hacer una buena salida, intentar no toparte con tráfico y así no destrozar los neumáticos. Ése es el verdadero problema".

"Diría que hemos confirmado que el ritmo de carrera ha mejorado porque en Turquía estábamos rodando con las blandas más rápido que Webber, e igual que Vettel. Con las duras, Webber contó con un nuevo juego de neumáticos que pudo utilizar al máximo. Pero fuimos muy, muy competitivos".


"Si Fernando no hubiera estado detrás de Rosberg (en las primeras vueltas) y le hubiera adelantado, habría estado a la zaga de los Red Bull. Eso es lo que puedo decir seguro".

A lo que añade Domenicali: "en conjunto hemos mejorado y las distancias en calificación se han reducido. En ritmo de carrera también se acortó bastante. El resultado es lo que necesitamos en calificación y tenemos que conseguirlo empezando por España".

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El retorno del efecto suelo, cada vez menos probable.
El próximo miércoles se confirmará en una reunión.

Por Maitane Santiago y Ana Zoe Marí

Los equipos de Fórmula 1 podrían estar a punto de descartar el retorno del efecto suelo para la Fórmula 1 de 2013 en una reunión que se celebrará esta semana, según apunta el aún director técnico de Williams, Sam Michael, a la revista Autosport.

Como parte de una revisión de la reglamentación que entrará en vigor dentro de dos años, los equipos de Fórmula 1 han considerado seriamente el retorno del efecto suelo, un fenómeno aerodinámico provocado por determinados diseños de suelos y extractores que teóricamente permitiría a los pilotos puedan rodar más cerca unos de otros en pista sin pérdidas de carga aerodinámica.

Sin embargo, tras un análisis más detallado de la aplicación del efecto suelo, los equipos creen que el cambio sería demasiado radical y que no alcanzarían los niveles de carga aerodinámica y resistencia al aire que busca la FIA.

Los representantes del Grupo de Trabajo de Regulaciones Técnicas (TRWG) se reunieron el pasado fin de semana durante el Gran Premio de Turquía con la FIA y la FOTA (la Asociación de Equipos de Fórmula 1) y otros representantes de las escuderías. El objetivo era acordar el abandono de los planes de incorporación del efecto suelo para 2013. Este miércoles se espera que esta noticia se confirme en otra reunión, tal y como apunta el director técnico de Williams, San Michael, a la revista Autosport: "ésa es la propuesta, pero todo tiene que ser confirmado el miércoles".

"Los representantes del TWRG tuvieron una reunión con la FOTA y la FIA la semana pasada. Un día después de la reunión con el TWRG nos volvimos a ver el domingo por la mañana aquí para recapitular lo sucedido, ya que tan sólo acudieron tres representantes del TRWG: Paddy Lowe, James Key y Aldo Costa", notificaba el de Williams.

"Lo principal era que la FIA tenía objetivos para la carga aerodinámica y la resistencia al aire, y hubiese sido muy difícil controlar esos los objetivos en un coche con el efecto suelo", declaraba Sam Michael. "Es un diseño muy diferente, mientras que todo el mundo tiene mucha experiencia con el suelo que tenemos ahora. Esto significa que si quieres cambiar la resistencia o la carga aerodinámica, podemos hacerlo mucho más fácilmente si quitamos los deflectores laterales o el alerón trasero".

EL EFECTO SUELO

El efecto suelo fue prohibido en Fórmula 1 al final de la temporada 1982, por los riesgos que entrañaba la utilización de faldillas móviles laterales cuya eventual rotura podía causar un grave peligro para los pilotos, y en 1983 empezó la era del fondo plano', que aún hoy pervive.

"El efecto suelo es algo que no ha estado en la F1 desde hace mucho tiempo, por lo que la mayoría de los equipos sienten que si lo desarrollamos, terminaríamos considerablemente lejos del objetivo", añadía Sam Michael.

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Ecclestone ve posible el retorno del GP de Austria a la F1.
El renombrado Red Bull Ring reabrirá sus puertas este fin de semana.

Por Martí Muñoz

Esta semana el A1-Ring vuelve a abrir sus puertas, y lo hace con un profundo lavado de imagen. El circuito propiedad de Red Bull parece lejos de volver a albergar una carrera de la categoría reina, ¿pero quién sabe? De momento ya tiene la homologación de la FIA.

Han pasado poco más de dos años, pero por fin Austria volverá a tener disponible su circuito estrella. Durante este periodo, el A1-Ring se ha sometido a un costoso cambio de imagen, de ni más ni menos que 70 millones de euros, pero las obras ya han acabado y los actos de reapertura se celebrarán este próximo fin de semana. No obstante, es lógico preguntarse si Dietrich Mateschitz quiere o no que su circuito vuelva a acoger el GP de Austria de nuevo.

En 2008, el billonario austríaco dijo que su circuito sólo celebraría carreras de la DTM. Entonces Mateschitz calificaba de "menores que una minoría" las posibilidades de albergar una carrera de F1, pero su circuito ya ha recibido la homologación de la FIA, indispensable para celebrar un GP de la categoría reina.

Bernie Ecclestone habló al respecto desde el paddock del Istanbul Park, desde donde admitió que la reapertura del A1-Ring es una buena noticia para el automovilismo. "Es bueno que ese circuito esté listo de nuevo", dijo en palabras a la agencia APA. "Siempre que hemos estado ahí hemos estado muy contentos. Siempre hemos amado Austria".

¿VOLVERÁ A1-RING A ALBERGAR LA F1?

Al preguntarle sobre las posibilidades el GP de Austria tiene de volver al calendario, Ecclestone respondió que "todo es posible". Michael Schumacher también habló del trazado de Spielberg, del que dijo que no veía "ninguna razón" por la que la F1 no debería volver a correr ahí.

Stefano Domenicali, director de Ferrari, reveló recientemente que uno de los cambios que los equipos exigirán al renovar el Acuerdo de la Concordia será "la vuelta a algunos circuitos europeos", lo que podrían ser noticias favorables para el futuro del trazado de Mateschitz. A la espera de que llegue ese momento, el Red Bull Ring celebrará una carrera de la DTM a principios de junio de este año, así como también la sexta etapa del campeonato de la F2.

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Newey más impresionado con el Lotus Renault que con el Ferrari.
Para el británico, el R31 es la propuesta más rompedora.

Por José Javier Sainz y Ana Zoe Marí

El Lotus Renault R31 es el coche que más ha impresionado al diseñador Adrian Newey este año, incluso más que el último monoplaza producido por Ferrari, el 150º Italia. En una entrevista concertada al diario El País, el creador del RB7 se sincera y opina sobre los Fórmula 1 de la actual parrilla.

12 coches son los que compiten en la Fórmula 1 y entre ellos, Adrian Newey, director técnico de Red Bull y creador de RB7, se queda con el Lotus Renault R31 como el coche que más le llama la atención y alaba sus características.

"El Renault me impresionó más", comenta Newey en declaraciones a El País. "Su sistema de escapes no tiene nada que ver con ninguno de los otros. Tampoco lo he analizado en profundidad, pero el camino que han tomado es completamente distinto al resto, han sido muy valientes, y eso siempre es bueno".

"Los demás no dejan de ser una evolución de los prototipos anteriores. Dejando a un lado la propuesta de Red Bull, la de Renault es la más rompedora", añade el británico.

Pero no sólo tiene palabras para el R31. En cuanto al Ferrari 150º Italia, Newey dice que es "un coche convencional", mientras que sobre McLaren comenta que "ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos aunque creo que es un cambio más visual que otra cosa".

"A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante (el McLaren). Creo que la gran mayoría de las escuderías ha optado por evolucionar sus modelos anteriores".

ADRIAN NEWEY, HALAGADO

Esta temporada, el sistema de escapes de Red Bull ha sido el modelo a seguir por las demás escuderías. A finales de marzo Newey aseguró que se sentía halagado por las copias, aunque también era doloroso ver cómo los rivales imitaban al RB7.

En áquel entonces, el británico resaltaba el sistema de escapes de McLaren: "han dado un gran salto adelante. Creo que el escape funciona para nosotros, pero parece ser que también para McLaren. De alguna forma es halagador pero a la vez es un poco doloroso, sobre todo si luego nos ganan con ese escape", señalaba el diseñador del RB7 al diario británico Express.

"Si nadie se fijara en lo que hago significaría que nuestros coches no son muy rápidos. Pero con los actuales presupuestos que manejan los equipos, en muy poco tiempo pueden copiar cualquier solución y eso ya no me gusta tanto", puntulizaba Newey al diario El Pais. "El reto que nos queda es seguir avanzando para tratar de mantenernos por delante".

FUENTE: http://www.thef1.com